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Ferrari 288GTO


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Lieber Enzo Ferrari, zu willst uns wohl damit ärgern was... :grin: :grin: :grin: Ich möchte auch mal gerne in einem Ferrari mitfahren oder sogar selber fahren

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Ich weiss ja nicht, wen es interessiert, aber ich hab meine privaten Autoerlebnisse mit F40 & Co auf Video. Kann man sich unter http://www.schnuse.gmxhome.de alles runterladen, die Videos sind schon steinalt, aber was für Ferrarifans. Immer mal vorbeischauen, ich setze noch einige Videos dazu.

ichimF40.jpg

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CountachQV schrieb am 2002-02-14 12:21 :

Wenn der Server noch ne Antwort geben würde, wärs ja interessant...

Raymond

Ach Herrjeh, ich glaube das liegt daran das unser Internet hier an der Fachhochschule öfter mal abschmiert und auf deren Server liegen die Videos. Eben war hier alles Offline, aber jetzt müsste es wieder gehen.

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  • 2 Wochen später...

Stichwort Osnabrück,

bei dem netten Herrn habe ich für meinen F40 original Felgen,Auspuffanlage sowie Rückleuchten erworben.

Als ich im September dort war standen in seiner Tiefgarage

3 F50, 5 F40, der besagte GTO sowie weiter 10 Ferrari :eek:

Alle schön rückwärts an den Wänden in einer Reihe geparkt.

Wahnsinn

Die Wände waren mit Siegerkränzen und Ferrari Kunstdrucken geschmückt. Es war eine Tisch mit Ferrari Sportsitzen und einem großen Bildschirm für die Formel 1 Übertragungen vorhanden.

Außerdem im Eingangsbereich eine kleine Waschgelegenheit mit Hebebühne und Dampfstrahlgerät.

Ich war echt platt.

Christian

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@F40

:smile: :razz: ich wusste bisher nur von 6 Autos. Soweit ich weiss, sinds aber nicht alles seine, sondern man kann seinen Ferrari auch bei ihm unterstellen. Ausserdem sollte man nicht vergessen, das er auch damit handelt (er ist meines Wissens der grösste Händler für diese Typen in Deutschland). Lässt es sich denn gut mit ihm handeln ?

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  • 2 Jahre später...

Hier habe ich einen englischen Fahrbericht zu dem 288 GTO, der früher mal im Besitz von Eddie Irvine war:

The following is an edited extract from Auto Italia magazine, August 2004. For access to the full feature, plus articles on the Alfa Romeo Bimotore, the Pagani Zonda, 2004 Villa d'Este Concours and much more, see www.auto-italia.co.uk

This GTO once had to put up with everything Eddie Irvine could throw at it. Its present owner, Andrew Jewson, is an old pal of Eddie’s and relieved him of this particular toy last year. Now he, too, wants to sell it, but was kind enough to let us play with it for a day first.

The 288GTO, along with its arch-rival the Porsche 959, is a supercar milestone. For most of the ’70s and early ’80s ultimate road car power and performance figures had remained on a plateau. Brake horsepower in the mid/late 300s, 160-175mph and 0-60 in the low ‘fives’ were the benchmark. Then in 1982 the FIA introduced Group B, for 200-off race and rally machines, and the world went homologation-crazy. A new dawn was breaking and when Maranello’s protagonist finally appeared at the 1984 Geneva Show, the overblown ‘Testosterossa’, latest and lardiest in a series of imperious, range-topping 12-cylinder berlinettas, found its thunder nicked by this upstart V8 underling.

With 400bhp on tap (thanks to the emergent art of turbocharging), 60mph took under five seconds and 190-plus was a reality. These were magic figures 20 years ago, a quantum leap forward that continued exponentially as GTO begat F40, and F40 begat F50, and F50 begat Enzo, and…well, who knows? So what makes the iconic GTO special – and justifies its £185k value – even in the cosy, claustrophobic confines of Middle England?

Giorgetto Giugiaro once generously described Leonardo Fioravanti’s 308GTB as “the most perfect car I’ve ever seen” and the 288, if anything, improves on it, with its swollen arches and 110mm-longer wheelbase (to accommodate a longitudinal rather than transverse engine, for easier pit-lane servicing). Unlike the all-steel 308, the GTO’s bodywork is an exotic cocktail of GRP, Kevlar, Nomex, aluminium and steel, saving 140kg. The most beautiful of all Ferraris? It makes a good case for itself. Aside from the ravishing basic shape, detailing is superb. Look, for example, at the three inclined vents behind the rear wheelarches (a homage to the car’s legendary 250GTO forebear) – functional, simple, inspired. As is the interior. Like many low-slung exotics, a dignified, pain-free entry requires a sort of corkscrew action to ensure clearing both sills and roof. Inside, there’s lots of black velvety fabric trim, creating a purposeful, minimalist ambience that’s also light and airy, thanks to the generous fenestration. You sit a bit low in relation to the classic three-spoke wheel – no airbags here – but the leather seats are supportive and comfy (initially at least – after an hour or two my buttocks weren’t so sure).

The twin-turbo V8 is based on the 268C engine developed by Ferrari from the 308 for the Lancia LC2 Group C car, its 2,855cc capacity chosen to provide a nominal four litres under the FIA’s equivalency rule for turbo engines (multiply by 1.4).

Heading west on the A40, I relax, gather my thoughts and start to upload those crucial first impressions. The car gives good feedback, via a lively but far from uncomfortable ride, and steering that transmits terrific feel, the wheel dancing lightly between your fingers. The gearchange is Ferrari-familiar – longish throws, needing a firm hand, but at least you can see where it’s going – and the clutch surprisingly light. A clear run at a roundabout confirms a pedal layout perfect for toe-heeling, just as it should be. I trundle along contentedly until a clear straight beguiles me into sidling past a couple of dawdlers.

Not much lag, then a lunge that is, literally, breathtaking. I’ve always liked turbos, but now it’s lurve. There’s that spine-tingling whistle as the boost gauge chases the 320km/h speedo, and I can certainly hear the engine now – still a bit flat-sounding, but harder, louder – much louder. I don’t like what I’m seeing on the clock, though, so I grab fourth, lift off, breathe deeply and grin vacantly. Where did those two cars go?

Some more open stretches allow me to drop back and explore the 288’s handling. Now I begin to understand the drooling hyperbole of early GTO road tests. The precision of the tubular space-frame chassis is extraordinary, and the stiletto-sharp steering really comes into its own, transmitting every nuance of the car’s posture in response to driver input.

Turning in with racer-like accuracy, sucked onto the road by leech-like Michelins, the 288’s cornering powers are awe-inspiring today. Twenty years ago they must have been almost beyond belief. Totally, predictably neutral, only tighter corners entered quickly bring a hint of understeer, sensed really only through the steering’s increased weight, and nowhere around these parts will you come close to unsticking the rear end.

The early demise of Group B ensured that few of the 273 original GTOs built have a competition history, but there’s something irresistible about the uncompromised, elemental purity of road-racers like this. The 288 is a 20-year-old car with the straight-line speed of a new 360, but with no interfering computer trying to take over each and every function, dumbing-down the driving experience in the process. It makes for much harder work but here the sensations come raw and undiluted – full-bodied and 100 percent proof, like a Stratos on steroids.

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  • 1 Jahr später...

wurden eigentlich welche umlackiert, oder existeren nach wie vor nur rote 288er GTOs? Hab bis jetzt noch keinen andersfarbigen gesehen, und ab Werk sollen ja alle rot mit schwarzem Interieur gewesen sein.

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  • 3 Monate später...

Ferrari 288 GTO

Homologation Special

Heute hat sich der Markt geändert, doch ein 288GTO von 1985 erzielte bei der Bonham’s-Auktion am Nürburgring im August diesen Jahres einen Preis von rund 239.000 Euro. Wo also im großen Ferrari-Stammbaum hat der GTO seinen Platz? So wie der Name – Gran Turismo Omolgato – verrät, wurde der 288GTO gebaut, um die Reglements der Gruppe B im Motorsport gerecht zu werden. Äußerlich unterscheidet er sich nur kaum vom seinem Zeitgesellen 308GTB Quattrovalvole, doch nach genauerer Inspektion entpuppt sich der GTO als ein wahres Biest.

Die eigentliche Kraft von 400 PS liegt beim 288GTO in dem IHI-Doppelturbolader des V8-Triebwerks mit 2.885 ccm Hubraum. Um diese Turbolader und ihre massigen Ladeluftkühler im Motorraum unter zu bringen, musste der V8 der Länge nach eingebaut werden. Entsprechend musste man auf ein neues Chassis mit größerem Radsstand zurückgreifen. Doch bedeuteten die schwere Mechanik und die größere Karosserie nicht auch eine Steigerung des Gewichts? Dank der Spaceframe-Bauweise und dem Einsatz von Kevlar und Carbon beim Bau der Karosserie war das nicht der Fall. Mit 1.160 kg wog der 288GTO fast zehn Prozent weniger als der 308GTB.

Das Biest im Wolfspelz

In gewissem Sinne ist es die oberflächliche Ähnlichkeit mit dem 308GTB, die auch den Unterschied verdeutlicht. Da sind zwei Autos mit der gleichen Grundform: die gleiche Front, die gleichen Fenster, die gleichen Seitenlinien. Um den 288GTO zu identifizieren, muss man auf die drei Lufteinlässen an den hinteren Flanken, das Heckgetriebe, das zwischen den Endrohren zu sehen ist, sowie die längere Karosserie achten.

Auf den ersten Blick mag man den seltenen Rennwagen vielleicht mit seinem bescheideneren Cousin verwechseln, doch in Punkto Leistung liegen zwischen den beiden Autos Welten. Der 288GTO erreicht bei 7.000 Umdrehungen die 400 PS und bei 3.800/min ein Drehmoment von 496 Newtonmetern. Er beschleunigt in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 304 km/h.

Die Leistung des unaufdringlichen GTO demonstrierte seinerzeit optimal die Effektivität eines Turbo-Motors und einer Leichtbau-Karosserie. Er sollte die Bauart späterer Supersportwagen aus dem Hause Ferrari maßgeblich mitbestimmen. Die direkte Folge des GTO war der F40, der auf dem unglaublich schnellen 288GTO Evoluzione basierte.

Evoluzione

Wenn der 288GTO ein leichtgewichtiger und auf Grund seiner Seltenheit extrem teurer Hochleistungstraum eines jeden Enthusiasten ist, dann treibt der 288GTO Evoluzione –die volle Gruppe B-Rennversion – diese Eigenschaften noch auf die Spitze. Der Evo leistet ganze 650 PS und wiegt nur 650 kg. Der heutige Wert der Rennversion ist schwer zu schätzen, da nur fünf Exemplare gebaut wurden und nur wenige bis heute intakt geblieben sind.

Die Produktion des 288GTO Evoluzione begann 1985, doch als Ferrari die fünf Exemplare gebaut hatte, änderten sich die Reglements der Gruppe B und machten den Wagen nicht mehr tauglich. Die offizielle Begründung für die Regel-Änderung war die Verhinderung solcher Kosten für ein entsprechendes Auto. Bisher hatten nur Ferrari und Porsche mit dem 959 eine Rennmaschine mit derartigen Spezifikationen produziert.

Und obwohl seine Rennkarriere noch bevor sie begann ein Ende fand, sollte der 288GTO Evoluzione für einen Straßensportwagen Pate stehen, der ein Meilenstein in der Geschichte Ferraris werden sollte – den unglaublich erfolgreichen F40. Ferrari wollte zuerst nur 400 Exemplare zu einem Listenpreis von 260.000 Euro bauen. Doch nachdem rund 3.000 potenzielle Kunden und Spekulanten die Fabrik belagert hatten, um eine Vorbestellung zu machen, erhöhte Ferrari die geplante Stückzahl auf 950. Auch diese sollte binnen Minuten vergriffen sein.

Die Fakten

Motor: V8-Mittelmotor mit IHI-Doppelturbolader

und Ladeluftkühlern, 2855 ccm

Max. Leistung: 400 PS / 294 KW bei 7000/min.

Max. Drehmoment: 496 Nm bei 3800/min.

Kraftübertragung: manuelles 5-Gang-Getriebe, Heckantrieb

Länge /Breite / Höhe in mm: 4290 / 1910 / 1120

Leergewicht: 1317 kg

Leistungsgewicht: 3,29 kg/PS

Baujahre: 1984 bis 1986

Beschleunigung: 0-100 km/h in 4,8 Sek.; 0-200 km/h in 16,2 Sek.

Höchstgeschwindigkeit: 303 km/h

Text: Charis Whitcombe

gefunden bei:

ClassicDriver News

:-))!

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  • 1 Jahr später...

Ja, absoluter Traumwagen! (zu einem Alptraum-Preis)

Aber die Reifen könnten trotzdem platt gestaden sein: in 22 Jahren nur 48'000km? Das ergibt durchschnittlich nicht mal 2'200km pro Jahr... viel zu wenig bewegt!

Aber ich würd ihn trotzdem nehmen... X-)

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was heisst hier nur 48k km??

2000km ist bei so einem auto sehr gut bewegt. man muss nicht 10k kmjedes jahr auf die uhr hauen.

das auto wird denke ich in einem super zustand sein, und standschaeden gibts wahrscheinlich auch nicht, wenn er durchgehend gefahren wurde. wenn natuerlich im ersten jahr 10k km drauf kamen und dann nur noch alle 2 jahre mal gefahren wurde ist es nicht gut, aber fuer einen 288 gto 48k km ist genuegend ;)

naja die preise habe ich seit laengerer zeit im auge und schnappt euch einen bevor sie voellig unbezahlbar sind ;)

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...ich glaube eben, dass es so ist: am Anfang vllt. 10t km, dannn nur Jahre gestanden dann wieder mal paar km raufgebretzelt... Aber ok, ich würd ihn sofort nehmen! O:-)

Ich glaube auch, dass die Preise nur noch steigen werden bei gut erhaltenen Modellen - recht so! Ist schliesslich ein sehr exklusiver Ferrari!

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Ja ist eigentlich das Normalste. Am Anfang viel gefahren und dann abgestellt. Aber wer weiss, aber ich beobachte die Preise schon laenger und allein im letzten Jahr sind sie explodiert die Preise.

Gibt halt kein Angebot, dadurch steigt bekanntlich der Preis, wenn Nachfrage vorhanden ;)

So lange das Auto keinen Brand und Unfall hatte, wird es immer eine Wertanlage sein. Vielleicht eher, wenn er verhaeltnismaessig viel gefahren wurde. So dass er in Schuss ist, weil Standschaeden sind schon enorm :)

Ich wuerde ihn auch gleich greifen. Einfach goettlich, aber lassen wir das :D

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