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AronCanario

Drehmoment vs. PS

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AronCanario CO   
AronCanario
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nun muss ich es endlich loswerden !

ich wollte es schon lange schreiben,

doch dann hielt ich mich wieder zurück und dachte was solls, sollen die doch glauben was sie wollen.

Ich lese hier viel mit, bei den Lambo-Fahrern, den Ferraristis, Wiesel-Fahrern, Porsche und und und,

oft lese ich von PS, Drehzahl, NM, Turbo, Sauger und das alles durcheinander.

Aber den Fehler den die meisten begehen ist dass sie von Leistungsangaben vom Hersteller sprechen oder vom Prüfstandsdiagramm ablesen, also immer PS oder NM bei bestimmter Drehzahl aber immer an der Kurbelwelle.

Das ist leider nur die halbe Wahrheit !

Wie ein Auto beschleunigt hängt ausschließlich vom Drehmoment ab das an den Antriebsrädern anliegt

(Gewicht und Aerodynamik wollen wir einfachheitshalber mal ausschliessen), auch Reibungsverluste vernachlässigen wir da das nicht sonderlich ins Gewicht fällt.

Das heisst dass man Gertriebeabstufung und Achsübersetzung unbedingt mit einrechnen muss!

Auch Reifengröße ist eine Übersetzung und darf nicht vergessen werden.

Das und nur das ist eigentlich das Geheimnis eines Hochdrehzahlmotors ! Durch die hohe Drehzahl ist es möglich eine kurze Gesamtübersetzung (Getriebe, Achse, Reifen) zu wählen, sodaß viel Drehmoment am Reifen anliegt und die Kiste vorwärts geht. (komischerweise schnallt das keiner !)

Das ist auch das Turbo-Dieselproblem, die Dinger drehen max. 4500 U/min., das die eine vernünftige Endgeschwindigkeit erreichen müssen die eine lange Gesamtübersetzung wählen, an den Hinterrädern liegt dann nicht mehr viel Drehmoment an.

(Wer die genauen Formeln zum berechnen haben möchte melde sich bitte ich sende sie dann per PN zu.)

Damit ihr es leichter versteht hier ein Beispiel aus meiner Praxis:

Ich bereite einige Motoren für Motorradrennfahrer vor und dadurch habe ich es auf einige tausend Motorprüfstandsstunden gebracht.

An einem Yamaha-Motor konnte ich keine Leistungssteigerung mehr erreichen, ich stand an, der Motor war ausgereizt, Mit der Verdichtung ging nichts mehr, Kolben brannten bereits, 50 Stunden am Prüfstand ich bewegte mich im Kreis.

Wir hatten aber Nockenwellen mit verschiedenen Profilen und beim vermessen gefielen mir 2 Stück besonders, Kopf und Ventilgrößen wurden auf diese Nocken angepasst und dann nochmals am Prüfstand.

Ich hatte mit dieser Konfiguration keine Leistung gefunden, Leistung (KW) und Drehmoment (NM) fast identisch,

ABER !

Die Spitzenleistung war ident jedoch viel die Leistung nach der Spitze bis zum Begrenzer ab und mit der neuen Konfiguration hielt er diese Leistung bis zum Begrenzer.

Ich hatte also etwas sehr wichtiges gefunden - Drehzahl !

Unser Motor war vom Ventiltrieb her drehzahlfest und somit hoben wir den Limiter. (vorher hätte das nichts gebracht da die Leistungskurve schon steil bergab ging)

So, nun ein Kettenblatt mit einem Zahn mehr ans Hinterrad geschraubt, und fertig ist das Tuning !!!

Endgeschwindigkeit gleich wie vorher (durch 250 U/min. mehr) Beschleunigung in jedem Gang und über das gesamte Drehzahlband besser da nun mehr Drehmoment am Hinterrad anliegt.

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PocoLoco CO   
PocoLoco
Geschrieben

Ich finde dein Beitrag (auf deine Erfahrung bezogen) toll, nur passt das weder hier rein noch werden es nicht einmal die Hälfte verstehen, was du da genau erklärst!! Du regst dich in einem Forum auf wo es nur um Passion geht und keinem Fachgesimple!! Ich bin selber vom Fach, und weiss was du meinst, und du hast auch zu 100% recht!:-))! Nur werden die wenigsten mit deiner Erklärung etwas anfangen können, weil sie zu sehr ins Detail geht........Nebst dem ist es überhaupt nicht relavant hier, ich finde Markus hat das wunderbar erklärt, sein Befinden zu diesem Fahrzeug.......Ob da jetzt die Nm oder die PS zuständig für den Vortrieb sind, ist sowas von egal!! :DO:-)

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amc VIP   
amc
Geschrieben

Das und nur das ist eigentlich das Geheimnis eines Hochdrehzahlmotors ! Durch die hohe Drehzahl ist es möglich eine kurze Gesamtübersetzung (Getriebe, Achse, Reifen) zu wählen, sodaß viel Drehmoment am Reifen anliegt und die Kiste vorwärts geht. (komischerweise schnallt das keiner !)

Dann solltest Du aber auch die ganze Geschichte erzählen, nämlich daß das maximale Raddrehmoment nicht so wichtig ist, sondern wieviel Raddrehmoment durchschnittlich anliegt.

AronCanario CO   
AronCanario
Geschrieben
Dann solltest Du aber auch die ganze Geschichte erzählen, nämlich daß das maximale Raddrehmoment nicht so wichtig ist, sondern wieviel Raddrehmoment durchschnittlich anliegt.

Ja klar,

das wäre jedoch zu weit in die Materie, dann müsste ich auch die einzelnen Gangräder ins Spiel bringen und erklären warum eigentlich jeder Gang eine andere Schaltdrehzahl benötigt und, und, und...

806 CO   
806
Geschrieben

Ich kenne diese Argumentation.

http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_u.pdf

Das habe ich ja auch berücksichtigt bei der Auswahl der "Vergleichsgänge", denn bei gleicher Gangreichweite ist das Problem der "Hochdrehzahl" erledigt. Ein länger übersetzter Motor mit relativ mehr Drehmoment pro Drehzahl (die Drehorgel hat halt mehr davon bei gleicher Geschwindigkeit) ist damit in dieselbe Leistungsanforderung gebunden.

Nur sind Volllast-Rennstreckeneinsätze etwas anderes als der überwiegend mit Teillast abgewickelte Alltagsverkehr. Kein normaler Mensch brennt permanent mit Vollgas herum. Die Drehmomentwerte der Leistungskurven auf Prüfständen sind immer Vollgaswerte beim Beschleunigen.

Markus

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Eno   
Eno
Geschrieben

Danke fuer den Link.

Man muss aber wohl dazu sagen, dass er S54 unter den Benzinmotoren mit seinem recht hohen spezifischen Drehmoment eine ziemliche Ausnahme darstellt.

(soweit ich mich erinnere über nahezu dem gesamten Drehzahlband >80% des maximalen Drehmoments)

Im normalen Alltagsverkehr kann man ihn deshalb auch ohne Probleme bei ~1750 - 2750 U/min fahren.

Scheint fast so, als sei in Aron da schon länger was gebrodelt. :wink:

Ich gehe aber auch davon aus, dass hier eigentlich jedem die Zusammenhänge klar sind. Habe auch nichts falsches dazu hier gelesen, maximal etwas was man falsch interpretieren kann, wenn mans drauf anlegt oder sich das Zusammenspiel von Drehmoment, Drehzahl und den einzelnen Übersetzungen nicht vor Augen führt.

Aber das ist ja im pdf noch einmal incl. Kurven super erklärt.

Vieleicht sollte ein Mod das Thema aus dem Thread hier auslagern?

Gruß

Eno.

amc VIP   
amc
Geschrieben

Man könnte noch erwähnen, daß Stand der Technik allerdings Sportturbos sind die über 7000 drehen, dort auch noch ihre Maximalleistung haben und dennoch ab dem Drehzahlkeller Drehmoment haben.

Beim A45-Motor hat AMG schon einiges in einem kleinen Motörchen hinbekommen, aber konzeptionell ist der Motor schon ziemlich "old school". Auf dieser Basis Grundlagendiskussionen zu führen lohnt eher nicht.

Gute Idee wenn der Aron und der TE einverstanden ist könnte es in verschiedenes über Autos z.B: mit dem Titel Drehmoment vs. PS

Allerdings hatten wir das alles schon länglich im Saugmotor-Thread der dann aus irgendwelchen Gründen geschlossen wurde.

chip CO   
chip
Geschrieben

So hier die Themen abgespalten aus dem Thema A Klasse A 45 AMG

Der Basisbeitrag von AaronCanario folgt noch an Platz 1 im Thread dann ist der Zusammenhang auch wieder da

porschefan993   
porschefan993
Geschrieben
Danke fuer den Link.

Man muss aber wohl dazu sagen, dass er S54 unter den Benzinmotoren mit seinem recht hohen spezifischen Drehmoment eine ziemliche Ausnahme darstellt.

(soweit ich mich erinnere über nahezu dem gesamten Drehzahlband >80% des maximalen Drehmoments)

Im normalen Alltagsverkehr kann man ihn deshalb auch ohne Probleme bei ~1750 - 2750 U/min fahren.

Scheint fast so, als sei in Aron da schon länger was gebrodelt. :wink:

Ich gehe aber auch davon aus, dass hier eigentlich jedem die Zusammenhänge klar sind. Habe auch nichts falsches dazu hier gelesen, maximal etwas was man falsch interpretieren kann, wenn mans drauf anlegt oder sich das Zusammenspiel von Drehmoment, Drehzahl und den einzelnen Übersetzungen nicht vor Augen führt.

Aber das ist ja im pdf noch einmal incl. Kurven super erklärt.

Vieleicht sollte ein Mod das Thema aus dem Thread hier auslagern?

Gruß

Eno.

hohes spezifisches Drehmoment, haben doch aktuell auch Ferrari 458 (120Nm/Liter), Porsche 997 GT3 RS 4.0 (116Nm/Liter), Porsche 991 GT3 (116Nm/Liter), Renault Sport Clio 3 RS (108Nm/Liter). Der S54 hat 112Nm/Liter. Wenn man bedenkt, dass die aktuellen Ferrari und Porsche eine sehr viel höhere Kompression (12,5-14:1) haben, variable Ansaugrohre, Direkteinspritzung und kontinuierliche Ein- und Auslassnockenlwellenverstellung ist das schon beachtlich. Bei den letzten M Saugmotoren hat BMW deutlich nachgelassen bei der spezifisch Leistung und Drehmoment. Wurde es dem niedrigeren Gewicht des S65 (Alublock?) geschuldet?

Eno   
Eno
Geschrieben
Bei den letzten M Saugmotoren hat BMW deutlich nachgelassen bei der spezifisch Leistung und Drehmoment. Wurde es dem niedrigeren Gewicht des S65 (Alublock?) geschuldet?

Ggf. hat das auch mit der Auslegung als Kurzhuber zu tun.

Der S54 ist als Langhuber ja so ziemlich an die Grenze des Machbaren gekommen, was die Kolbengeschwindigkeiten bei max. Drehzahl angeht.

Ob es da einen Zusammenhang zum erreichbaren Drehmoment bzw. eine Auswirkung auf den Drehmomentverlauf gibt, kann ich aber nur vermuten.

Gruß

Eno.

porschefan993   
porschefan993
Geschrieben

S54 dreht bei 91mm Hub bis 8000 U/min, der VAG V10 im R8 und Gallardo/Huracan dreht bis 8700 U/min bei 92,8mm Hub meines Wissens. Es gibt glaube ich ein paar S54 die höher als 8000 drehen, vor allem mit dem mechanischen Ventiltrieb sollten da ja auch noch einige Reserven vorhanden sein.

AronCanario CO   
AronCanario
Geschrieben

Ja, der S54 hat das hohe Drehmoment durch seine Langhubtechnik in Verbindung mit Doppelvanos.

Die von "porschefan993" angegebene Drehzahl von 8700 U/min. bei 92,8mm Hub sind aus technischer Sicht nicht zu realisieren...

806 CO   
806
Geschrieben

Dazu hat Aron im Wiesmannforum schon mal etwas geschrieben. Problem sind beim S54er die Kolbentemperaturen (die bei Volllast durchaus 300° erreichen können) und die hohen Drücke im Ventiltrieb. Das enge Kurbelgehäuse sorgt für recht chaotische Schmier- und damit Kühlverhältnisse bei hohen Drehzahlen und hoher Last, weil die bewegten Teile des Kurbeltriebes kräftig Ölschaum herstellen und dann die Schmierung leidet.

Er hatte dafür u.a. eine Abhilfe konstruiert durch vergrößerte Ölwanne.

In meinem Link oben sind die effektiven Radzugkräfte bei Volllast aufgeführt, die man auch für andere Getriebeübersetzungen oder Reifenumfänge nachrechnen kann. Bei Wiesmann MF3s konnte man ds sogar auch noch individualisieren, indem man eine kürzere Hinterachsübersetzung bestellt. Wählt man 4,11 statt 3,23, so ist der Kraftzugewinn entsprechend fast ein Viertel (um den Preis entsprechend verkürzter Gangreichweiten).

"Tuning im Getriebe" quasi statt im Motor ... :rolleyes:

Markus

porschefan993   
porschefan993
Geschrieben
Ja, der S54 hat das hohe Drehmoment durch seine Langhubtechnik in Verbindung mit Doppelvanos.

Die von "porschefan993" angegebene Drehzahl von 8700 U/min. bei 92,8mm Hub sind aus technischer Sicht nicht zu realisieren...

Offizieller Pressebeitrag auf CP gepostet 2008: http://www.carpassion.com/magazin/audi-r8-v10-52-fsi-156 (R8 V10)

Kurzes und bündiges Datenblatt von Audi: https://www.audi-mediaservices.com/publish/ms/content/de/public/broschueren/2012/10/25/uebersicht_motorentwicklung.-download.acq/qual-DownloadFileList.Single.DownloadFile.0001.File/121026_MediaInfo_C14_Motordatenblatt.pdf.

Die spezifische Leistung ist jetzt nich überragend mit 100-117PS/Liter, wenn man bedenkt, dass Porsche und Ferrari sich mittlerweile bei 130-135PS/Liter bewegen, aber wie der VAG V10 die 8700 U/min erreicht wäre sicher interessant.

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