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TomSchmalz

Leistungssteigerung Audi R8 V8

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TomSchmalz
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wie der Titel schon aussagt

Leistungsziel über 500PS

Geplant und durchgeführt wird dafür:

Fächerkrümmer rechts links ( Abgasanlage wird dazu noch erstellt )

 

optimiertes Saugrohr ( oben Serie unten im Bild bearbeitet )

 

größeren Drosselklappen am Saugrohrsammler

 

durchsatzfreudigere Luftfilter

 

vergrößerte Frischluftansaugung ( V10 ) um 100% an den Side Blade

( besseres Ram Air )

 

 

Gewichtserleichterung um 130Kg

Tom

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Yooyah
Geschrieben

Geniales Projekt. Ich fände schön, wenn er äußerlich ein V8 bleibt - ich kann mir nicht vorstellen, dass es da nennenswerten Staueffekt gibt.

Gast 456mgt
Geschrieben

Tom, kannst du bitte bzgl. der Gewichtserleichterung etwas konkreter werden, wo/wie du die 130kg einsparen wirst? Vielen Dank!

TomSchmalz
Geschrieben

mein R8 V8 ist hinten und vorne schon optisch auf V10 und es haben nur

noch die V10 Side Blade gefehlt.

Info aus der Formel1 mit der Luftansaugung über den Helm des Fahrers.

35-40PS Mehrleistung bei 300Km/h

Audi schreibt selbst über dem Ram Air Effekt beim R8

Info findet man im www.

Tom

TomSchmalz
Geschrieben

klar, aber nur kurze Liste

Ceramic-Bremse -14,5Kg

kleiner Batterie -10Kg

Entfall Getriebeölkühler -5Kg ( wie beim R8 GT )

Dämmung Innenraum ca. -7Kg ( wie beim R8 GT )

Teppich -6,5Kg ( wie beim R8 GT )

BKV -1Kg

Hitzeschutz AGA -1Kg vom GT

Sportsitze -30Kg

Stahlschrauben durch Al/Titan -5Kg

Kofferraumwanne -9Kg ( brauche ich nicht )

Bordwerkzeug -5Kg ( brauche ich nicht )

Abgasanlage - 10Kg

Subwoofer -3Kg ( brauche ich nicht )

das im Groben

Tom

Tom, kannst du bitte bzgl. der Gewichtserleichterung etwas konkreter werden, wo/wie du die 130kg einsparen wirst? Vielen Dank!
TomSchmalz
Geschrieben

Titan ist ein sehr guter Werkstoff

Titanschrauben für Bremssattel

 

Radschrauben aus Titan

 

Tom

TomSchmalz
Geschrieben

da geht es dem Saugrohrsammler an die Pelle 8-)

-2Kg weniger sind machbar und dann schön mit Echtcarbon laminieren O:-) perfekt

 

Tom

strikeforce
Geschrieben

Sehr interessant :-))!

Was wiegen die Titan Radschrauben im Vergleich ? Wie werden diese angezogen ?

Stahl dehnt sich ja ein wenig beim festziehen.

TomSchmalz
Geschrieben

die von mir gezeigten - 0,64Kg und die hohl gebohrten am Sechskant -0,72Kg ( 16 Stück )

Verbaut man 20 Stück so sind es -0,9Kg

identische Stahlschrauben 92g Stück

Ich siehe diese mit 160N an

Tom

Sehr interessant :-))!

Was wiegen die Titan Radschrauben im Vergleich ? Wie werden diese angezogen ?

Stahl dehnt sich ja ein wenig beim festziehen.

Gast RSPerformance
Geschrieben

Gibts irgendwo Bilder deines R8?

TomSchmalz
Geschrieben

es geht weiter

Getriebelagerschrauben in Titan

 

Saugrohrsammler um 1,5Kg erleichtert

 

Tom

TomSchmalz
Geschrieben

Motorraum Verkleidungen in Carbon sehen perfekt aus und sind 1,3Kg leichter als die aus Plastik :D

 

Tom

fiat5cento
Geschrieben

Coole Sache :) Weiter berichten!

TomSchmalz
Geschrieben

Zum Erfahrung sammeln einen Satz RS5 Abgaskrümmer zersägt O:-)

Mit ein bißchen Modifikationen sind diese Fächer-Krümmer auch am R8 V8 verbaubar. ( RS4 B7 auch ) :wink:

 

Tom

fiat5cento schrieb:
Coole Sache :) Weiter berichten!
fiat5cento
Geschrieben

und die vom RS5 sind besser als die vom R8?

ilTridente
Geschrieben
klar, aber nur kurze Liste

Ceramic-Bremse -14,5Kg

kleiner Batterie -10Kg

Entfall Getriebeölkühler -5Kg ( wie beim R8 GT )

Dämmung Innenraum ca. -7Kg ( wie beim R8 GT )

Teppich -6,5Kg ( wie beim R8 GT )

BKV -1Kg

Hitzeschutz AGA -1Kg vom GT

Sportsitze -30Kg

Stahlschrauben durch Al/Titan -5Kg

Kofferraumwanne -9Kg ( brauche ich nicht )

Bordwerkzeug -5Kg ( brauche ich nicht )

Abgasanlage - 10Kg

Subwoofer -3Kg ( brauche ich nicht )

das im Groben

Tom

wie wäre es mit leichteren Felgen ?!

Hessenspotter
Geschrieben

Stimmt, 1kg Felge = 4 kg am Auto ;-). Felgen sind ungefedert Maße, dazu müssen sie auch noch beschleunigt werden. Also doppelt schlimm ;-).

Aber der restliche Umbau ist ja mal erste Sahne :-)

strikeforce
Geschrieben

HRE kann ich empfehlen. :-))!

TomSchmalz
Geschrieben

die original R8 5 Arm Doppelspeiche wiegen

8,5 x 19 = 9,25Kg

11 x 19 = 10,9Kg

Die OZ Superforgiatta wiegt weniger und es gibt noch zwei weitere Anbieter.

Preislich liegen diese aber für 4 Stück bei 6000,- Euro :wink:

Tom

TomSchmalz
Geschrieben

klar sind die Besser, da Fächerkrümmer, aber nicht so gut als wenn die Fächerkrümmer selber baut.

Tom

und die vom RS5 sind besser als die vom R8?
Hessenspotter
Geschrieben
HRE kann ich empfehlen. :-))!

Ich denke mal er sucht was mit Gutachten, kann mir HRE schwer werden. Betonung liegt auf kann. Nicht muss.

TomSchmalz
Geschrieben

suchen tue ich keine Felgen, den wenn, dann nur die > superforgiata 5 fori

und bei denen ist man sicher das sie weniger wiegen als die original 5 Arm Doppelspeiche.

Alle an deren mit anderer ET und Lochkreis heist, Spurplatten mit LK Anpassung

und doppelter Anzahl von Radschrauben.

Da kommen pro Rad dann schlank mal 0,5Kg dazu und der Felgengewichtsvorteil ist dahin.

DIe HRE sind auch nur Kopien anderer Hersteller und ob die weniger wiegen ist auch ungewiss.

Wichtig ist auch die Traglast.

Was noch gut Gewichtsreduzierung bringt, ist das H&R Fahrwerk mit 12Kg zu 16Kg Original :D

 

Tom

TomSchmalz
Geschrieben

so rechte Seite Fächerkrümmer für den R8 V8 ist fertich O:-)

Sind Weltweit die Ersten ihrer Art :D

 

hier zum Vergleich die Serienkrümmer

 

Tom

TomSchmalz
Geschrieben

und dazu die preiswerte Zwischenlösung wenn man eine Milltek-Abgasanlage besitzt. :D

Einzelne Eingangsrohre der Milltek AGA werden mit Kat versehen und paralell dazu

eine Bypassverrohrung verbaut die mit Abgasklappen Auf und Zu gemacht werden kann.

Kat,s zwischen setzten

 

Abzweig vor Kat mittels Rohrbogen zur Abgasklappe

 

hinter Kat wieder ins Eingangsrohr zurück.

 

Platz für die Klappen ist auch genug 8-)

 

meine Milltek AGA ist modifiziert und mit zwei zusätzlichen Klappen lässt

sich auch noch die Lautstärke verändern

man bin ich Gut O:-)

Tom

F400_MUC
Geschrieben

Was kostn der Spass schätzungsweise zusammen? Ich meine - nicht dass Du dann auch glei' den V10 hättest kaufen können?!

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    • SlyStyle
      Hi,
      ich habe soeben etwas richtig grauenhaftes gesehen und mir gedacht, da machste mal einen neuen Thread auf um zu schauen wer noch etwas dergleichen gefunden hat.
      Schaut euch das mal an
       
      Gruß
      SlyStyle
    • matelko
      Um die Zukunft des V8-Motors steht es nicht besonders gut, der politische Zwang will es so. Und das trotz redlicher Bemühungen, den CO2-Ausstoß u.a. durch Direkteinspritzung, Aufladung, Zylinderabschaltung und Segelfunktion zu reduzieren. So wird es beispielsweise für die kommende Audi-Baureihe A6/S6/RS6 ab Anfang 2018 keinen V8-Motor mehr geben. Ja, ganz richtig, selbst der RS6 wird keinen V8-Motor mehr erhalten! Dabei bieten die grundsätzlichen Anlagen der V8-Maschine m.E. keinen wirklichen Anlaß, diesen Motorentyp infrage zu stellen. Freilich, schiere Leistung kann man heute auch mit Motoren geringerer Zylinderzahlen standfest erzeugen. Der Ford GT ist hierfür ein aktuell sehr gutes Beispiel: Dessen V6-Biturbomotor "Ecoboost" bringt es immerhin auf über 650 PS und 746 Nm und seine Standfestigkeit hat das Triebwerk bereits in Le Mans 2016 gezeigt. Was also sind die Vorzüge eines V8-Motors, deretwegen man an ihm festhalten sollte?

      Klassische V-Motoren zeigen, unabhängig der Zylinderzahl, ein besonderes Merkmal: Die zwei Pleuelstangen des jeweils gegenüberliegenden Zylinderpaares laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen der Kurbelwelle. Dabei spielt der Bankwinkel des V keine Rolle, denn auch bei einigen Motoren mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern greifen zwei Pleuel auf einen gemeinsamen Hubzapfen zu.
       


      Triebwerke wie die des Porsche 917 werden deshalb trotz des 180° Bankwinkels nicht den Boxer-, sondern den V-Motoren zugeordnet. Beim Boxermotor, wie er für den Porsche 911 charakteristisch ist, laufen die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare dagegen auf separaten Hubzapfen, die gegeneinander um 180° versetzt sind. Daraus folgt unmittelbar, daß im V-Motor der Versatz der beiden Zylinderbänke durch die Breite des Pleuelfußes bestimmt wird, beim Boxer beträgt er hingegen einen halben Zylinderabstand. Der V8-Motor ist deshalb nur unwesentlich länger als ein Reihenvierzylinder mit gleichem Zylinderabstand. Bei Bedarf läßt sich der Bankversatz durch die Verwendung ineinandergreifender Gabelpleuel sogar vollständig vermeiden, wie es z.B. Harley-Davidson macht.


       
      Die prinzipiell sehr kompakte Bauweise der V8-Motoren macht sie auch für Hybridantriebe interessant, indem man sie mit einer zusätzlichen E-Maschine am Kurbelwellenflansch versieht. Der Porsche 918 Spyder hat diese Möglichkeit eindrucksvoll umgesetzt.

      Der Bankwinkel des V-Motors beeinflußt die Motorhöhe und -breite sowie die Lage des Schwerpunkts in der Hochachse. Idealerweise wird er bei V-Motoren so gewählt, daß sich ein gleichmäßiger Zündabstand ergibt, um Vibrationen zwischen den beiden Zylinderbänken zu vermeiden. Für den Viertakt-V8-Motor bedeutet das: 720° Zyklenwinkel, also zwei Kurbelwellenumdrehungen für ein vollständiges Arbeitsspiel geteilt durch die Zylinderzahl 8, ergeben 90° Bankwinkel oder ein ganzzahliges Vielfaches davon. Beim Viertakt-V6-Motor wird für eine regelmäßige Zündfolge ein Bankwinkel von 120° benötigt, was in der Regel mit einer unerwünscht großen Baubreite verbunden ist, weshalb der V6 häufig ebenfalls mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge bedient man sich eines Kunstgriffs: Der „falsche“ Bankwinkel wird durch einen zusätzlichen Versatz der Hubzapfenkröpfungen an der Kurbelwelle ausgeglichen. Dies erfordert sogenannte Split-Pin-Kurbelwellen (a) oder sogar Einzelkröpfungen, sogenannte Flying Arms (b), mit einem Winkelversatz um den fehlenden Betrag. Bei einem V6 mit einem Bankwinkel von 90° beträgt dieser folglich 30°.



      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       
    • D3nis
      Wer hat noch Bilder vom Audi R8?
    • superveloce
      Hallo Zusammen,
      mir ist gerade aufgefallen dass es zwar ein R8 Bilderbuch gibt, jedoch kein S/RS Bilderbuch.
      Ich denke die Modelle sieht sich auch jeder gerne an, also will ich mal anfangen. Ich hoffe auf viele Bild-Beiträge
      Viele Grüße

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