Zylinderbank 1-4 zu hoher CO- und HC-Wert

[buschi]

Hallo !

Ich glaube ich kann einen Schlußstrich zu diesem Thema ziehen !

Ich schraubte soeben die Verteilerkappe mit den Kabeln runter da ich gestern neue Zündkabeln auf Verdacht bei SF bestellte (die schwarzen).

Ich sagte euch ja bereits daß alle Zündkabeln zwar nicht die neuesten, aber messtechnisch in Ordnung waren, jedoch als die Kabeln im ausgebauten Zustand nun vor mir lagen habe ich mir die Zeit genommen nochmals alle durchzumessen. Ihr werdet es nicht glauben, aber das 1er Zündkabel (ganz rechts auf der 1-4er Bank)

hatte Null Durchgang/Widerstand !

Zusätzlich bemerkte ich einen Haarriss auf der Verteilerkappe zwischen Zylinder 1 und 3 der aber nicht so gravierende Ausmaße hat wie ein gebrochenes Zündkabel.

Ich glaube das Thema können wir abhaken.

Das Ergebnis hört Ihr nach der ersten Probefahrt wenn es die Witterung zuläßt.

Vielen Dank nochmals für alle Inputs und Anregungen.

Grüße aus Österreich,

Johannes

Kommt mir irgendwie alles bekannt vor

Wie Micha schon schrieb, sind die meisten Gemischfehler in der Zündung zu suchen!

Und das mit den Kabeln hat mich auch ne halbe Saison gekostet.

Gibt dazu einen recht ausführlichen Thread...

Gruß,

Alex.

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Hallo H308GTSi,

 

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[H308GTSi]

Hallo !

Nachdem dieses Problem nun theoretisch gelöst ist, beschäftigt mich nur informativ eine andere Frage. Die Unterdruckdose mit dem Kaltstartventil die vom Unterdruck über das elektrischen Luftventil angesteuert wird (amerikanische Ausführung) ist bei mir noch drin.

Ich habe überlegt ob ich dieses Teil stillegen soll um zukünftig weniger Fehlerquellen zu haben.

Nun stellt sich die Frage: wenn der Unterdruck bei höheren Drehzahlen nachläßt und das Ventil sich öffnet, gelangt dann nicht zu viel Luft in die Ansaugbrücke?

Oder kommt es gar nicht dazu daß das Ventil aufgeht und immer genug Unterdruck vorhanden ist um das Pneumatikventil geschlossen zu halten.

Das elektrische Luftventil wird ja obendrein noch vom Electronic Speed Swich (vorne im Fußraum des Beifahrers) über das Steuergerät Anschluß 10 angesteuert, hat das auch irgend einen drehzahlabhängigen Einfluß auf das Ventil ?

Ich hoffe ich liege hier richtig mit meinen Überlegungen.

Schöne Grüße,

Johannes

[me308 CO]

ich habe eine ungefähre Idee was Du möglicherweise meinen könntest ...

da hat aber einiges nichts miteinander zu tun

stell` bitte mal ein Bild von dem Ventil ein welches Du entfernen möchtest

falls Du das Unterdruckbegrenzer-Ventil vor dem Einlass meinst...das brauchst Du um die Gemisch-Abmagerung beim plötzlichen Gaswegnehmen aus hohen Geschwindigkeiten/Drehzahlen zu verhindern -

bei hohem Unterdruck am kleinen port verbindet das Ventil die beiden großen ports und lässt zusätzliche Luft an der Drosselklappe vorbei was wiederum die Stauscheibe des Mengenteilers unten hält wodurch mehr Benzin läuft -

bei keinem oder niedrigem Unterdruck schliesst das Ventil die Verbindung der beiden großen ports

diese mechanische "Steuerung" wurde bei späteren Modellen durch die Lambda-Regelung ersetzt

Gruß aus MUC

Michael

[H308GTSi]

Hallo !

Ich meine das Unterdruck-Ventil das zusätzlich Luft während des Warmlaufens bringt. Der Fühler im Ausgleichsbehälter ist bereits überbrückt sodaß die Wassertemperatur keinen Einfluß mehr auf den Leerlauf nehmen kann.

Übrigens, danke nochmals für Deine rasche Reaktion, obwohl das ja kein wirkliches Problem darstellt, sondern nur dazu dient um langsam aber sicher alles von diesem Fahrzeug zu verstehen.

Grüße,

Johannes

[me308 CO]

ah, o.k.

das abgebildete, zusätzliche "Lufteinspritz"ventil für den Kaltstart, kannst Du komplett aus dem Kreislauf entfernen, ebenso die entsprechenden Elektroventile -

gimmick:

wenn Du dann den Schalter am Ausgleichsbehälter wieder korrekt anschliesst, siehst Du auch die gelbe Leuchte im Armaturenbrett (in der rechten oberen Ecke), die beim Kaltstart solange leuchtet bis das Kühlwasser eine Minimaltemperatur angenommen hat - (vorausgesetzt natürlich Schalter und Birnchen sind heil )

Gruß aus MUC

Michael

[H308GTSi]

Hallo !

Das Lämpchen und der Schalter funktioniert.

Liege ich somit mit meiner Überlegung falsch, betreffend Abfall des Unterdruckes und dem daraus resultierenden öffnen des Luftventils bei höherer Drehzahl ?

Grüße,

Johannes

[me308 CO]

die Drehzahl spielt für den Unterdruck keine Rolle ... eher umgekehrt

der Unterdruck schliesst das Ventil

das "fast-idle-sytem" beim Kaltstart funktioniert im Original wie folgt:

1)

bei Motor kalt:

der Thermo-Schalter am Ausgleichsbehälter ist "offen"

d.h. das Elektroventil wird nicht angesteuert

d.h. kein Unterdruck am Zusatzluftventil

d.h. dieses Ventil ist "offen"

d.h. Zusatzluft erreicht den Motor

d.h. der Leerlauf geht hoch bis 2500/3000 U/min

2)

bei Motor warm:

der Thermo-Schalter am Ausgleichsbehälter ist "geschlossen"

d.h. das Elektroventil wird angesteuert/ aktiviert

d.h. Unterdruck liegt am Zusatzluftventil an

d.h. dieses Ventil wird nun geschlossen gehalten

d.h. keine Zusatzluft erreicht den Motor

d.h. Leerlauf geht auf 1000 U/min zurück

Du kannst das gesamte System probemlos entfernen oder einfach lahm legen

in dem Du den Thermoschalter am Ausgleichsbehälter überbrückst (wie Du es ja offensichtlich schon getan hast - in diesem Falle ist dann die Leuchte im Armaturenbrett aber ausser Funktion)

jetzt sind wir aber OT

Gruß aus MUC

Michael

[H308GTSi]

Hallo !

Eines hab ich noch:

Die Frage ist nun was passiert bei 5000 U/min wenn der Unterdruck nachläßt, dann müßte doch auch das Ventil öffnen und mehr Luft einströmen lassen ?

Im Owners Manual auf Seite 14 steht auch in Verbindung der Vorzündung so etwas geschrieben, daß ab 5000 U/min der Unterdruck abfällt.

[me308 CO]

Das zuvor besprochene "fast-idle-system" hat absolut nichts mit der Unterdrucksteuerung der Zündung zu tun

Gruß aus MUC

Michael

[H308GTSi]

Hallo Michael !

Ich weiß daß es nichts miteinander zu tun hat, jedoch

wollte ich nur damit sagen daß bei erhöhter Drehzahl der Unterdruck in der Ansaugbrücke abfällt und somit auch das Pneumatikventil öffnet.

Das heißt das Ventil ist sowohl während des Warmlaufvorganges geöffnet um eine höhere Drehzahl zu erreichen (das hast Du ja schon geschrieben) als auch bei höheren Drehzahlen. Vieleicht liege ich aber auch komplett falsch mit meiner Anschauung.

Am besten wird sein, ich probiere es einfach aus und werde Euch dann berichten. Wird aber noch einige Zeit dauern da ich auf meine Zündkabeln, Stecker und Verteilerkappe warten muß.

Grüße,

Johannes

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Hallo H308GTSi,

 

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[me308 CO]

... Das heißt das Ventil ist sowohl während des Warmlaufvorganges geöffnet um eine höhere Drehzahl zu erreichen (das hast Du ja schon geschrieben) als auch bei höheren Drehzahlen. ...

zum ersten Teil, ja

zum zweiten Teil, nein

das Ventil ist nur in der Kaltstartphase geöffnet - und erhöht durch Zusatzluft die Drehzahl

sobald eine gewisse Temperatur des Kühlwassers erreicht wird (mW 15/16 Grad),

aktiviert der Schalter am Ausgleichsbehälter ein Elektroventil und durch den Unterdruck - auch wenn dieser nur minimal ist - wird das Zusatzluftventil geschlossen ! gehalten

dieses Zusatzluftventil ist also nach der Kaltstartphase zu keiner Zeit mehr offen...weder im Leerlauf noch bei höheren/ hohen Drehzahlen

um diesen - emissionsbedingten - hohen Leerlauf gerade in der verschleißträchtigen Kaltstartphase zu vermeiden, kann man also dieses System deaktivieren bzw. komplett ausbauen ... ohne Nachteil (ausser etwas schlechteren Abgaswerten)

Gruß aus MUC

Michael

[H308GTSi]

Hallo !

Jetzt weiß ich Bescheid.

Super, daß Du Dir diese Zeit nimmst.

Vielen Dank nochmals,

und schöne Grüße,

Johannes

[MichaelH CO]

das "fast-idle-sytem" beim Kaltstart funktioniert im Original wie folgt:

1)

bei Motor kalt:

der Thermo-Schalter am Ausgleichsbehälter ist "offen"

d.h. das Elektroventil wird nicht angesteuert

d.h. kein Unterdruck am Zusatzluftventil

d.h. dieses Ventil ist "offen"

d.h. Zusatzluft erreicht den Motor

d.h. der Leerlauf geht hoch bis 2500/3000 U/min

2)

bei Motor warm:

der Thermo-Schalter am Ausgleichsbehälter ist "geschlossen"

d.h. das Elektroventil wird angesteuert/ aktiviert

d.h. Unterdruck liegt am Zusatzluftventil an

d.h. dieses Ventil wird nun geschlossen gehalten

d.h. keine Zusatzluft erreicht den Motor

d.h. Leerlauf geht auf 1000 U/min zurück

Du kannst das gesamte System probemlos entfernen oder einfach lahm legen

in dem Du den Thermoschalter am Ausgleichsbehälter überbrückst (wie Du es ja offensichtlich schon getan hast - in diesem Falle ist dann die Leuchte im Armaturenbrett aber ausser Funktion)

Hi, der Vollständigkeit halber:

Dieser Thermoschalter gibt auch ein Signal an die Zündmodule, so das diese im Kaltzustand die Zündkurve verstellen. Wird also alles o.a. demontiert und die Kabel an den Schalter wieder angeschlossen, um das Lämpchen auch leuchten zu sehen, hat man im Zustand kalt einen unpassenden Zündzeitpunkt. Da läuft der Motor gar nicht schön!

[Stefnews CO]

Also, bevor Du noch tausende Messungen machst, oder unterdruckschlauche entfernst, probiere erst mal was noch aus.

1 Frage : Hast Du noch den US-kram auf dis Krümmer, CO-messpunkt pro zylinder ?

Oder hast due es nur an die zwei topfröhre gemessen ?

Probiere mal zurückzugehen zum mengenverteiler. Benzinmenge Magern oder richen kann mann im K-Jetronic in der mitte stellen, mit einer 3 er inbuss.

ABER, das kann man auch pro Zylinder stellen und un deinem fall kann es sein, das KollerSchwemmer doch einen kleinen Fehler gemacht hat (die Möglichkeit besteht),

Und zwar :

1.Bei den Hochdruckschlauche auf dem Mengenteiler siehst Du je eine inbussschraube.

2. Schuabe eine raus von der 1-4 er Bank und eine von 5-8 er bank. Pass auf die kliene Kupferdichtungen fallen leicht auf dem Boden.

3. im Loch siehst du noch eine inbuss scharube, mit welche man dsie einspritzmenge der einzelnen zylindern einstellt (im normalfall geht man da nicht ran),

Clockwise drehen wird safter, gegenclockwise wird magerer.

4. Und jetzt fange an den einen 1-4 er bakn einzudrehen so, das du die umdrehungen genau zaehlst und gleich aufschreibst. mach das mit edm 5-8 er bank genau so.

Die beide eindrehungen müssen im prinzip gleich sein.

5. Wenn sie gleich sind ist normal, wenn nicht dann schraube den 5-8 er wieder in seine original engestellte stelle.

6 Und jetzt schraube die anderen drei inbusdeckel von 1-4 er bank aus und schraube den mengeninbus unten je 180 Grad gegen unhrzeige, das heisst, Du wirst den 1-4 Zyl. abmagern. Enie Runde drehen, die Deckel inbuss müssen noch nicht unbedingt zurück. Jetzt kannst Du nochmal den CO wert messen, wirst sehen das auch 1-4 weniger zeigt.

SEHR SEHR Wichtig : jedes verstellen diese einzelne inbussen gleich notieren, sonst wird man verrückt, und die chance für das vergessen ist 100%

Das kann auch helfen, wenn ums Zündung alles OK ist.

Viel glück

Gruss

Stefan

[me308 CO]

...Dieser Thermoschalter gibt auch ein Signal an die Zündmodule, so das diese im Kaltzustand die Zündkurve verstellen. Wird also alles o.a. demontiert und die Kabel an den Schalter wieder angeschlossen, um das Lämpchen auch leuchten zu sehen, hat man im Zustand kalt einen unpassenden Zündzeitpunkt. Da läuft der Motor gar nicht schön!

ja, da braucht der Motor ein paar Minuten bis er sich wohler fühlt

(je nach dem, also doch evtl. Schalter überbrücken ?)

die Magneti Marelli Zündsteuergeräte (Typ Med801A) für den US-308 setzen den Zündzeitpunkt im 1000rpm Leerlauf auf 2-3 Grad nach OT (ATDC)

auch das hatte im Verbund mit dem oben beschriebenen "fast-idle"-System seinen Grund in den US-Emissionsvorschriften

im Vergleich:

die Zündsteuergeräte TypMed802A für den EURO-308 setzen den Zündzeitpunkt im 1000rpm Leerlauf auf 6 Grad vor OT (BTDC)

die Geräte sind allerdings auch austauschbar - was so nicht kommuniziert wurde

falls also beispielsweise mal ein US-Steuergerät defekt sein sollte und man die EURO- Steuergeräte gerade irgendwo bekommt, kann man allein schon dadurch einige Pferdchen beim US-308 wecken

die gesamte Zündkurve über alle Drehzahlen verläuft hier deutlich aggressiver

aktuell sind diese Steuergeräte übrigens nur bei Maranello Concessionaires in England erhältlich (und hier sogar mit einem Rabatt von 40% auf den Neupreis von EUR 922.-/Stück)

Gruß aus MUC

Michael

[H308GTSi]

Hallo Stefan und Michael !

Danke für die nachträglichen Inputs.

Zur Frage der Messung: ich habe nur an den Auspuffendrohren die Abgase gemessen.

Sobald die Zündkabeln und die Verteilerkappe eingebaut sind werde ich wieder einen Abgastest durchführen und euch berichten.

Eines ist mir noch aufgefallen als ich die beiden Verteilerkappen nebeneinander liegen hatte. Die Verteilerkappe 1-4 wies einen erhöhten Abrieb an der Innenseite auf. Der Grund: Der Halbmond am Verteilerfinger war um gute 2mm höher als der Finger an der 5-8er Bank. Es wurde also schon einiges an Material weggeschliffen. Der Finger war so hoch daß er selbst an der Verteilerkappe beim Kohlestift auch ständig rieb (daher auch der Riss in der Kappe). Das ganze stellte ich erst fest als ich merkte daß der 5-8er-Finger und die Verteilerkappe wie neu aussah und der

1-4er so, als ob er schon 100.000 km auf dem Buckel hätte.

Scheint so als ob es sich hier um einen Produktionsfehler des Fingers handelt.

Ich denke daß diese Fehler (Zündkabel, Verteilerfinger+Kappe) die Ursache der schlechten CO-und HC- Werte sind.

Grüße,

Johannes

[H308GTSi]

Das Problem ist nun gelöst.

Die Auslaßnockenwelle war doch um 1 Zahn verschoben. Uns fiel es am ersten Blick nicht auf, da die Markierungen die außen mit Farbe gemacht wurden übereinstimmten. Erst als der Ventildeckel demontiert wurde war es klar daß die Einkerbungen nicht übereinstimmten. (Man sollte doch immer gleich genauer schauen).

Nun gibt es kein ruckeln mehr, keinen hohen HC-Wert (170 ppm), die Leistung ist mit vorher nicht zu vergleichen und der Verbrauch ebenso.

Warum ich auf das Problem erst nach der Revision vom Luftmengenmesser aufmerksam wurde, erkläre ich mir so, daß durch die falsche Stellung der verbogenen Stauscheibe das System nicht darauf reagierte, erst nach Einbau der überholten Teile fing das System an zu spinnen da es nun sensibel war. Ich war vorher mit der Fahrleistung auch nie wirklich zufrieden.

Einen Vorteil brachte die Suche nach diesem Problem:

1. Neue Zündanlage

2. Neuer Auspuff von Superformance da aus den linken Endrohren nach der Behebung des Fehlers nach wie vor um die Hälfte weniger Druck zu spüren war.

Mit dem Suoerformance-Auspuff sind beide Seiten nun gleich und habe noch dazu einen viel besseren Sound. Bei Teillast angenehme Lautstärke, bei Vollast ein Röhren wie es sein soll.

Eine Info habe ich noch für Euch.

Wer Heizungsventile benötigt, der kann sie bei splendidparts.de bestellen.

Diese Ventile waren seinerzeit auch im Opel GT und Comodore verbaut und kosten 43 Euro / Stk. Sind komplett Baugleich mit denen vom 308er.

Schöne Grüße,

Johannes

[me308 CO]

Danke für das update, Johannes

den Verdacht auf verstellte Steuerzeiten hatten wir ja schon auf Seite 1

wir lernen:

bei Fahrzeugen, bei denen der letzte Steuerzeiten-/Zahnriemen-Service unbekannterweise gemacht wurde, sollte man sich nie auf die Farbmarkierungen an Riemen und Rollen verlassen welche irgendjemand hinterlassen hat -

besser:

gleich beide Ventildeckel abnehmen und bei Zylinder 1 auf Stellung OT (PM 1-4 auf der Schwungscheibe), kontrollieren ob wirklich ALLE 4 Nochenwellen gleichzeitig auf ihre Markierungen zeigen

Gruß aus MUC

Michael

[MichaelH CO]

Prima Johannes,

dann kann der Sommer sich nur noch prächtig entwickeln.

Der Tipp mit dem Heizventil ist klasse, habe mal vor eingen Jahren ein originales bei F kaufen müssen zu wahnwitzigem Preis.

Passte der Superformance Puff gleich richtig? Mußte bei meinem erst das lange Rohr kürzen, damit der Endtopf mit Endrohren gerade liegt. Und ja, Klang

Leider, leider muß ich mich gerade mit meinem Motor beschäftigen. 33 Jahre haben Spuren hinterlassen. Motorrevision ist dran, nach massiven Druckverlust durch die Ringe.

Dir weiter eine jetzt besonders gute Fahrt,

Gruß aus Ffm,

Michael

[H308GTSi]

Hallo Michael !

Entschuldige daß ich erst jetzt bezüglich der Auspuffmontage antworte.

Ich kann den Endtopf von Superformance nur empfehlen !

Er paßte auf Anhieb ohne Modifikationen.

Sound und Optik sind gegenüber dem originalen US-Topf um Welten besser.

Schöne Grüße,

Johannes

[me308 CO]

Danke für`s update

Gruß aus MUC

Michael

[K1010]

Da kann man mal sehen wie unterschiedlich die Autos sind oder aber die verschiedenen Chargen der Auspuffanlagen. Bei mir passte der Auspuff extrem schlecht, dh. er passt zwar, hing aber ca. 8 cm zu tief - sah echt bescheiden aus.

Um die Endrohre in die dafür vorgesehenen Ausschnitte der Heckschürze zu bekommen habe ich dann das lange Rohr kurz vor der Krümmung zum Top eingeschnitten und ein spitzes V rausgeflext. Danach den Auspuff wieder montiert, angepasst und in der richtigen Position liegend das Rohr angepunktet. Anschließend wieder ausgebaut und komplett verschweißt. Da die US-Auspuffhalterungen bei mir ja auch rausgeflogen sind, musste ich noch die Halterungen an dem Topf kürzen, damit es dann auch alles ordentlich passt. Die Verarbeitungsqualität von dem Auspufftopf ist allerdings auch nur mäßig, aber ich denke das ist dem günstigen Preis geschuldet, wenn auch nicht mehr so günstig wie 2012 als der Pfundkurs noch bei ca. 1,2 Euro war:-(((°

Gruß

JK

[MichaelH CO]

Ja, der Preis macht es einem einfach, ggfls. gewisse Anpassungsarbeiten durchzuführen. Und klanglich ist die Sache auch sehr ok. Was war denn an der Verarbeitungsqualität des Topfes selbst mäßig?

[K1010]

Na ja, ich finde bei einem Edelstahlauspuff selbst in der Preisklasse sollte man doch zumindest erwarten können, dass die Schweißnähte vernünftig nachbehandelt sind. Bei meinem war absolut gar nichts nachbehandelt und wir haben im Rahmen der "Anpassung" alle Nächte noch einmal vernünftig gebürstet und gebeizt.

Und so richtig gerade /symmetrisch sind die hinteren Rohre rechts und links auch nicht, vermutlich hat sich der Hersteller gedacht er muss den Qualitätsstandart vom Werk in Italien einhalten:D