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Karisma

Kann ich bei meinem 4200er Eurosol einfüllen?

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Karisma
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Damit die Ventile durchgepustet werden oder Fingervweg davon??

 

Tankt ihr 95 oder 98 Prozent Oktan?

 

Danke für Eure Tipps

glg aus Graz 

Kurt 

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LamboAstonRS
Geschrieben

Nur

mindestens 98 Oktan habe ich damals getankt.

Jörn vom Norden
Geschrieben

Super 95, ab und zu mal S+

Max A8
Geschrieben (bearbeitet)
Am 4.7.2019 um 21:49 schrieb Karisma:

Damit die Ventile durchgepustet werden oder Fingervweg davon??

Bemerkst Du denn Anzeichen dafür, dass das notwendig wäre? Von typischen Problemen, die eine „Behandlung“ notwendig machen würden, habe ich jedenfalls bei der Maschine noch nie gehört und würde daher, wenn alles reibungslos läuft, nach dem Prinzip „never touch a running system“ vorgehen...

 

Herr @Sechskommadrei hat übrigens neulich sogar Ultimate 102 getankt. Habe ein Beweisfoto...!

 

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Verde Goodwood eingefärbte Grüße

Max

bearbeitet von Max A8
991
Geschrieben

Aber die Auspuffrohre sind innen grau. Gibt's das von einem mal Ultimate 102.    👹

Karisma
Geschrieben
vor 50 Minuten schrieb Max A8:

Bemerkst Du denn Anzeichen dafür, dass das notwendig wäre? 

Nein, aber meiner stand über einen längeren Zeitraum  und da dachte ich mir dass das den Ventilen bzw. Motor gut tun würde!!!

Mit freundlichen Grüßen aus Graz

Kurt

Sechskommadrei
Geschrieben (bearbeitet)
vor 11 Stunden schrieb 991:

Aber die Auspuffrohre sind innen grau. Gibt's das von einem mal Ultimate 102.    👹

Das war die Belohnung für den erfolgreichen TÜV und die Lobgesänge des Prüfers - außerdem auch nicht das erste mal und inzwischen hängt er ganz an der Nadel 😜

bearbeitet von Sechskommadrei
Sechskommadrei
Geschrieben

Um noch etwas zu @Karisma's Anliegen zu sagen: ohne konkrete Symptome würde ich da auch nichts tun. Fahre ihn lieber regelmäßig, am besten längere

Strecken, gönne ihm guten Sprit, das freut ihn am meisten 👍

 

@Max A8 weiß, was ich meine 😜

 

Von Signor verde nach wie vor begeistert 

6,3

hugoservatius
Geschrieben
vor 4 Minuten schrieb Sechskommadrei:

Fahre ihn lieber regelmäßig, am besten längere

Strecken, gönne ihm guten Sprit, das freut ihn am meisten 👍

 

Absolut richtig!

Aber, wenn das mit dem regelmäßig fahren nicht klappen sollte, dann unbedingt Aral Ultimate tanken, wie man mir erklärte, ist das der Kraftstoff mit dem geringsten Anteil an Bioäthanol, was angeblich ausflocken und dann alles mögliche verunreinigen kann.

Ich fahre meine Autos auch zu selten und betanke alle Benziner immer mit Ultimate, vielleicht habe ich auch deshalb sehr wenige Schwierigkeiten auch mit den Autos, die viel zu selten gefahren werden.

 

Nicht in der Reklameabteilung von Aral beschäftigte Grüße, Hugo.

Karisma
Geschrieben

Mir ging es ja wegen der langen Standzeit 😉

Danke für die antwort

glg aus Graz 

Kurt

Ultimatum
Geschrieben

ich nutze in meinen oldtimern italienischen herkunft die zusätze von eurosol sowohl für benzin als auch den hochleistungs-ölzusatz, kann jedoch keine objektiv nachweisbaren effekte belegen. diese werden aber von einigen erfahrenen mechanikern zumindest empfohlen.

Karisma
Geschrieben (bearbeitet)

danke für die vielen Tipps!

glg

kurt

bearbeitet von Karisma
planktom
Geschrieben
Am 10.7.2019 um 12:39 schrieb hugoservatius:

wenn das mit dem regelmäßig fahren nicht klappen sollte, dann unbedingt Aral Ultimate tanken, wie man mir erklärte, ist das der Kraftstoff mit dem geringsten Anteil an Bioäthanol, was angeblich ausflocken und dann alles mögliche verunreinigen kann.

zustimm !

der moderne sprit hat eine haltbarkeit "von zwölf bis mittag"... honda sprcht aktuell von  4 Wochen ! (siehe die letzten beiden absätze) :-o

ganz schlimm wirds bei vergasermotoren und fahrzeugen mit blechtank ! bei beiden kommt über die belüftung luft ran und deswegen sollte man vergaser bei längeren standzeiten leeren und eigentlich bei den tanks auch so verfahren...oder halt ,wie oft seitens verschiedener hersteller empfohlen,den tank randvoll füllen und dabei einen stabilisator zugeben.ich weiss sogar von motorradtanks die noch innerhalb der garantie,trotz vollgetankter überwinterung,durchgerostet sind !:wacko: dort hatte sich die regelrecht "angezogene" luftfeuchtigkeit zu grossen "tropfen" gesammelt und da genau an der tiefsten stelle des tanks die falze des tankgebers sind zu erheblichen schäden geführt.die feuchtigkeit wird zwar magisch angezogen,der kraftstoff kann sie aber nicht binden...von oben in den tank reingesehen,sieht es dann aus als würde eine luftblase am boden schwimmen.ich selbst hab gerade aktuell zwei sehr gute beispiele :

  • bei meiem seit 50 jahren stillgelegten oldtimer wurde vergase und tank geleert...was für mich eine wohltat war,da nur kleinere beeiche des vergasers von ablagerungen betroffen waren...eigentlich nur dr kanal hinter der hauptdüse musste gereinigt werden,alles andere war sauber

gerade heute versucht einen 87er Golf II mit KE-Jetronic zu reaktivieren... die einspritzer sind eher unempfindlich was luft und somit feuchtigkeit die ins system kommt angeht,da ziemlich gut abgedichtet.der wagen steht seit mindestens 5 jahren ohne bewegt worden zu sein,ist seit ca.10 jahren schon da und davor stand er weitere 10 jahre bei einer alten dame in der garage und wurde garnicht mehr bewegt (~27000km !)

startversuch:orgelorgel-pröttelpröttel...hmmmm , kriegt keinen sprit...sonderkraftstoff...läuft...tankuhr zeigt nichts an obwohl nach der letzten bewegungsfahrt vollgetankt....tankgeber mit vorförderpumpe ausgebaut.... ach du sch.... !

der biosprit hat den runden gummiring welcher den tankgeberstutzen abdichtet von innen aufgelöst ,und mit der teerartigen masse die leiterbahn des gebers sowie die pumpe überzogen.so wie es aktuell aussieht haben wir durch die startversuche auch die externe pumpe mit dem zeugs verseucht wir haben ,nachdem die einspritzanlage komplett abgeklemmt wurde,schonmal bis vorne mit frischem sprit gespült...leider kommt kein richtiger druck mehr an...montag kommt dank guter ersatzteillage :wacko: ...ähhhm,aufgrund der verbauten bosch und pierburg teile ein neuer filter und die externe pumpe...dann dürfte er wieder laufen...megenteiler scheint soweit noch nicht betroffen und selbst wenn bekommt er ein ultraschalbad im grossen SPA becken:-))!

also ich würde bei längerer standzeit immer zu einem kraftstoffstabilisator raten und verwende auch regelmässig (ca.1x /jahr) einen systemreiniger und hab bei meinem alltagsauto mit über 400000km bisher keine probleme.allerdings hat wohl @S.Schnuse schon durch reiniger geschädigte injektoren zwischen seinen fingern gehabt ...?

planktom
Geschrieben

ps.ich weiss schon was als nächstes kommt ... so von wegen rasenmäher 🤣

991
Geschrieben

Ja, soll ich 😂    

 

(Oekobenzin)

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      Klassische V-Motoren zeigen, unabhängig der Zylinderzahl, ein besonderes Merkmal: Die zwei Pleuelstangen des jeweils gegenüberliegenden Zylinderpaares laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen der Kurbelwelle. Dabei spielt der Bankwinkel des V keine Rolle, denn auch bei einigen Motoren mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern greifen zwei Pleuel auf einen gemeinsamen Hubzapfen zu.
       


      Triebwerke wie die des Porsche 917 werden deshalb trotz des 180° Bankwinkels nicht den Boxer-, sondern den V-Motoren zugeordnet. Beim Boxermotor, wie er für den Porsche 911 charakteristisch ist, laufen die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare dagegen auf separaten Hubzapfen, die gegeneinander um 180° versetzt sind. Daraus folgt unmittelbar, daß im V-Motor der Versatz der beiden Zylinderbänke durch die Breite des Pleuelfußes bestimmt wird, beim Boxer beträgt er hingegen einen halben Zylinderabstand. Der V8-Motor ist deshalb nur unwesentlich länger als ein Reihenvierzylinder mit gleichem Zylinderabstand. Bei Bedarf läßt sich der Bankversatz durch die Verwendung ineinandergreifender Gabelpleuel sogar vollständig vermeiden, wie es z.B. Harley-Davidson macht.


       
      Die prinzipiell sehr kompakte Bauweise der V8-Motoren macht sie auch für Hybridantriebe interessant, indem man sie mit einer zusätzlichen E-Maschine am Kurbelwellenflansch versieht. Der Porsche 918 Spyder hat diese Möglichkeit eindrucksvoll umgesetzt.

      Der Bankwinkel des V-Motors beeinflußt die Motorhöhe und -breite sowie die Lage des Schwerpunkts in der Hochachse. Idealerweise wird er bei V-Motoren so gewählt, daß sich ein gleichmäßiger Zündabstand ergibt, um Vibrationen zwischen den beiden Zylinderbänken zu vermeiden. Für den Viertakt-V8-Motor bedeutet das: 720° Zyklenwinkel, also zwei Kurbelwellenumdrehungen für ein vollständiges Arbeitsspiel geteilt durch die Zylinderzahl 8, ergeben 90° Bankwinkel oder ein ganzzahliges Vielfaches davon. Beim Viertakt-V6-Motor wird für eine regelmäßige Zündfolge ein Bankwinkel von 120° benötigt, was in der Regel mit einer unerwünscht großen Baubreite verbunden ist, weshalb der V6 häufig ebenfalls mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge bedient man sich eines Kunstgriffs: Der „falsche“ Bankwinkel wird durch einen zusätzlichen Versatz der Hubzapfenkröpfungen an der Kurbelwelle ausgeglichen. Dies erfordert sogenannte Split-Pin-Kurbelwellen (a) oder sogar Einzelkröpfungen, sogenannte Flying Arms (b), mit einem Winkelversatz um den fehlenden Betrag. Bei einem V6 mit einem Bankwinkel von 90° beträgt dieser folglich 30°.



      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       

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