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Über diesen Blog

Mit der Anschaffung eines 33 Jahre alten Ferrari 400 stellte sich bei einem kfz-technisch äußerst unbedarften Petrolhead der Ehrgeiz ein, dieses wunderbare Stück Technikgeschichte selbst zu hegen & zu pflegen. Den so entstehenden Leidens-

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vespasian

Wenn viele Pferde schlafen...

...muß man sie aufwecken, keine Frage.

Was mich jedoch erwartete, als ich den Stall öffnete und nachzählte, das konnte ich dann doch nicht erahnen.

Mühsam kommen die im Dienst befindlichen Pferde bei der ersten "Ausfahrt" seit der Übernahme des Autos auf Touren, widerwillig nehmen sie den "Vorwärts"-Befehl entgegen, lassen sich lange Zeit, bevor sie ein Bein vors andere setzen. Weniger prosaisch ausgedrückt: äußerst schlechte Gasannahme, widerwilliges Hochdrehen.

Zunächst jedoch führt mich der Weg zum Reifenwechsel.

Adio Pirelli P4000! Benvenuto Sprint Classic!

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Sie sahen noch perfekt aus, besonders mit gaaanz viel Reifenglanzspray noch von der Übergabe her. Aber die Dinger waren "felsbrockenhart".

Nach dem Austausch der steinalten (DOT sagt: Produktion in KW 14 / 1998...) und felsbrockenharten Pirelli P4000 Supertouring gegen Vredestein Sprint Classic mit wunderbarer "vintage"-Optik heute morgen ging es mit bereits wesentlich verbessertem Abroll- und Fahrkomfort zunächst zu einer Stippvisite zum Sattler.

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Natürlich staubige Lauffläche und ohne (s.o.) Reifenwunderglanzundganzdoll-Spray, aber mit schön klassischem Profi und klassischen Schriftzügen auf der Reifenwand.

Beim Sattler wurden die zahlreichen Schönheitsfehler aufgenommen und pekuniär bewertet: von den Falten und Lederschrumpfungen im Armaturenbrett- und Hutablage-Bereich über die Wiederherstellung der Kofferraumteppiche inkl. Neuaufbringung der zerbröselten Schaumstoffunterlage bis zu Lederabschabungen und mehr. Ziel ist hier keineswegs ein "Neuwagenzustand", aber doch ein Zustand äußerst gepflegter Patina.

Mittlerweile bei schönstem Sonnenschein führte der Weg nun in den Münchner Norden, um den 400 auf den Leistungsprüfstand zu stellen. Wie schon gesagt, war mein Ziel hier nur die Herstellung eines dokumentierten Status quo, um später, nach Wartungsarbeiten etc, eine Referenzgröße für die neue Messung zu haben.

Tja. Und nun zu den schlechten Nachrichten.

Das Leistungsdiagramm sieht zum Fürchten aus: massive Zündaussetzer ab ca. 4.000 Umdrehungen, verbunden mit drastischem Leistungsabsturz in höheren Drehzahlbereichen. Dies schlug sich in einer maximalen Leistung von ...

228 anstatt 340 PS

nieder. Naja - immerhin mehr als jeder Dacia! :-))!X-):cry:

Hier das Diagramm:

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Ursachenforschung wird kommende Woche betrieben: Zündsystem, Vergaser etc. - das läßt sich in den Griff bekommen. Und das alleine wäre alles nicht so arg.

Was mich dann doch mehr beunruhigt, war der Zustand des Bodens nach dem Test: eine wirklich riesige Öllache. Da hatten einige der nicht zum Appell erschienenen Pferde wohl Angst bekommen und haben sich eingenäßt. :-o

Ölverlust muß natürlich auf den Grund gegangen werden. Auch wenn die Pferde aus Maranello nicht für ihre Stubenreinheit bekannt sind - so ohne Hemmung auf den Boden zu ... naja, Ihr wißt was ich meine.

Ich bin gespannt - da kann nun alles drin sein. Von ein paar Stunden Arbeit für ein bisserl Einstellarbeit und Dichtungstausch bis hin zu wahrlich unschönen Erkenntnissen...

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vespasian

Nachdem ich also (siehe den letzten Beitrag) mit dem gesammelten Werkzeug in der Garage stand, schraubte ich die Zündkerze des 7. Zylinders heraus - also des am weitesten vorne und somit am besten zugänglichen Zylinders auf der Fahrerseite.

Kurz zur Zylindernummerierung:

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Hier die Stelle im Original:

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...man beachte auch die Oberflächen-Optik des Motors. :-(((°

Ich muß dringendst einen Termin für eine Trockeneis-Strahlung ausmachen!

Erst als ich die Zündkerze bereits in der Hand hielt, fiel mir siedend heiß der gerade vergessene Arbeitsschritt ein:

Vor Ausschrauben einer Zündkerze muß das Umfeld mit Pressluft o.ä. gereinigt werden, damit kein loser Dreck in den Brennraum fallen kann!

So, also bereits den 1. Fehler gemacht. Mit der LED-Stirnlampe kann ich das tief liegende Zündkerzen-Gewinde im Motorblock gut sehen - oje:

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Da hilft nur noch intensive Selbstberuhigung: Wird schon kein Dreck in den Brennraum gefallen sein! Cross fingers! X-)8)

Die Zündkerze sieht nicht so richtig gut aus: die Masseelektrode scheint einen Ölfilm zu tragen! Öl im Zylinder? Das wäre ganz schlecht - aber ich schiebe es erstmal auf die häufigen Starts und Stops des Motors in letzter Zeit (Werkstatt, Probelauf, Rangieren etc.).

Ich säubere, messe den Elektrodenabstand (am besten mit einer Blattlehre) - fast 1mm anstatt der von Ferrari vorgegebenen 0,6 - 0,7mm. Da ich die neue Zündkerze nicht einsetzen kann (siehe unten das "Outing zum D.A.S."), klopfe ich vorsichtig die Masseelektrode näher an die Mittelelektrode heran (ich verwende einen Gummihammer und lasse den Kerzenkopf in einem dicken weichen Tuch auf glatter Unterlage aufsetzen - nicht ideal, aber es geht), messe immer wieder nach, bis der Abstand bei ca. 0,65mm liegt.

Dann ...

  • schmiere ich etwas Keramikpaste auf das Kerzengewinde (um die Wärmeabfuhr zu verbessern und das Gewinde zu schützen),
  • drehe ich die Zündkerze mit äußerster Vorsicht ein ("Ja nicht das Gewinde beschädigen!" wiederhole ich für mich),
  • ziehe mit dem Drehmomentschlüssel erst auf 25NM fest, lockere dann nochmals und ziehe mit 20 NM endgültig fest.

Leider habe ich keine Bilder der verölten (?) Kerze, sondern nur diese Bilder, die ich nach der Säuberung und einer kleinen Proberunde von derselben Kerze gemacht habe.

Der weiße Film auf dem Gewinde ist die Keramikpaste, die Elektroden waren nun trocken, der Brennraum selbst (im nächsten Beitrag poste ich die entsprechenden Endoskopie-Videos) sah gleichfalls "besser" aus:

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Zum Abschluss folgt noch das Outing als "D.A.S." = Dümmster Anzunehmender Schrauber.

Und das ging so:

Ich hatte mir ja über eurospares.co.uk ein gutes Dutzend passender Zündkerzen besorgt.

Als ich nun die gelöste Zündkerze gegen eine der Neuen ersetzen wollte, erschrecke ich:

:-o Der Kerzenkopf (der Anschluss für das Zündkabel) sieht ja ganz anders aus!

:-(((° Und das Zündkabel paßt nicht, das Kerzenende ist ja viel zu dick!

:evil: Oje - man hat mir die falschen Zündkerzen geschickt.

:cry: Also kann ich die Zündkerzen vorerst gar nicht tauschen!

Tja, soviel zum Nutzen der Theorie: da habe ich über Elektrodenabstände, Isolatoren, Kerzenbilder, Wärmeleitwege & Wärmewerte und Anzugsdrehmomente gelesen, mir eingebildet, Zündkerzen theoretisch in- und auswendig zu kennen.

Und dann ... beim ersten Schritt in die Praxis stolpere ich beinahe über eine derartige Lächerlichkeit.

Denn die Auflösung des Rätsels sieht natürlich so aus:

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...da habe ich ordentlich über mich selbst lachen müssen :D:):lol:

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vespasian

Vorausgeschickt: ich beschreibe diese ersten Handgriffe und ihre Vorbereitung so ausführlich, weil ich bei der Recherche – ob online oder in Büchern – immer wieder dasselbe Phänomen beobachtete: die Ratgeber richten sich meist an Leute, die zumindest etwas praktische Schraubererfahrung haben. Blutige Einsteiger ohne handwerklichen Hintergrund dagegen werden auf Schritt und Tritt mit Hürden konfrontiert, die sich aus stillschweigend als „selbstverständlich“ vorausgesetztem Wissen ergeben. Alle Fortgeschrittenen & Experten bitte ich dies zu berücksichtigen! :oops:

Meinem Blogtitel mache ich derzeit alle Ehre: „Schrauberlehrling“ ist schon beinahe eine Ehrenbezeichnung für jemanden, der bei jeder Umsetzung seines theoretischen, angelesenen Wissens in die Praxis vor ungeahnten Hürden steht...

...der Plan für gestern Abend, theoretisch eigentlich recht gut durchdacht und vorbereitet, war folgender:

Nach langer Recherche hatte ich mich entschlossen, beim in Kürze vorzunehmenden Ölwechsel dem Motoröl das Öl-Additiv „Mathy Universal M“ beizumischen. Das Additiv hat (Zitat TU Hamburg) „einen starken Einfluss auf die Schmierfähigkeit und das Verschleißschutzvermögen der Öle und führt zu einer signifikanten Absenkung des mittleren Reibungskoeffizienten sowie einer signifikanten Absenkung des Verschleißvolumens“. Zahlreiche Test u.a. durch Technische Uni Hamburg, Tüv Nord etc. belegen dies, Details sind hier zu finden (Link).

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Quelle: mathy.de

Zur Vorbereitung vor dem Ölwechsel empfiehlt Mathy, zunächst dem alten Motoröl 10% Additiv beizumischen (also 10% der Ölmenge ablassen, mit Additiv auffüllen) und dann den Motor 8h oder 500km zu bewegen.

Was lag also näher, als mit dem frisch erworbenen Endoskop (siehe hier) einen „vorher – nachher“-Test zu machen? Wie würde ein Zylinder vor und nach der 500km-Vorreinigungsphase aussehen?

Also lautete der Plan für gestern Abend:

  • Zündkerze eines gut zugänglichen Zylinders ausschrauben
  • Zündkerze begutachten
  • Mit dem Endoskop den Brennraum begutachten und filmen
  • Mit der "Colortune"-Testzündkerze die Verbrennung begutachten (dazu in einem späteren Beitrag mehr!)
  • Elektrodenabstand der Zündkerze einstellen oder aber bei schlechtem Zustand die Zündkerze wechseln.

Gesagt, getan … doch vor der Arbeit steht die Arbeitsvorbereitung.

Was bei mir hieß: einen nicht existenten Werkzeugpool aufzubauen…

...das Werkzeug:

Zum Lösen der Zündkerze hatte ich mir einen langen, am Kopf beweglichen sowie mit Haltefeder (damit die Zündkerze sicher im Schlüssel sitzt) ausgestatteten 20,8mm Zündkerzenschlüssel besorgt (gute Qualität von Gedore, knapp € 30):

6363200_big.JPG

Quelle: Gedore / Werkzeughandel Roeder

Für das Einschrauben hatte ich mir Keramikpaste zurechtgelegt (Liquimoly, temperaturstabil bis 1.400°, bessere Wärmeabführung über das Gewinde) sowie einen teuren Drehmomentschlüssel (10-60 NM, Walter Werkzeuge 2391/60A, € 82,95 - schien mir eine gute Alternative zu den noch teureren Edelvarianten von Hazet und Co.) besorgt:

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Dazu benötigte ich natürlich noch einen Steckschlüsseleinsatz für das 20,8mm Zündkerzengewinde, Kosten € 17,30, gleichfalls von Gedora.

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Quelle: Baufachhaus.de

Eine Verlängerung zwischen Drehmomentschlüssel und Einsatz hatte ich glücklicherweise im eigenen Werkzeugkoffer. Eine LED-Stirnlampe verbesserte die Sicht auf die tief liegenden Motorteile.

Teuer: die beschriebene „Arbeitsvorbereitung“ oder Werkzeug-Ausstattung rund um die Zündkerze kostete also knapp € 140,- ! :-o

Die Zündkerzen selbst, von NGK, kosteten bei eurospares.co.uk je Stück nur 1,50 Pfund – also etwa € 1,90. Bei deutschen Anbietern lag der Stückpreis um die € 5,-.

Das Werkzeug zusammengesammelt, geht es in die Garage...

…Fortsetzung folgt, das nachträgliche Beschreiben artet ja in mehr Zeit als die eigentlichen Arbeiten :wink:X-)...

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vespasian

Weitere Erkenntnisse zur Hohlraumversiegelung

Nachdem "lushpanther" ja auf die mögliche Mischung von Fluidfilm und MikeSanders verwiesen hatte, machte ich mich daran, hierzu weitere Informationen aufzustöbern.

Hier die Zusammenfassung eines langen Gespräches mit einem Experten mit beeindruckend tiefgehendem Wissen und Erfahrung:

Mike Sanders

"Mike Sanders" ist der Hohlraumschutz mit den besten Allround-Eigenschaften: zwar ist es aufwendig in der Verarbeitung ("Vorsicht - heiß und fettig!" :wink: - mit der Spritzpistole mit 90-100° heißem Fett zu arbeiten ist nicht jedermanns Sache...), dafür ist es langfristig aktiv, hemmt Rostentwicklung gut und kann so dick aufgetragen werden, daß die Versiegelung normalerweise nicht gepflegt oder nachbearbeitet werden muß. Jedoch entwickelt es seine gute Kriechwirkung nur im Sommer bzw. in der Wärme. Das heißt: starker Rost kann sich u.U. in der kalten Jahreszeit schneller ausbreiten als das Fett ihn stoppen kann!

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(Quelle: korrosionsschutzdepot.de)

Fluidfilm Liquid A

"Fluidfilm" ist die beste Alternative zu M.S.: leicht zu verarbeiten (muß nicht erwärmt werden) und vor allem ist es sogar noch bei starkem bis sehr starkem Rost wirksam. Im Gegensatz zu M.S. verliert es seine hervorragende (besser als bei M.S.) Kriechfähigkeit auch bei niedrigen Temperaturen nicht. So schafft es Fluidfilm auch starken Rost in schlecht zugänglichen Hohlraum-Bereichen zu stoppen. Dabei füllt das Mittel durch seine Struktur sogar mikroskopische Poren aus und versiegelt das Metall.

Im Gegensatz zum geruchlosen M.S. soll Fluidfilm teils einen recht angenehmen Geruch entwickeln, da es auf Lanolin basiert. Ich habe jedoch im 400GT bislang nichts gerochen - kein Wunder, im 400er riecht es wenn dann nur nach ... Benzin. Bekanntes Problem, aber "OT", über die Lösung des Themas werde ich separat berichten.

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(Quelle: korrosionsschutzdepot.de)

Kombination aus M.S. und Fluidfilm

Hier hatte lushpanther völlig Recht, dies ist ein äußerst bewährtes Mittel. Hierbei wird als erste Maßnahme Fluidfilm eingesetzt, um starken Rost zu stoppen. Nach 2-3 Jahren wird dann Fluidfilm mit einer M.S.-Behandlung aufgefrischt. Dies hat den Vorteil, die bei Fluidfilm notwendige immer wiederkehrende Auffrischung zu umgehen, da M.S. aufgrund seiner Aushärtung einen länger anhaltenden Schutz bietet. So lassen sich die Vorteile beider Mittel perfekt verbinden.

Für mich heißt diese Erkenntnis: in ca. 2 Jahren gibt's Mike Sanders, bis dahin werde ich wohl mit dem Endoskop "mal nach dem Rechten sehen". :)

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vespasian

"matching numbers & matching colors"

Auf "matching numbers" (Motor, Fahrgestell und Getriebe sind noch original diejenigen, welche im Werk zusammengefügt wurden) hatte ich den Wagen natürlich vor dem Kauf geprüft. Diese Prüfung war mit genügend Licht gut durchführbar:

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A = Identification plate

B = Chassis identification data

C = Engine identification data

D = Engine & gearbox lubrificants

Hier "B", nur mit Kamera & gutem Blitzlicht war die Nummer erkennbar:

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Die Prüfung auf "matching colors", die Prüfung auf die Originalfarbe des Lacks und des Interieurs jedoch gestaltete sich etwas schwieriger angesichts des wenig vertrauenserweckenden Zustandes der entsprechenden Plakette (im Kofferraum platziert):

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Eine schnelle Möglichkeit, auf "matching colors" zu prüfen, ergab sich nun nach dem Kauf und nach der Zertifizierung durch Ferrari auf "ferrari.com". Hierzu verlangt Ferrari einen Eigentumsnachweis, sofern es sich um einen Oldtimer mit der "kurzen Fahrzeug-ID-Nummer" handelt. Hierzu schickte ich eine Kopie des Fahrzeugscheins an Ferrari, kurze Zeit später kam die Bestätigung und Freigabe auf "myferrari". Nun konnte ich auf die originalen Farbdaten meines 400GT zugreifen.

Erleichterung: der 400GT wurde so wie er auch heute dasteht in dieser Farbkombination ausgeliefert:

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...natürlich ist das Bild ein 400er-Standardbild und offensichtlich nicht "nero tropicale" - was für ein schöner Farbname übrigens!

Wenigstens diese Unklarheit konnte also schnell beseitigt werden. Offenbar wurden äußerst viele 400/412er umlackiert, was erst der Zugriff auf die Ferrari Datenbank zur Überraschung vieler aktueller Besitzer zeigte.

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vespasian

Noch bevor ich den 400GT in Empfang nehmen konnte, ließ der Vorbesitzer auf seine Kosten wie schon erwähnt bei einer freien Ferrari-Werkstatt zwei Rostlöcher im Bereich des linken wie rechten vorderen Radlaufes beseitigen: passendes Blech zuschneiden, altes Blechteil an den gesunden Rändern herausschneiden, einpassen, einschweißen, grundieren, lackieren.

Bei dieser Gelegenheit, so dachte ich mir, könnte der 400 gleich auch hohlraumversiegelt werden. Gedacht und getan!

Nachdem mir die Ferrari-Werkstatt den horrenden Preis von knapp € 1.100 brutto nannte, machte ich in der unmittelbaren Umgebung einen Fahrzeug-Aufbereiter ausfindig, der für dieselbe Arbeit € 650,- in Rechnung stellte. Schön gespart! Wie sich später herausstellte, hätte die Werkstatt den Wagen übrigens direkt auch zum selben Aufbereiter gegeben und die satte og. Preisdifferenz als Spanne verdient. Nicht daß ich etwas gegen Handelsspannen hätte - aber ungern, sofern vermeidbar, auf meine Kosten. 8)

Soweit also alles wunderbar.

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(Bildquelle: Zeitschrift "Oldtimer Markt")

Nach der eingehenden Lektüre der Sonderhefte "Restaurieren 1" und "Restaurieren 2" der Zeitschrift "Oldtimer Markt" war ich dann doch ein klein wenig schlauer:

  1. Ich hatte versäumt mit dem Aufbereiter zu vereinbaren, daß er eine endoskopische Befahrung der Hohlräume mit Film- oder Foto-Dokumentation macht. Dies wäre mir nicht nur hinsichtlich der Aufnahme des Status quo wichtig gewesen, sonder auch hinsichtlich der Erstellung einer Historie zum Fahrzeug. So wäre es möglich gewesen, in 3-4 Jahren die Hohlräume auf Veränderungen hin zu prüfen.
  2. Auch hatte ich mit dem Aufbereiter nicht vereinbart, welchen Hohlraumschutz er einsetzen würde. Gar nicht unwichtig, zieht man den groß angelegten Langzeittest der "Oldtimer Markt" in Betracht, der gravierende Qualitätsunterschiede der einzelnen am Markt erhältlichen Mittel zu Tage brachte (und weiterhin bringt, der 2008 gestartete Test läuft immer noch!)

In Reaktion auf Punkt 1 habe ich mir nun ein Endoskop angeschafft, mit dem ich im Frühjahr selbst die Hohlräume "erkunden" werde. Besonders auch für die Erkundung der Zylinderbrennräume wird es mir zusätzlich gute Dienste leisten:

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(Bildquelle: cyberport.de)

Entschieden habe ich mich für die "dnt Findoo MicroCam Endoskopkamera 52117" (€ 194 inkl. Versand bei Cyberport.de), da ihr Endoskop + Kabel nur knapp 5 Millimeter durchmißt - im Gegensatz zu den meist um die 1 cm dicken Endoskope der billigeren Preisklassen!

Somit paßt sie in wesentlich kleinere Öffnungen, ihr ca. 1,5 m langes Kabel ist dadurch auch wesentlich flexibler als die recht starren 1cm-Ausführungen.

4 sehr helle Mini-LED-Leuchten geben ein klares farbiges Bild, das man direkt am ca. 7" Bildschirm betrachten kann, Filmaufnahmen mit USB-Übernahme auf den PC sind selbstverständlich möglich. "Befahrungs-Bilder" stelle ich, sobald ich sie gemacht habe, mit einem späteren Blogeintrag online.

In Reaktion auf Punkt 2 ließ ich mir vom Aufbereiter erklären, welches Mittel er wie verarbeitet hat und zog zur Einschätzung wiederum den og. Langzeittest zu Rate:

Beim 400GT wurde "Fluidfilm Liquid A" eingesetzt, ein Mittel, das in ähnlicher Form bereits seit Jahrzehnten für den Korrosionsschutz von Schiffscontainern eingesetzt wird. Naja, dachte ich mir - wenn ich mir die verrosteten Container auf dem Güterbahnhof in München Aubing so ansehe ... :???: ... außerdem war ich enttäuscht, daß nicht das allseits beliebte und geachtete Mike Sanders-Korrosionsschutzfett eingesetzt wurde.

Die aktuellen Ergebnisse des Oldtimer-Markt-Tests beruhigten mich jedoch:

Mike Sanders belegt zwar derzeit stabil Platz 1 des noch laufenden Tests (nimmt man die "Komplettdienstleistungen" aus dem Test heraus und betrachtet nur die einzeln erhältlichen Mittel), doch "mein" Fluidfilm Liquid A nimmt gleich den 2. Platz ein (Platz 5 unter Einbezug der Komplettdienstleister).

Somit bin ich ohne Schaden etwas klüger geworden.

Den Langzeittest mit knapp 30 Hohlraumversiegelungen findet Ihr als PDF-Download übrigens hier:

http://www.oldtimer-markt.de/_code/file/assets:04/95/22/04952275.pdf:application/pdf:Rostschutztest_Teil_II.pdf

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vespasian

Im Forum stellte sich natürlich schnell die Frage, wie in Gottes Namen ich eine Automatik-Version kaufen konnte. Ein Sakrileg? Ich denke nicht.

Vorausgeschickt: man sollte beide Varianten gefahren haben. Dann relativiert sich bereits einiges und die Frage rückt deutlich in den Hintergrund.

Und so kommen wir zum vielleicht wichtigsten Grund von allen: die Getriebeart stand ganz einfach nicht im Fokus meiner Suche!

Denn klar war vor allen Dingen immer eines: wenn der richtige Wagen auftaucht, kann es ein Schalter oder ein Automat sein.

Mein 400GT war denn auch der Richtige: Historie, Vorbesitzer, Zustand innen, außen & Technik, Farbkombination, Gefühl, Empfehlung und das Baumonat: im April 79 wurden die letzten 400GT gebaut, im Mai kam bereits der 1. Einspritzer aus der Fabrik, ich habe also einen der aller-allerletzten je gebauten Ferrari-V12 "à la Colombo" mit Vergaser gefunden. Das war mir wichtig!

Und dann gibt es noch diese Gründe:

  • Der 400 ist kein Sportwagen, er ist ein GT, ein Gentleman-Cruiser für lässig-souveräne Fahrten. Und zu diesem Charakter paßt die für damalige Verhältnisse geradezu sensationelle GM-Automatik TM400 hervorragend, besonders da sie ja direkt von Ferrari noch jeweils an die V12-Charakteristik angepaßt wurde.
  • Genau diese Zielgruppe der "Gentleman-Driver" hat man sicher erreicht: nur knapp ein Drittel des niemals in die USA exportierten Vergaser-Modells wurde mit Handschaltung bestellt.
  • Ist man damit langsamer als handgeschaltet unterwegs?
    Ja. Aber nur, wenn man Wimpernschläge zählen kann: :wink:

Fahrleistung 0 - 1.000m des Ferrari 400GT

(lt. originalem Ferrari-Datenblatt):

Automatik: 25,2 Sek.

Handschalter: 25,0 Sek.
:-o

Und hier noch ein weiteres schlagendes Argument in punkto Fahrleistungen:

Selbst der späte, handgeschaltete 412i mit endlich wieder 340 PS (der 400i kam nicht über 310, später 315 PS hinaus) konnte die 0 - 1.000m nicht so schnell wie der 400GT Automatik zurücklegen und brauchte 26,4 Sekunden dafür.

Oder, wie ein Freund aus der 365/400/412-Szene meinte, der bereits 13 dieser Wagen in jeder denkbaren Kombination besessen hat und teils noch besitzt:

Automatic or manuals, there is no big difference. The 3 speed automatic box fits nicely to the cars and you can drive the GTA’s or IA’s with quick reactions just like the manuals.

Ist ein Ferrari mit Automatik noch ein Ferrari?

Die Antwort auf diese Frage ist jedem selbst überlassen. Für mich ist er so perfekt, denn für den Trackday oder die "15 Alpenpässe in 3 Tagen"-Tour gibt es besser passende Autos. :)

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vespasian

Beginnen wir ... mit dem Anfang

Und im Anfang war das Wort.

Nein, nein.

Das war früher. Viel früher.

Heute ist das anders, heute stehen am Anfang natürlich Bilder.

Das "offizielle" Verkaufsbild:

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Es folgen jede Menge Bilder, die ich bei der Erstbesichtigung geschossen habe:

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Extrem wichtig bei der Auswahl für mich, Teil 1:

Es mußte die Vergaser-Version sein, nicht die darauf folgende Einspritzer-Version.

Warum?

  1. Wegen des unvergleichlichen Vergaser-Sounds.
  2. Siehe oben 1.
  3. Wegen der herrlichen Mechanik der Weber-Doppelvergaser - und hier sind es gleich 6 Stück!
  4. Wegen der Leistung: 340 statt 310 PS, 471 Nm statt 392 Nm.

Ziel Nr. 1 --- erreicht:

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Extrem wichtig bei der Auswahl für mich, Teil 2:

Auf keinen Fall durfte es das Plastik-Cockpit aus den 80er Jahren sein!

Nur die herrliche Holz-Mittelkonsole mit den Kippschaltern aus Alu und Bakelit durfte es sein!

Und das Lenkrad mußte stolz die offenen Alu-Speichen tragen, nicht das langweilige Vollleder der Nachfolger.

Ziel Nr. 2 --- erreicht:

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Ich liebe elegante, helle Auto-Innenräume.

Hier ist es "crema", in Verbindung mit der Außenfarbe "nero" genau das richtige Outfit für diesen "Gentleman" unter den GTs. Und dieses "Wohnzimmer" befand sich in exzellentem Zustand, das Leder kaum patiniert, keinerlei Risse. Lediglich die üblichen Sorgenkinder, die Lederabdeckungen des Armaturenbretts und der Hutablage, sind geschrumpft und bedürfen der Überarbeitung:

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Schöner wohnen: die Rücksitze.

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Die Technik?

Voll funktionsfähig (naja, fast voll, wie sich nach der Anlieferung zeigte).

Ganz ordentlich bis gut gepflegt, aber nicht wirklich verwöhnt.

Immer Sorgenkinder: die Dichtungen.

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Der originale ANSA-Auspuff, mehrfach geschweißt.

Irgendwann wohl gegen einen Edelstahl-Auspuff zu ersetzen.

Hoffentlich weit weg, dieses "Irgendwann".

Der Unterboden sauber, auch bei Inspektion auf der Hebebühne rostfrei.

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Alle Schlauchbinder, alle Textilschläuche gehören geprüft und vielfach ausgetauscht.

Die Zylinderköpfe verlieren ihren Schrumpflack. Etc. etc. - aber davon später mehr.

Rechts sind die beiden Ölfilter zu sehen, links der große Zylinder ist der Öldampfkondensator des Kurbelwellen-Entlüftungsgehäuses.

Der Motor gehört sobald als möglich unter eine gute Trockeneis-Dusche, dann wird vieles an Aufgaben klarer werden...

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Der Tag der Anlieferung

... natürlich stockfinster, 17:30 bei dickem Schneefall Ende Januar:

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Eine Runde um den Block mußte aber sein - Ausrede: der Motor lief nicht auf allen 12 Zylindern.

Nach der Runde war der Lauf rund, der Sound im Leerlauf schon ein sanftes Adagio

mit der Vorahnung auf mögliches Allegro furioso. :wink:

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Tja, dann verschwand er auch schon in seiner kleinen Garagenbox. Und dann kam die sibirische Kälte...

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