Warum ist das 348er Ausrücklager nicht dicht zu bekommen?

[GeorgW CO]

...ja, passt 1:1. Du brauchst beides, Flansch und Lager.

- Vorteil: dann ist Ruhe

- Nachteil: gibts nicht geschenkt

Gruß, Georg

 

[Anzeige eBay]

Hallo GeorgW,

 

kennst du schon Warum ist das 348er Ausrücklager nicht dicht zu bekommen? (Anzeige)? Dort ist vieles zu finden.

 

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[harald_f CO]

Bei mir fängt es auch an. Überlege gerade das heuer beim aktuellen Kundendienst mitmachen zu lassen oder erstmal unter Beobachtung und dann evtl nächstes Jahr auf 355 umbauen zu lassen. Problem kommt einfach früher oder später.

[michael308 CO]

Am 19.7.2024 um 18:33 schrieb FerrariNord:

Das passt dann eins zu eins ans Getriebe?

Nöööö, du brauchst noch das  Getriebe vom 355, die Schalkulisse musst du dann auch noch auf 6 Gang umbauen 😂 😝 

Am 20.7.2024 um 08:34 schrieb GeorgW:

...ja, passt 1:1. Du brauchst beides, Flansch und Lager.

- Vorteil: dann ist Ruhe

- Nachteil: gibts nicht geschenkt

Gruß, Georg

 

Wenn du nicht so geizig gewesen wärst,  hättest du vor dem Brexit das KIT für die Hälfte bekommen……..duckundweg🫣 😜 

 

Ist natürlich ein Scherz………aber der halbe Preis vor dem Brexit stimmt leider😉

[GeorgW CO]

Hallo,

nachdem bis zuletzt alles dicht und trocken geblieben ist, ist das Ausrücklager nach der letzten Fahrt erneut undicht geworden und hat zunächst etwas getropft, und dann innerhalb von 2 Tagen die gesamte Bremsflüssigkeit verloren.

 

Beim Ausbau fiel als erstes auf, dass sich der Innenring vom Lager (also der Pilz für die Druckplatte) nicht drehen ließ. Das war im März (als ich den neuen Dichtring eingebaut hatte) noch vollkommen einwandfrei. Nach dem Ausbau stellte sich dann heraus, dass der Innenring nicht vollkommen fest ist, sondern sich nur sehr schwer drehen lässt. Dabei knirscht aber auch nichts, er dreht nur enorm schwer, keine Ahnung was da passiert ist... Das Lager lag vorher als Ersatz >10 Jahre bei mir im Regal, vielleicht war das ja nicht so gut?

 

Der hintere Dichtring sah einwandfrei aus, allerdings ist er in allen Dimensionen deutlich geschrumpft, was die Undichtigkeit erklärt. Der Querschnitt beträgt nur noch 5,2mm und der Innendurchmesser deutlich unter 40,1mm, da er sich nur noch mit sanfter Gewalt auf den Flansch schieben lässt. Der Aussendurchmesser beträgt dann gerade mal 50,0mm, und damit 0,5mm weniger als mit dem ohnehin mutmaßlich zu kleinem Ferrari-Dichtring. Kein Wunder dass die Suppe da rausläuft.

 

Vermutlich ist das schwergängige Lager heiß geworden (das Lager läuft bei dieser Konstruktion immer mit) und durch die Hitze ist der Dichtring "eingelaufen"...? Vielleicht liegt es aber auch am Material?

 

Da ich noch genug neue Dichtringe rumliegen habe, erfolgt der nächste Versuch jetzt mit meinem alten Ausrücklager aus Eisen-/Stahlguss in Kombination mit dem hinteren Übermaß-Dichtring. Leider ist dieses nicht mehr so schön wie das aus Aluguss vom 355. Dafür ist es wohl stabiler und für Bruch/Platzen weniger anfällig, was bei den Aluguss-Dingern wohl gelegentlich passiert.

 

Also alles nochmal von vorn,

 

Gruß, Georg

 

 

[tuevbert]

Wie hast Du das Ausrücklager zerlegt?

Ich dachte immer das Lager kann man nicht ausbauen,

ich habe es zumindest nicht hinbekommen...

 

Gruß, Robert.

[GeorgW CO]

...in und hinter den Aufnahmen für die Federn befinden sich Bohrungen, da lässt sich das mit zwei M6 Schrauben recht leicht rausdrücken. Bei dem 355er Lager aus Aluguss ist es anders, da müsste wohl der Blechkranz aufgebördelt werden.

 

Gruß, Georg

[tuevbert]

vor 19 Minuten schrieb GeorgW:

...in und hinter den Aufnahmen für die Federn befinden sich Bohrungen, da lässt sich das mit zwei M6 Schrauben recht leicht rausdrücken. Bei dem 355er Lager aus Aluguss ist es anders, da müsste wohl der Blechkranz aufgebördelt werden.

Super, vielen Dank.

Da werde ich doch meine alten Ausrücklager auch obduzieren...

[michael308 CO]

vor 8 Stunden schrieb GeorgW:

Hallo,

nachdem bis zuletzt alles dicht und trocken geblieben ist, ist das Ausrücklager nach der letzten Fahrt erneut undicht geworden und hat zunächst etwas getropft, und dann innerhalb von 2 Tagen die gesamte Bremsflüssigkeit verloren.

 

Beim Ausbau fiel als erstes auf, dass sich der Innenring vom Lager (also der Pilz für die Druckplatte) nicht drehen ließ. Das war im März (als ich den neuen Dichtring eingebaut hatte) noch vollkommen einwandfrei. Nach dem Ausbau stellte sich dann heraus, dass der Innenring nicht vollkommen fest ist, sondern sich nur sehr schwer drehen lässt. Dabei knirscht aber auch nichts, er dreht nur enorm schwer, keine Ahnung was da passiert ist... Das Lager lag vorher als Ersatz >10 Jahre bei mir im Regal, vielleicht war das ja nicht so gut?

 

Der hintere Dichtring sah einwandfrei aus, allerdings ist er in allen Dimensionen deutlich geschrumpft, was die Undichtigkeit erklärt. Der Querschnitt beträgt nur noch 5,2mm und der Innendurchmesser deutlich unter 40,1mm, da er sich nur noch mit sanfter Gewalt auf den Flansch schieben lässt. Der Aussendurchmesser beträgt dann gerade mal 50,0mm, und damit 0,5mm weniger als mit dem ohnehin mutmaßlich zu kleinem Ferrari-Dichtring. Kein Wunder dass die Suppe da rausläuft.

 

Vermutlich ist das schwergängige Lager heiß geworden (das Lager läuft bei dieser Konstruktion immer mit) und durch die Hitze ist der Dichtring "eingelaufen"...? Vielleicht liegt es aber auch am Material?

 

Da ich noch genug neue Dichtringe rumliegen habe, erfolgt der nächste Versuch jetzt mit meinem alten Ausrücklager aus Eisen-/Stahlguss in Kombination mit dem hinteren Übermaß-Dichtring. Leider ist dieses nicht mehr so schön wie das aus Aluguss vom 355. Dafür ist es wohl stabiler und für Bruch/Platzen weniger anfällig, was bei den Aluguss-Dingern wohl gelegentlich passiert.

 

Also alles nochmal von vorn,

 

Gruß, Georg

 

 

Sorry, lieber Georg………meine Meinung dazu kennst du.

 

Wie oft magst du dir den Mist noch antun?

🫣

[GeorgW CO]

vor 36 Minuten schrieb michael308:

Wie oft magst du dir den Mist noch antun?

...solange ich der Meinung bin, dass es an dem Dichtring liegt. Die Dinger sind irgendwann ja mal dicht gewesen, und bislang konnte mir auch noch niemand nachvollziehbar erklären, warum das mit den richtigen Dichtringen nicht hinzukriegen sein sollte. Problem ist nur die zu finden. Keine Ahnung was jetzt mit dem Lager passiert ist und warum das festgegangen ist.

Den alten Kram wegschmeissen und das Hill-Upgrade einbauen kann ich ja immer noch, läuft ja nicht weg.

Gruß, Georg

[GeorgW CO]

Interessanterweise gibt es inzwischen bei Eurospares und Maranello Parts zu dem fraglichen Dichtring Nr. 139438 einen alternativen mit der Nr. 139438/A. Den gabs da letztes Jahr noch nicht. Würde mich nicht wundern, wenn der "eine Nummer größer" wäre als das bisherige Teil. Vielleicht sollte ich den mal probieren?

Gruß, Georg

[Anzeige eBay]

Hallo GeorgW,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Ferrari 348 (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

[GeorgW CO]

Hallo,

inzwischen habe ich mal das Aluguss-Ausrücklager des 1. Versuchs zerlegt, um die Ursache des Fehlschlags zu ergründen. Wie sich herausstellte, ist das Lager selbst ok und keinesfalls "festgegangen" o.ä., sondern die Gummi-Dichtungen des Lagers waren aufgequollen und hatten dadurch den Innenring blockiert. Nachdem diese entfernt und das Lager grob gereinigt wurde, dreht es wieder völlig frei und geräuschlos.

Es war also vermutlich genau andersrum als zunächst angenommen: zuerst ist der X-Ring aufgrund von zuviel Wärme geschrumpft, daraufhin gelangte Bremsflüssigkeit an das Lager, was dann zum Aufquellen der Lagerdichtungen führte.

 

Somit wäre dieser EPDM X-Ring raus, wobei EPDM auch nicht gleich EPDM ist, da gibt es "Schwefelvernetzte" und "Peroxidvernetzte" Mischungen, welche sich dann u.a. in der Hitzebeständigkeit unterscheiden. Leider verstehe ich davon zu wenig und muss mich auf die Informationen der Hersteller verlassen. Eigentlich sollte es an der Kupplung auch längst nicht so warm werden wie z.B. an den Bremsen, und ich frage mich, welche Materialien an den Bremskolben verwendet werden?

 

Bei Maranello Parts hatte ich auch angefragt, was es denn mit dem alternativen Dichtring Nr. 139438/A auf sich hat. Nach einigem hin und her bekam ich die Information, dass es diesen Dichtring gar nicht gibt, da Ferrari die Produktion des ursprünglichen Teils angeblich wieder aufgenommen hätte. Aha. Dabei hatte ich allerdings nicht das Gefühl abgewimmelt oder nicht ernst genommen zu werden, denn man stellte mir im Verlauf genau die "richtigen" Fragen, z.B. nach den exakten Maßen von Flansch, Lager, Dichtringen usw.

 

Wie auch immer, inzwischen habe ich neue X-Ringe aus FKM (Viton) hier, und weitere aus anderen Materialien sind unterwegs. FKM ist zwar deutlich hitzebeständiger, jedoch nicht unbedingt resistent ggü. DOT4 Bremsflüssigkeit. Wobei dies nicht dazu führen würde, dass sich das Teil etwa auflöst, sondern stattdessen aufquillt. Diese Volumenzunahme ist angeblich in den ersten 7-10 Tagen am stärksten, danach tritt ein Sättigungseffekt ein und die Kurve flacht ab. Auch hier gibt es wieder verschiedene Mischungen mit unterschiedlichen Eigenschaften.

 

Inzwischen stehen hier seit ein paar Tagen mehrere Gläser rum, in denen verschiedene Dichtringe in Bremsflüssigkeit eingelegt sind, um die Volumenänderung zu bestimmen, Hitzetest im Backofen folgt ebenfalls. Vermutlich wird mich Michael jetzt für völlig bekloppt halten, aber mehr oder weniger bekloppt sind wir ja schließlich alle hier.

 

Gruß, Georg

 

[Andreas. CO]

Positiv durchgeknallt, sehr gut!

[michael308 CO]

vor 17 Minuten schrieb GeorgW:

Hallo,

inzwischen habe ich mal das Aluguss-Ausrücklager des 1. Versuchs zerlegt, um die Ursache des Fehlschlags zu ergründen. Wie sich herausstellte, ist das Lager selbst ok und keinesfalls "festgegangen" o.ä., sondern die Gummi-Dichtungen des Lagers waren aufgequollen und hatten dadurch den Innenring blockiert. Nachdem diese entfernt und das Lager grob gereinigt wurde, dreht es wieder völlig frei und geräuschlos.

Es war also vermutlich genau andersrum als zunächst angenommen: zuerst ist der X-Ring aufgrund von zuviel Wärme geschrumpft, daraufhin gelangte Bremsflüssigkeit an das Lager, was dann zum Aufquellen der Lagerdichtungen führte.

 

Somit wäre dieser EPDM X-Ring raus, wobei EPDM auch nicht gleich EPDM ist, da gibt es "Schwefelvernetzte" und "Peroxidvernetzte" Mischungen, welche sich dann u.a. in der Hitzebeständigkeit unterscheiden. Leider verstehe ich davon zu wenig und muss mich auf die Informationen der Hersteller verlassen. Eigentlich sollte es an der Kupplung auch längst nicht so warm werden wie z.B. an den Bremsen, und ich frage mich, welche Materialien an den Bremskolben verwendet werden?

 

Bei Maranello Parts hatte ich auch angefragt, was es denn mit dem alternativen Dichtring Nr. 139438/A auf sich hat. Nach einigem hin und her bekam ich die Information, dass es diesen Dichtring gar nicht gibt, da Ferrari die Produktion des ursprünglichen Teils angeblich wieder aufgenommen hätte. Aha. Dabei hatte ich allerdings nicht das Gefühl abgewimmelt oder nicht ernst genommen zu werden, denn man stellte mir im Verlauf genau die "richtigen" Fragen, z.B. nach den exakten Maßen von Flansch, Lager, Dichtringen usw.

 

Wie auch immer, inzwischen habe ich neue X-Ringe aus FKM (Viton) hier, und weitere aus anderen Materialien sind unterwegs. FKM ist zwar deutlich hitzebeständiger, jedoch nicht unbedingt resistent ggü. DOT4 Bremsflüssigkeit. Wobei dies nicht dazu führen würde, dass sich das Teil etwa auflöst, sondern stattdessen aufquillt. Diese Volumenzunahme ist angeblich in den ersten 7-10 Tagen am stärksten, danach tritt ein Sättigungseffekt ein und die Kurve flacht ab. Auch hier gibt es wieder verschiedene Mischungen mit unterschiedlichen Eigenschaften.

 

Inzwischen stehen hier seit ein paar Tagen mehrere Gläser rum, in denen verschiedene Dichtringe in Bremsflüssigkeit eingelegt sind, um die Volumenänderung zu bestimmen, Hitzetest im Backofen folgt ebenfalls. Vermutlich wird mich Michael jetzt für völlig bekloppt halten, aber mehr oder weniger bekloppt sind wir ja schließlich alle hier.

 

Gruß, Georg

 

Georg, 

wann hast du Zeit zu mir zu kommen um unsere Einfahrt (120 qm) zu pflastern?

 

Material stelle ich😉

 

im Gegenzug spendiere ich dir ein Set (Flansch & Ausrücklager) von Hill inkl. Einbau😀

 

[GeorgW CO]

vor 6 Minuten schrieb michael308:

Georg, 

wann hast du Zeit zu mir zu kommen um unsere Einfahrt (120 qm) zu pflastern?

 

Material stelle ich😉

 

im Gegenzug spendiere ich dir ein Set (Flansch & Ausrücklager) von Hill inkl. Einbau😀

...Danke für das Angebot, aber ich befürchte die Einfahrt wäre dann schlechter als vorher, wenn ich mich daran versuchen würde.

[michael308 CO]

vor 1 Minute schrieb GeorgW:

...Danke für das Angebot, aber ich befürchte die Einfahrt wäre dann schlechter als vorher, wenn ich mich daran versuchen würde.

Ich find schon was um dich 3-4 Wochen zu beschäftigen 🫣🤣

[MichaelH CO]

Ich finde die Forschungsabteilung GeorgW klasse! Erinnert mich das doch ein wenig an Paul01. Da gabs auch lange, lange Threads mit allerdings oft bedenklichen Erkenntnissen, Vermutungen und Vorgehensweisen, aber, es wurde mit viel Herzblut geforscht, richtige Ergebnisse waren nicht so oft dabei, was wiederum wohl auch gar nicht so wichtig war. In diesem Fall allerdings ziehe ich den Hut vor der Hartnäckigkeit und Energie, der Ursache des Problems auf die Spur zu kommen. Sowas würde ich auch wissen wollen. Ist ja nur Zeit die dabei draufgeht, welche ihm Spaß macht zu investieren um irgendwann dieses befriedigende "Aha" zu ernten für was/warum/wie. Chapeau! 😉

[GeorgW CO]

vor 28 Minuten schrieb MichaelH:

Sowas würde ich auch wissen wollen.

...so ungefähr ist es bei mir auch. Ohne zu wissen warum und wieso könnte ich mich nur schwer damit abfinden, dass das alte Lager eben "nicht funktioniert". Es ist klar, dass die Konstruktion nicht optimal ist, dennoch funktionierte es früher mal und war jahrelang dicht.

Gruß, Georg

[MichaelH CO]

vor einer Stunde schrieb GeorgW:

Ohne zu wissen warum und wieso könnte ich mich nur schwer damit abfinden, dass das alte Lager eben "nicht funktioniert". Es ist klar, dass die Konstruktion nicht optimal ist, dennoch funktionierte es früher mal und war jahrelang dicht.

Eben! 🧐

[GeorgW CO]

Hallo,

inzwischen habe ich verschiedene Dichtringe aus FKM (Viton) und EPDM „gequält“ und auf die Verträglichkeit mit Hitze, DOT4 Bremsflüssigkeit und Öl getestet. Da waren auch einige Ferrari-Dichtringe (neu und alt) dabei, die ich noch hatte.

 

Das ideale Material wäre wohl FFKM. Das Zeugs ist beständig gegen ziemlich alles und hält bis 300 °C. Leider sauteuer und als X-Ring schwer zu beschaffen. Habe ein Angebot für 60,-/Stk + 300,- Werkzeug- und Einrichtungskosten bekommen, plus Versand, Zoll und EUSt...

 

FKM hat sich leider als ungeeignet herausgestellt, da das Material durch den Kontakt mit Bremsflüssigkeit stark aufquillt: nach 10 Tagen hat sich der Querschnitt von 5,3 auf über 6 mm vergrößert, so das der Dichtring gar nicht mehr in die Nut passen würde.

Bei EPDM liegen die Änderungen innerhalb der Messgenauigkeit von 0,1mm, also nicht feststellbar. Dafür quillt EPDM in (mineralischen) Motoröl auf. Das trifft auch auf die Ferrari Dichtringe zu, deren Material ja unbekannt ist (könnte demzufolge aber auch EPDM zu sein).

 

Mit allen Kandidaten habe ich auch 30-minütige Hitzetests im Backofen, teilweise bis zu 175 °C durchgeführt, jedoch ohne messbare Auswirkungen, d.h. es haben auch die Dichtringe „bestanden“, die nur für niedrigere Temperaturen spezifiziert sind. Nur das Aufquellen von FKM durch Bremsflüssigkeit konnte dadurch wieder rückgängig gemacht werden, jedoch nicht das Aufquellen von EPDM durch Öl.

Man könnte daher auch auf die Idee kommen, den mutmaßlich zu kleinen Ferrari-Dichtring kontrolliert auf das gewünschte Maß aufquellen zu lassen (Idealmaß wäre ca. 40,1x5,5mm), allerdings wird das Material dadurch auch etwas weicher.

 

Somit ist die Ursache der deutlichen Schrumpfung des Dichtrings vom 1. Versuch weiterhin nicht ganz klar. Es wird wohl zuviel Wärme gewesen sein (was sonst?), nur wo kam die her?

Vielleicht war es nicht die Wärme allein, sondern die Wärmezyklen? Oder es hat mit dem Lager doch irgendwas nicht gestimmt und es ist aus unbekannten Gründen heiß gelaufen...? In jedem Fall sollte der nächste Dichtring möglichst hitzebeständig sein, leider kommt FKM (Viton) nicht in Frage.

 

Wie schon erwähnt gibt es schwefel- und peroxid-vernetztes EPDM. Das „normale“ EPDM ist schwefelvernetzt und je nach Hersteller temperaturbeständig bis 100...130 °C. Das peroxidvernetzte EPDM hat einen höheren Temperaturbereich bis 140...150 °C und ist ca. doppelt so teuer.

 

Entschieden habe ich mich für diesen Dichtring aus peroxidvernetztem EPDM, da der relativ unkompliziert bestell- und lieferbar ist:

https://www.o-ring.de/x-ring-326-epdm-70-peroxid-fda/item-2-46087-46087.html

 

Beide Lager wurden gereinigt, neu gefettet und fühlen sich danach absolut einwandfrei an. Dann wurden die mit Metalldeckeln verschlossen, die ich SKF6011-2Z Billig-Lagern entnommen habe. Sicherheitshalber wird das Lager verwendet, welches auch ursprünglich in diesem Träger drin war und nicht in Verdacht steht, evtl. heiß gelaufen zu sein.

 

In dieser Kombination startet jetzt der 2. Versuch, links im Bild der vordere U-Dichtring von Ferrari, rechts der neue Peroxid-EPDM X-Dichtring.

 

Das Ausrücklager ist auch wieder da wo es hingehört, und ich muss jetzt nur noch abwarten bis mein Sohnemann aus dem Bett kommt, um dann zu zweit die Kupplungsglocke wieder anzubauen und die Mimik zu entlüften. Alles weitere wird sich dann zeigen.

 

Gruß, Georg

[michael308 CO]

Lieber Georg,

ich ernenne dich hiermit offiziell zum „348 clutch release bearing champion- first edition “.

Es gibt weltweit garantiert niemanden der sich so intensiv mit den alten Lagern auseinandersetzt hat wie du……..wer sein 348 Ausrücklager noch nicht umgebaut hat (mind. 1 Auto Weltweit) muss sich einfach bei dir melden 👍🏻.

 

Du verrückter Kerl 🤣🤣🤣👍🏻👍🏻👍🏻

[GeorgW CO]

...schaun wir mal ob es diesmal hält. Je länger man sich mit den Eigenschaften der verschiedenen Dichtungsmaterialien beschäftigt, umso mehr wundert man sich, dass am Auto überhaupt noch irgendwas dicht ist, bei den ganzen schädlichen Einflüssen wie Hitze, Druck, Öl, Bremsflüssigkeit usw., und auch noch alles andere, was man nicht bedacht hat.

Gruß, Georg

[michael308 CO]

vor 13 Stunden schrieb GeorgW:

 

...schaun wir mal ob es diesmal hält. Je länger man sich mit den Eigenschaften der verschiedenen Dichtungsmaterialien beschäftigt, umso mehr wundert man sich, dass am Auto überhaupt noch irgendwas dicht ist, bei den ganzen schädlichen Einflüssen wie Hitze, Druck, Öl, Bremsflüssigkeit usw., und auch noch alles andere, was man nicht bedacht hat.

Gruß, Georg

 

Warte, ich habe gehört das es wegen dieser Problematik einen Umrüstsatz gegeben hat 🤣🤣🤣

[GeorgW CO]

vor 2 Stunden schrieb michael308:

Warte, ich habe gehört das es wegen dieser Problematik einen Umrüstsatz gegeben hat

...ich werde mir jetzt erstmal ein Entlüftungsgerät zulegen. Gestern haben wir knapp 1L da durchgepumpt, kommen auch keine Blasen mehr, das Pedal hat aber immer noch keinen Druck, Null.🤬

Das war beim letzten Mal völlig easy und nach 5 Minuten erledigt.

Gruß, Georg

[Roland V12 CO]

probier mal rückwärts über den hinteren Bremssattel zum Nehmerzylinder dann hast du ein geschlossenes System. Klappt beim 512 prima

[GeorgW CO]

vor 41 Minuten schrieb Roland V12:

probier mal rückwärts über den hinteren Bremssattel zum Nehmerzylinder dann hast du ein geschlossenes System. Klappt beim 512 prima

...Du meinst das Entlüftungsventil der Bremssattels mit dem Entlüftungsventil der Kupplung verbinden und so mit der Bremse "rückwärts" die Bremsflüssigkeit durchs Kupplungssystem pumpen? Gute Idee. Das könnte allerdings beim 348 wegen des Verzögerungs-Ventils im hinteren Bremskreislauf problematisch werden, mal sehen. Wenn mit dem Bremspedal gepumpt wird, besteht ja auch immer etwas Gefahr für den HBZ.

 

Habe mir einen Überdruck-Entlüfter bestellt, der normalerweise vorne an den Behälter angeschlossen wird, damit müsste das prinzipiell ja auch möglich sein. Sollte man dann nur aufpassen, dass es vorne nicht überläuft...

 

Gruß, Georg