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Pagani Huayra - Kurvenaerodynamik


Marc W.

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hy024.jpg

Sehe ich das richtig, daß die Bremsspoiler unterschiedlich ausfahren?! Auf dem Bild ist der linke, kurveninnere Spoiler ein Stück höher, somit würde das Auto besser in die Kurve eindrehen, ohne das er übersteuert.

Grundsätzlich eine geniale Idee, allerdings bin ich mir nicht ganz sicher, ob es technisch gewollt ist oder es sich um einen Fehler handelt, daß nicht beide Spoiler 100%ig synchron reagieren.

Zumal an der Stelle der Huayra ja noch nicht einlenkt, insofern müßte die a-synchrone Spoiler-Steuerung ja nicht an die Lenkung gekoppelt sein, sondern z.B. per Navi autark reagieren, das wäre ein echter Hammer.

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Aber war die Spoiler so reagieren vor dem Lenkeinschlag ist mir ein Rätsel. Es kann doch nur so gekoppelt sein, alles andere wäre technisch zu aufwendig.

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Vielleicht korrigiert Pagani so ein unruhiges Fahrzeug bei harten Bremsmanövern?

Soviel ich weiß besitzt das Auto noch eine Klappe die heisse Luft von den Kühlern zu den Bremsen führt um diese auf Betriebstemperatur zu bringen. Sobald die Bremsen zu warm werden, wechselt die Klappe die Stellung und lässt kalte Luft an die Bremsen.

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Kann man auch im offiziellen Video gut sehen, ab 1:54 etwa

E7ErEvDpqe4

Allerdings fällt mir auf, dass auch dort kaum ein Lenkeinschlag vorhanden sein dürfte. Und beim Bild von Alfo kann man es schlecht erkennen, aber der ist doch auch links steiler angestellt, oder? Dann würde ja scheinbar immer und ohne direkten Grund links stärker gebremst. Vielleicht gibts ja dafür nen Grund.

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...

Zumal an der Stelle der Huayra ja noch nicht einlenkt, insofern müßte die a-synchrone Spoiler-Steuerung ja nicht an die Lenkung gekoppelt sein, sondern z.B. per Navi autark reagieren, das wäre ein echter Hammer.

Könnte der Huayra an der stelle nicht schon leicht links eingeschlagen haben?

Evtl. bedient man sich aber auch eines Lagesensors; ich habe schon in vielen Videos gesehen das die G-Kräfte als Grafik eingeblendet werden. Ich könnte mir vorstellen das der neue Pagani auch so einen Sensor hat und mit der aktiven Aerodynamik versucht diesen Fliehkräften bestmöglich entgegen zu wirken. Von der technischen Seite aber auf jeden Fall spektakulär! Wenn jemand mehr Infos hat, wäre ich sehr interessiert.

Gruß,

Felix

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  • 1 Monat später...

Ich glaube viel eher, dass da so viele unterschiedliche Luftverwirbelungen sind, dass einer eben ein wenig mehr angeströmt wird und deshalb etwas tiefer hängt.

Das ist bestimmt nicht so gewollt. Wäre für einen fragwürdigen Effekt technisch viel zu aufwendig.

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Es ist sogar garantiert so gewollt und wurde von Pagani auch im Pressetext erwähnt. Wozu sonst sollte man sich die Mühe von beweglichen Flaps an der Front machen?

Zwar auf englisch, aber sollte verständlich sein:

The aerodynamic concept of the Huayra is that of a wing. The vehicle can modify the properties of this wing by varying the front ride height, which can be adjusted dynamically, and by adjusting the 4 control flaps on each of the four corners of the car. The goal is to have a neutral vehicle behavior under all conditions and control body roll via aerodynamic means. The behavior of the flaps is managed by a dedicated control unit that is fed information from the ABS and ECU, which pass information about the car’s speed, yaw rate, lateral acceleration, steering angle and throttle position. The system improves aerodynamic efficiency in a variety of driving conditions, where a low drag coefficient is not the determining factor. During braking, for example, the rear flaps and the front suspension are raised to counteract the weight transfer and balance the weight distribution between front and rear axles, allowing a better use of the rear brake force.

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Wäre für einen fragwürdigen Effekt technisch viel zu aufwendig.

Der Effekt ist definitiv nicht fragwürdig, das Auto wird einseitig abgebremst und wird damit eindeutig besser einlenken. Spannend finde ich, wie es technisch umgesetzt wurde, damit die aktive Aerodynamik schon einlenkt, bevor es der Fahrer macht...

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da eine Zentimetergenaue Positionierung mit herkömmlichem GPS nicht möglich ist, glaube ich nicht, dass der Pagani bewusst vor der Kurve schon mit der Aerodynamik einlenkt.

Dazu müssten viel zu viele parameter berücksichtigt werden - was wenn es mal eine andere streckenführung gibt, die das navi noch nicht kennt? nee - das währe mitunter auch gefährlich.

Ich erkläre mir die unterschiedliche aufstellung def flaps wie folgt:

De rPagani bremst an, und bekommt über die ABS und ESP Sensorik unterschiedliche Haftwerte für die einzelnen räder gemeldet (Rennstrecke halt - Ein rad auf Gummi - das andere neben der Idealline oder so)

Schwups sorgt die Aerodynamik dafür, dass auf der seite mit weniger grip ein höherer anpressdruck generiert wird, um eine bessere exactere und gleichmässigere bremsung erreicht wird!

Denn wenn man auf allen Reifen gleichmässig bremsen kann, ohne dass ein rad blockiert, bekommt man eine bessere gesammtbremsleistung.

Dass sich wie in dem Fall des Bildes die Fahrerseite stärker aufstellt ist glaube ich nur zufall!

Grundsätzlich halte ich die technische lösung für arg ambitioniert - immerhin muss man überlegen welche steuerung es dafür braucht, und welche stellmotoren diese vier klappen ansteuern müssen. dass diese exact und schnell reagieren.

Was mich halt ein wenig stutzig macht, ist der umstand, dass es eine vergleichbare lösung meines wissens noch nichtmal ansatzweise im rennsport gab! Noch nichteinmal mehanischer natur! - es währe doch ein leichtes flaps mit dem Lenkeinschlag zu steuern - bloss gesehen hab ich es nicht!

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Was mich halt ein wenig stutzig macht, ist der umstand, dass es eine vergleichbare lösung meines wissens noch nichtmal ansatzweise im rennsport gab! Noch nichteinmal mehanischer natur! - es währe doch ein leichtes flaps mit dem Lenkeinschlag zu steuern - bloss gesehen hab ich es nicht!

Flächen und Verhalten von Spoilern aller Art ist doch in allen Rennserien schon seit vielen Jahren begrenzt. Deswegen hat es in der F1 ja auch vor ein paar Jahren Wirbel gegeben, weil irgendein Hersteller (Ferrari?) aerodynamische Flächen so gebaut hat, daß sie sich durch den Fahrtwind verformt haben um die per Reglement verbotene Verstellbarkeit während der Fahrt zu umgehen.

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klar - bei der F1 sind die sachen verboten - aber ich könnte mir schon vorstellen, dass mal jemand in irgendeiner rennserie auf die idee gekommen sein wir an den seiten Bremsflügel auszuklappen um den wagen einseitig abzubremsen!

Aber noch nichteinmal im Bergrennsport hab ich sowas gesehen!

Noch nicht mal bei Stockcarrennen in den unteren klassen habe ich eine permanent einseitige aerodynamik gesehen!

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Weil im Rennsport eine aktive Aerodynamik verboten ist. Ausnahme ist dabei dieser merkwürdige Heckflügel in der Formel 1 dieses Jahr, wobei der strenggenommen ja nicht "aktiv" ist, sondern einfach zwei Stellungen (offen und zu) hat, die per Tastendruck aktiviert werden können.

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Mir is grad eingefallen, dass is sowas doch irgendwo schonmal gesehen hab. Bei GT4 O:-)

Mitsubishi HSR II

Nur wirklich Infos zu den Ergebnissen dieses Konzepts hab ich nicht, und auch nur dieses eine Bild mit asymmetrischer Klappenstellung.

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da eine Zentimetergenaue Positionierung mit herkömmlichem GPS nicht möglich ist, glaube ich nicht, dass der Pagani bewusst vor der Kurve schon mit der Aerodynamik einlenkt.

Abgesehen davon, GPS macht auch keinen Sinn, selbst wenn es auf den cm die Kurve berechnen könnte.

Auf einer freien Strecke kann der Fahrer versuchen den Scheitelpunkt zu treffen um die Kurve optimal zu nehmen.

Nur geht es da schon los, viele Fahrer wissen gar nicht wo der Scheitelpunkt ist, und selbst wenn, es gibt immer Gründe eine Kurve anders anzufahren, um eventuell mal einen Vordermann zu überholen.

Und was macht dann die Aerodynamik?

Nein wenn müsste es mit der Lenkung zusammenhängen, so regelt ein frühes, oder spätes Einlenken in einer Kurve die Klappenstellung zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer es wünscht.

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Ich habe mir das Pagani System in Genf von einem Techniker erklären lassen. Die Flaps sind primär an die Lenkung gekoppelt.

Meine ehrliche Meinung: Absurder Kinderkram.

Die vorderen Flaps haben auf die Aerodynamik so gut wie gar keine Wirkung. Der Einfluss der Fahrzeugfront auf den Abtrieb ist ohnehin = 0. Entscheidend ist das Heck.

Dort wiederum kann man den Effekt der unterschiedlichen Flaps ebenfalls komplett vernachlässigen. Es ist absurd zu glauben man könnte den Abtrieb auf diese Art in die eine oder andere Richtung lenken. Wenn ich dann lese, daß man zusätzlich noch an der Bodenfreiheit "herummurkst" dann muss man das als absoluten Marketinggag klassifizieren.

Ein flacher Unterboden funktioniert allein nach dem Prinzip, hoher Druck vorne, weniger Druck am Heck. Die Druckverhältnisse ändern sich ständig weil der Wagen in Bewegung ist. Der Pagani wird mit Sicherheit den Großteil des Abtriebs über den Unterboden holen. Ich glaube nicht, daß Pagani in der Lage ist ohne Windkanal und ohne Fluid Simulation auch nur ansatzweise diesen Effekt unterschiedlicher Flaps zu analysieren.

Der Grund warum andere Hersteller nicht auf die Idee gekommen sind, ist deshalb leicht zu beantworten. Es ist Blödsinn!

Wer mal ein aerodynamisch perfektes Auto sehen will sollte nach London fliegen. Die Experten wissen welche Adresse gemeint ist.

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Es ist Blödsinn!

Da bin ich komplett anderer Meinung, halt mal bei 100km/h eine Platte aus dem Fenster, die 30x40cm groß ist. Ich würde den Wiederstand auf 100kg schätzen, wenn dies einseitig den Wagen abbremst, wird er sehr deutlich eindrehen.

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Wer mal ein aerodynamisch perfektes Auto sehen will sollte nach London fliegen. Die Experten wissen welche Adresse gemeint ist.

Bitte sag doch auch uns nicht-Experten welches Auto gemeint ist.

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Wenn Du eine Platte seitlich aus dem Fenster hältst, vergrößerst Du die Stirnfläche des Autos. Wenn Du ein Flap auf der Motorhaube ausfährst nicht - das verschlechtert nur den cw-Wert.

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Selbst wenn es den Anpressdruck nicht verändert, sondern nur den cW-Wert, sorgt es dafür, dass die Luftwiderstandskraft nicht mehr mittig sondern seitlich versetzt angreift. Damit hat es einen Einfluss auf das Fahrverhalten. Wie groß dieser ist, kann man ohne CAD-Modell des Fahrzeugs und CFD- und MKS- Berechnung nicht beziffern.

Kleine Aerodynamik-Elemente hat ja z.B. auch der 911 GT3 RS 4.0 (Flics an der Frontschürze).

Verstellbare Elemente sind der Traum des Fahrdynamikers (und der Alptraum des Applikateurs ;) )

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carjack hatte den richtigen Riecher :-))!

Es macht überhaupt keinen spürbaren Unterschied ob man den Flap an der Hinterachse nun links,mittig oder rechts hochfährt. In allen Fällen erhöht sich der Abtrieb für die gesamte Hinterachse. Damit der Pagani irgendwie signifikant "eindreht" müsste er in der Lage sein den Abtrieb auf der Vorderachse deutlich zu erhöhen. Es müssten also, wenn überhaupt, die hinteren Flaps komplett eingeklappt und die vorderen komplett aufgeklappt werden um einen Effekt zu erzeugen.

Dummerweise kann man aber über solche Flaps vorne gar keinen Abtrieb, Auftrieb oder sonstwas erzeugen. Sowas funktioniert nur mit einem Frontsplitter, bei dem es aber keinen Sinn macht ihn zu "variieren", sprich er wird einfach von Anfang an auf maximalen Abtrieb hin konstruiert.

Wie man an der Hinterachse wirklich Abtrieb erzeugt lässt sich einfach an Fahrzeugen wie dem Carrera GT oder Veyron erkennen. Beide haben einen Spoiler der bei Bedarf voll in die laminare Strömung fährt und durch schiere Fläche und Höhe Abtrieb erzeugt.

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hier nochmal alle details dazu aus der pressemitteilung:

Think Huayra as a wing, able to actively change its angle of attack by changing the height of the front from the ground and operating independently of the four flaps placed at its ends. The result is that the machine constantly change its shape, from time to time to ensure the minimum friction coefficient and the maximum downforce.

A commanding this unit is a dramatic metamorphosis, which receives and processes information about speed, yaw rate, lateral acceleration, steering angle and throttle position, and act so as to obtain a car from neutral behavior in all conditions, the correct aerodynamic roll and braking.

Thanks to a thorough search it was possible to exploit the fluid pressure gradients to generate spontaneous flow of extraction from the radiators. In particular, the central air is extracted from the radiator is on the bonnet and through the arch, an angle that does not contaminate the stream that flows around the body, while the air from the radiator side is channeled in the cooling ducts of brake discs and hubs, and breathe on the brakes at a temperature of about 50? ° C heat and thus raise the initial speed of the system during braking.

The side air intakes behind the front wheels generate a negative pressure inside the wheel, causing a draw that effectively lowers the coefficient of aerodynamic drag and downforce generating front. The shape of the two air intakes engine, behind the backs of the occupants, is a tribute to the most advanced supersonic aircraft of the '50s and '60s.

The connection for the exchange of the radiator is positioned behind the glass window above the engine, where a conveyor feeds the appropriate carbon heat exchanger without having a substantial impact on friction aerodynamics. To meet the design specifications on downforce has recreated a low turbulence flow at the top of the car to work the best two back flap, perfectly integrated into the body, thus generating a negative lift further amplified by two areas of strong negative pressure created from the bottom and rear diffuser.

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Das diese Klappen nur sehr bedingt den Abtrieb positiv beeinflussen, will ich gar nicht abstreiten, ich glaube auch gar nicht, daß dies der maßgeblich gewünschte Effekt sein soll.

Die einseitige Erhöhung des Luftwiderstands empfinde ich hingegen als deutlich spannender. Einstweilen werden wir hier aber nur vermuten und spekulieren können, vielleicht kommt ja einer von uns mittelfristig in den Genuss dieses Auto fahren zu dürfen. Sicherlich kann man das System auch deaktivieren, dann ist ein direkter Vergleich ja optimal zu erspühren (oder auch nicht).

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