Tipps rund um den MF3

[ts-bonn CO]

Hi!

Einen größeren Oelkühler.

Markus würde sagen: "Denn richtigen Oelkühler für dieses Fahrzeug"......... .

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Hallo Gast,

 

kennst du schon Tipps rund um den MF3 (Anzeige)? Dort ist vieles zu finden.

 

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[AronCanario CO]

Ich hab' gerade mit meinem Schrauber telefoniert: Auch der Wasserkühler hat ein geringeres Maß als normalerweise beim 343 PS-Motor. Der Kühler gehört richtig an einen kleineren Motor, da ist aber nicht mehr Platz im Motororraum zum Unterbringen eines höheren Kühlers. Es fehlen 4 cm effektive Kühlerhöhe

Es ist aber auch zu berücksichtigen dass ein MF3 "wesentlich" leichter ist als ein E46-M3.

Das heisst dass z.B. bei einer 200km/h Autobahnfahrt beider Fahrzeuge der MF3-Motor weniger Drehmoment (kleinere Gaspedalstellung) entwickeln muss um diese Geschwindigkeit zu halten.

(natürlich ist auch die Aerodynamik ausschlaggebend)

Damit sinkt die Belastung des Triebwerkes und steigt die Lebensdauer.

Das gleiche gilt auch für den ganzen Antriebsstrang wie Getrieberäder und Differenzialräder, überall liegt weniger Drehmoment und somit Belastung an...

[806 CO]

Der erste Schritt ist getan - der größere Kühler sitzt und funktioniert.

Verwendet wurde der Originalkühler vom BMW Z4 (Teilenummer 17 22 7 839 368).

Das gute Stück ist "formatfüllend" in der Front, wie man hier sehen kann:

Das Warmfahren dauert nicht länger als vorher (was kein Wunder ist, da der Ölkreislauf mit einem thermostatisch gesteuerten Ölkühlerdurchfluß arbeitet). Die Ölmenge steigt minimal um 0,1 L (die Mehrdurchflußmenge durch den größeren Kühler).

Der Effekt ist allerdings fulminant. Auf der Landstraße liegen in der Regel nun knapp 100° an statt vorher um die 110° - hier wirkt die bessere Durchströmung der größeren Kühlfläche noch nicht so richtig. Auf der Autobahn steigt das Ölthermometer auch bei beherzter Fahrweise nicht mehr über die zulässigen 115°, wo vorher locker 130° und mehr anstanden. Bei zügiger Fahrt im Bereich bis kurzfristig 200 km/h und sonst flott mitgeschwommen erreicht bei 26° Außentemperatur das Öl auf der Anzeige noch knapp mehr als 100°.

Nächster Step: Der Viscolüfter der Wasserkühlung fliegt raus.

Umbau auf BMW Z4M-Elektrolüfter funktioniert leider nicht, denn: Auch der Wasserkühler ist eigentlich zu klein, seine Netzhöhe beträgt nur 420 mm und im Z4M sind's 460. Deswegen ist kein Platz für den richtigen Lüfter. Ob's für einen richtigen (großen) Wasserkühler unter der Haube langt, bezweifle ich - jedenfalls wird das dann auch ein teurer Spaß.

Alternativ versuche ich, die Motorsteuersignale für eine temperaturabhängige Ansteuerung des Elektrolüfters zu nutzen. Die simple Lösung ist: Grenztemperatur überschritten - Lüfter an. Grenztemperatur unterschritten - Lüfter aus. Bei den Z4Ms ist das geschickter gelöst, der Lüfter hat vier Einschaltpunkte, die jeweils 25% mehr Drehzahl bringen (88° - 25 %, 90° - 50 %, 92° - 75 % und 94° - 100 %). Der Viscolüfter schaltet (oder manchmal auch nicht) bei 92° erst ein, muß also dann eine Hitzespitze abbauen. Das läßt sich mit den Schaltstufen verbessern. Außerdem kann ein Lüfternachlauf bei abgestelltem Motor freigegeben werden, so daß die Abstellhitze auch besser weggeschafft wird.

In den neueren MF3 sind entsprechende Steuergeräte verbaut, ältere haben die Motorsteuerung vom E46er M3 und da ist das noch nicht vorgesehen.

Abhilfe der unpassenden Originalteile: BMW hat einen entsprechend steuerbaren kleineren Lüfter für die 3-L-Diesel im Angebot, da muß dann nur der Halterrahmen angepaßt werden.

Dann sollte unter normalen Fahrbedingungen (wenn ich mich nicht verrechnet habe) eine relativ konstant bei rund 90° liegende Wassertemperatur erreicht werden statt der bisherigen grausamen Pendelei zwischen knapp 90° und fast 100°. Außerdem kostet ein Viscolüfter Leistung - und zwar nicht zu knapp. Ein Elektrrolüfter läuft natürlich auch nicht mit Solarstrom, aber seine Leistungsaufnahme von maximal 400 Watt ist ein Klacks im Vergleich zu den erschreckenden 10 kW und mehr, die ein Viscolüfter kosten kann. Davon unabhängig wird die zum Antrieb des Viscogelärchs verwendete Wasserpumpe entlastet und natürlich auch der Riemenantrieb, der die Pumpe dreht.

Wenn's drin ist, berichte ich wieder und stell' Bilder dazu ein.

Markus

[H-1 CO]

Moin Markus,

wie immer : TOP ANLEITUNG !!!!

Noch eine Frage: Passen die Schläuche 1:1 an den neuen Ölkühler ?

CU, Olaf

[Gast Wiesel348]

Bin - einmal mehr - beeindruckt und sprachlos.

Deshalb schreibe ich.

[AronCanario CO]

GRATULIERE !!!

Sieht ordentlich aus, hätte nicht gedacht dass der neue

10 Grad runterkühlt.

Jetzt wird aber leider der Wasserkühler etwas ineffizienter da die Abluft nicht mehr so gut austreten kann...

[Gast Wiesel348]

Sorry Jungs, aber das einzige Kühle, das der Wiesmann(fahrer) braucht, ist das Bier danach.

[806 CO]

@Olaf: Nein, Kühlerschläuche passen nicht mehr (viel zu lang). Einfach aus dem Rennsport Schläuche in passender Länge verwenden und gescheite Preßhülsen drauf - fertig ist das.

@AronCanario: Das stimmt grundsätzlich, ist aber nicht bedenklich, denn unten im Kühler wird das Wasser nach Durchlaufen des Kühlers abgenommen (Durchströmung von oben heiß nach unten kalt) - da ist der Effekt der verringerten Durchströmung des Wasserkühlers mit Luft nicht so bedeutend. In dem kleinen nun zusätzlich abgedeckten Bereich im Verhältnis zur Gesamtkühlerfläche streicht auch der Lüfterflügel des Wasserkühlsystems nicht, so daß ich das gerne in Kauf nahm.

Die Wassertemperatur verhält sich bis jetzt wie immer, eher etwas kühler; bei sehr heißem Motoröl muß das Kühlwasser ja die Temperaturspitze zusätzlich abfangen und da es die nun nicht mehr gibt, ist also die "geringere Durchströmung im kalten Kühlerteil" aufgehoben durch weniger Hitzeeintrag ins Wasser.

Ich hoffe, in zwei Wochen auch den E-Lüfter-Umbau präsentieren zu können.

Markus

[CountachQV VIP CO]

Coole Sache, nun sollten die Leute in Dülmen das Thema sich zu Herzen nehmen und die Autos die im Service sind umbauen (falls der Kunde wünscht), das Ganze könnte man als Upgrade-Package sogar noch verkaufen...

[Fantomas58 CO]

Dazu war Dülmen schon immer zu dumm!

Gruß

Thomas1

[Anzeige eBay]

Hallo Gast,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Wiesmann (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

[AronCanario CO]

Dazu war Dülmen schon immer zu dumm!

So würde ich das nicht formulieren, Wiesmann ist wirklich sehr flexiebel was Kundenwünsche angeht.

Lackfarben, Lederfarben, Instrumente in allen Variationen, Teppiche in sämtlichen Farben, Karosserie (Polyesterteile werden nach Kundenwunsch verändert) usw.

Aber man muss halt auch akzeptieren dass Wiesmann Motorkonfigurationen (DME-Programme) und Getriebeprogramme (SMG) nur original BMW-Software aufspielt.

Es gibt auch keine Probleme mit den S54-ern wenn die Service eingehalten werden, warum sollte Wiesmann da eingreifen?

"806" ist halt ein "penibler Bursche" und möchte sein Auto mit weniger Ölthemperatur betreiben, hat ja jetzt seine Lösung gefunden.

Es gibt so viele BMW-Tuner, wer möchte findet hunderte Buden die an den Motoren rumschrauben, da muss nicht auch das Wiesmann-Werk mitmachen...

[806 CO]

Ein ganz kleiner Tip, der aber größeres Unheil verhindern kann:

Beim MF3 wird die Türe in zwei Scharnieren gedreht. Nur das obere hat eine von unten in das Scharnier eingeschraubte Sicherungsschraube. Die sollte man einfach tunrusmäßig mal nachziehen (kleiner - meiner Schätzung nach 4er Inbus), denn ansonsten kann es dazu kommen, daß die Türe beim Öffnen ausgehängt wird und dann "abfällt".

Markus

[Fantomas58 CO]

@Aron

Vielleicht ist mit dem Weggang von Martin die Flexibilität größer geworden, aber ansonsten war es manchmal wirklich sehr zäh, Wünsche auch erfüllt zu bekommen. Dabei ging es in keinem Fall um DME oder SMG, sondern manchmal nur um optische Kleinigkeiten. Warum bietet z. B. Dähler witzige Änderungen, die auch in Dülmen ohne weiteres gebaut werden könnten?

Gruß

Thomas1

[wiesmen CO]

Es gibt zB. von Locktide Schraubensicherung mittelfest(blau). Wenn man die Muttern

einzeln löst, etwas Schraubensicherung drauf tropft und dann wieder anzieht, löst

sich nix mehr. Wird im Maschinenbau eingesetzt, wenns Vibrationen hat usw.

[quax]

Es gibt zB. von Locktide Schraubensicherung mittelfest(blau). Wenn man die Muttern

einzeln löst, etwas Schraubensicherung drauf tropft und dann wieder anzieht, löst

sich nix mehr. Wird im Maschinenbau eingesetzt, wenns Vibrationen hat usw.

Ne, ne, dann ists ja nicht mehr Originol :-)

Und dann hat man Wiesel ja gar nix mehr zu schrauben

[ts-bonn CO]

Ach :wink::wink:

[806 CO]

Zweiter Schritt zur Otpimierung des Maschinchens fertig und funktionierend:

Der Lüfter für den Wasserkühler ist serienmäßig als sogenannter "Viscolüfter" ausgeführt. Wird von der Wasserpumpe angetrieben und mit von einem Thermostatelement gesteuerter Kupplung bei Erreichen der Grenztemperatur zugeschaltet.

Nachteil: Belastung des Riementriebes mit der erforderlichen zusätzlichen Antriebsleistung (bei voller Drehzahl ca. 10 kW), Verlust an effektiver Motorleistung, ungenaue Steuerung durch Wachsthermostat, Zuschaltung erst bei Erreichen der Grenztemperatur und damit "der Hitze nachlaufend".

Stört mich alles, also muß Abhilfe her.

Abhilfe durch Demontage des Viscolüfters mitsamt dem Lüfterflügel und der Halteplatte für die Luftführung. Statt des Lüfters wird einfach eine Blindschraube eingedreht und die Wasserpumpe verbleibt, wie sie (ansonsten) ist.

Anpassung einer Lüfterplatte an die Gegebenheiten des (falschen) Kühlers - leider ist ja der verbaute Kühler nicht derjenige, der zu einem S54-Motor gehört (Bauhöhe im Netz nur 420 statt 460 mm) und deshalb geht die Verwendung des Z4M-Lüfters nicht.

Passend ist einer vom BMW 330 xd.

Teileliste: Lüfterzarge mit Lüfter ET-Nummer 17427542912, Montageplatte ET-Nr. 17117836843. Kostet netto zusammen ziemlich genau 400 €.

BMW-Teile sind erste Wahl, denn die erforderlichen Steuergeräte sind komplett mit dabei und die Kompatibilität mit dem Motorsteuergerät ist gewährleistet.

Dann muß man "nur noch" die Halterplatte in Fahrtrichtung rechts anpassen und natürlich die Verkabelung zum Motorsteuergerät herstellen. Der "Rest" ist eigentlich einfach und hat fulminante Resultate. "Eigentlich", weil jetzt die kennfeldgesteuerte Lüfterrregelung auf dem Prüfstand für die verschiedenen Temperatur- und Lastbedingungen ausgefahren werden muß.

Das ist auch der Grund, warum für mich nur BMW-Teile in Frage kamen:

Der Elektrolüfter hat keine "Ein- und Ausschalttemperatur" mehr vergleichbar mit einem Lichtschalter, wie es für die einachen Nachrüstlüfter z.B. von Kenlowe der Fall ist. Stattdessen ist es nun möglich, den Lüfter abhängig von Gaspedalstellung, Kühlwassertemperatur, Außentemperatur und Motordrehzahl übergangslos kontinuierlich in seinem Lauf zu programmieren. Es gibt keine Regelsprünge, sondern der Lüfter läuft (nach Öffnen des Kühlwasserthermostaten und beginnender Durchströmung des Wasserkühlers) nach Maßgabe der ermittelten Bedarfe mit permanent optimal wechselnder Drehzahl. Die Kurbelwellenleistung wird nicht mehr durch die zerrende Kraftanforderung des Viscolüfters beeinträchtigt (sondern allenfalls durch die etwas höhere Leistungsanforderung der Lichtmaschine, was aber keinesfalls mehr als 0,6 kW ausmacht).

Hitzspitzen können nicht mehr entstehen, die Wassertemperatur wird nahezu konstant gehalten. Dabei Erkenntisse aus der Programmierung: Zumindest bei den späteren MF3 wird die Kühlwassertemperatur im Instrumentenbrett von der heißesten Stelle des Motors angezeigt (nämlich dem Zylinderkopf). Dieser Wert ist der höchste meßbare am Auto, normalerweise wird im Umfeld des Therostatgehäuses gemessen und dabei niedrigere Werte ermittelt. Zweite Erkenntnis: die Anzeige ist zumindest bei der 806 ungenau, die Werte sind um ca. 5° zu hoch. Angezeigte 100° wären noch unproblematisch, da es effektiv nur 95° sind und dieser Wert im Zylinderkopf noch unkritisch ist. Ab angezeigten 110° wird's dafür aber wirklich heiß!

Die Leistungsaufnahme ist maximal 480 Watt (dann herrscht aber Sturm unter der Haube!), in 90 % der Fälle läuft er pendelnd mit maximal halber Kraft. Leistungsaufnahme also in der Regel maximal 240 Watt.

Schafft die Lichtmaschine problemlos, Änderungen hier sind nicht erforderlich.

Bei beibehaltenem Meßpunkt für das Anzeigeinstrument stehen nun maximal 92° auf der Anzeige, in der Regel pendelt sie um Zeigerbreite um die 90°. Am Kühlereingang werden normalerweise ca. 88° gemessen, am Kühlerausgang liegen nie mehr als 82° an. (Zur Erinnerung: Der Wasserkühler ist bei mir ja jetzt unten mit dem größeren Ölkühler komplett abgedeckt.)

Der Hauptaufwand für diese "150 %ige"-Lösung ist, das Steuerungskennfeld für die Lüftermodulierung auszufahren.

Bebildert habe ich das natürlich auch:

GESAMTANSICHT

DRAUFSICHT Lüftermotor/-flügel unter Lüfterzarge

DETAIL BEFESTIGUNG BEIFAHRERSEITE

STECKHALTERUNG FAHRERSEITE (WERKSAUSFÜHRUNG BMW)

DRAUFSICHT VON BEIFAHRERSEITE

Auf dem letzten Bild sieht man an der Lüfterzarge unten glänzend (noch) die Platine mit der Steuerung des Lüfters. Der verbleibende Luftraum zwischen der VANOS-Einheit und der Lüfterzarge ist vollkommen ausreichend, Berührungen sind ausgeschlossen.

Die Softwaredaten kann man ohne Prüfstand und entsprechende Meßwertaufnahmen nicht selber machen. Das setzt entsprechende Meßwerkzeuge und Datenerfassungen sowie die Möglichkeit zum Eingriff in die Programmierung des Motorsteuergeräts voraus. Kontakt zu der diese Arbeiten bei mir ausführenden Werkstatt kann ich gerne herstellen.

Nachbemerkung: Bei frühen MF3ern wird das möglicherweise so nicht zu realisieren sein, Voraussetzung ist die Verwendung des Motosteuergeräts MS70, bei den früheren M-Motoren-MF3s sind noch MS54er verbaut. Die sehen das so nicht vor, da muß individuell nach einer optimierten Elektrolüfterlösung gesucht werden.

Markus

Edith: Die reine Umbauzeit beträgt in einer routinierten Werkstatt keine zwei Stunden. Das Ausfahren des Mappings erforderte bei mir (siehe Post weiter unten) in Summe 25 Stunden mit weiterer Fehlerbeseitigung. So was geht nur mit geduldiger Werkstatt! JETZT wäre ein Grundmapping ja schon erstellt und alle Folgenden müßten nur noch nachsehen lassen, ob das auch am eigenen Fahrzeug funktioniert.

[806 CO]

Im Zuge dieser Aktion mußte auch ein komplett durch Funkenstrecken verschmorter Billigstecker beim Übergang vom Motor- zum Wiesmann-Kabelbaum ersetzt werden (die irren Meßsignale haben die obige Entwicklung erheblich beeinträchtigt - das waren u.a. Gaspedalsensor, Lambdasignal und Lenwinkelsensor!! - hoffentlich ein Einzelfall, der der Verwendung billigster HAMA-Stecker zuzuschreiben ist.) DER ist jetzt auch optimiert ...

Dabei kam auch das Armaturenbrett raus und eine weitere Abhilfe kam ans Tageslicht: der Drehzahlmesser zeigt vergleichsweise utopische Werte an. Bei der 806 waren z.B. angezeigte 6000/min erst echte 5500/min und 7000/min nur echte 6400/min.

Hinten am Drehzahlmesser ist ein kleines Potentiometer, mit dem sich die Anzeige wenigstens ein bißchen kalibrieren läßt. Jetzt weicht mein Drehzahlmesser nur noch um maximal 300/min ab, bis 4000/min "stimmt's".

Markus

[Gast Wiesel348]

Hiermit erkläre ich deinen Wiesel offiziel zum MF3.1

[806 CO]

Ich hab' noch was in petto, das dauert aber noch ... :D:D8) Wird hoffentlich endlich zum Jahresende spruch- und eintragungsreif.

Markus

[Gast Wiesel348]

Das wäre dann das letzte Teil, das du noch nicht modifiziert hast: Die Karosserie??? :-o

[806 CO]

Neineinein, da habe ich mit der Wiesmann-gefertigten "Rückhalteplatte" zwischen den Sitzlehnen die Optimierung vollendet. Bleibt alles "unter der Haube" bzw. "unter'm Auto".

Markus

[806 CO]

Schon vor der "60.000er Inspektion" an der 806 fiel mir ein Geräusch auf, dem nachzugehen sich lohnte:

Kuppelte man im Leerlauf ohne Gas langsam ein, war bei der dann geringfügig sinkenden Drehzahl ein "zwitscherndes Geräusch" aus dem Motorraum zu hören.

Sowas spricht immer für einen schadhaften Riemenantrieb.

Beim MF3 gibt es ja nur einen, der Lichtmaschine, Wasserpumpe und Servolenkungspumpe antreibt. (Den zweiten für die Kälteanlage habe ich ja nicht) Also: So ein wesentliches Teil sollte beobachtet werden!

Da ich ja keinen Viscolüfter mehr habe, ließ ich den Riemen auch über das von Wiesmann empfohlene Wechselintervall von 40.000 km drin, schließlich ist er ja wegen der fehlenden Belastung durch den Lüfterantrieb deutlich weniger beansprucht als normalerweise.

Also war mein erster Gedanke: Das war keine gute Idee, der Riemen übersteht doch nicht mehr als die 40.000 km.

Natürlich - bei mir gibt es eben keine "halben Sachen" - dann gleich das ganze Gelumps vom Riemenantrieb erneuert und die Altteile untersucht.

Erstens: Der Riemen war's nicht, der befand sich in tadellosem Zustand.

Zweitens: Der (hydraulische) Riemenspanner war's auch nicht - ebenfalls völlig in Ordnung.

Drittens: Die Lager der angetriebenen Pumpen/Lichtmaschine waren's auch nicht - alles geräuschlos.

Viertens: Die Umlenkrollen waren's. Eine im ausgebauten Zustand schon mit sehr deutlichen auch für einen Laien erkennbaren schabenden Drehgeräuschen, die zweite mit beginnenden Symptomen. Hält man die ausgebaute Umlenkrolle ans Ohr und dreht dran, dürfen überhaupt keine Geräusche zu hören sein.Einmal war's ein deftiges schabendes Geräusch, das zweite Röllchen surrte auch lauter als eine neue.

Also meine dringene Empfehlung: Wenn der Wechsel des "Einriemens" ansteht, erneuert unbedingt die beiden Umlenkrollen gleich mit!

Die Dinger sind BMW-Standardteile und offensichtlich sowohl von der schon sehr deftigen Riemenspannung wie auch den Drehzahlen (seht Euch nur mal den Durchmesser der Riemenscheibe auf der Kurbelwelle und den der Rollen an, dann wißt Ihr, was die aushalten müssen) schnell überfordert.

Teilenummern dazu:

Riemen 11 28 7 837 898

Umlenkrolle 11 28 1 748 131

Umlenkrolle auf dem Riemenspanner 11 28 7 841 228

Die Teile kosten zusammen rund 120 € incl. USt.

Mehraufwand fällt kaum an, da der Riemen ja beim Wechsel eh "runter kommt".

Fällt so eine Spannrolle aus, wird der Riemen schnell zu warm und kann dann seinen Dienst versagen. Damit fällt die Wasserpumpe aus. Dann bricht die Kühlung sofort zusammen und ein schwerer Motorschaden kann vorkommen. "Vorsorge ist besser als Heilung!"

Nach den Wartungsempfehlungen der Manufaktur sollen ebenfalls nach 40.000 km die Zündkerzen ersetzt werden. Das sind sauteure Dinger mit Platinelektrode, die mit einer Dichtung eingesetzt werden. Alleine die Teile kosten knapp 200 € brutto.

Ich habe sie bis jetzt vorzeitig alle 20.000 km ersetzen lassen, da ein Fehler in der Zündung ebenfalls sehr schnell sehr teure Motorschäden nach sich ziehen kann. Wird die Maschine auch mal länger und mit hohen Drehzahlen und Lasten gefordert, ist mir das sicherer.

Nach dem nun zweiten Wechsel und intensiver Betrachtung der Kerzen würde ich das volle Intervall nicht ausschöpfen, aber auch nicht mehr 20.000 Kilometer wählen. Die Kerzen haben zwei Seitenlektroden, am Platinstift in der Mitte sind nach 20.000 km schon Abflachungen erkennbar, die den Elektrodenabstand vergrößern. Nach meinem Vorsichtsintervall ist das noch im gut vertretbaren Rahmen, so daß ich zukünftig nach 30.000 km wechseln werde.

Problem ist, daß die Zündkerzen bei einem hoch drehenden und hoch gedrehten Motor sehr präzise Zündfunken mit gleichmäßiger Stärke erzeugen müssen. Sehr viel Zeit zum rechtzeitigen Zünden haben sie ja nicht bei 8000/min ... und dann muß der Funke auch gleichmäßig kräftig sein, damit die Verbrennnung wirklich planmäßig abläuft und der Kolbenboden nicht unter unplanmäßiger Hitzbelastung durch unkoordinierte Flammfronten des Gemischs leidet.

Faktisch also nur ein sehr geringer Mehraufwand bei der Wartung für ein deutlich ruhigeres Gewissen.

frisch geölte Grüße

Markus

[Mani Mammut CO]

Lieber frisch geölter Goldaward-Lebenswerk-Geehrter,

ich fahre seit 6/13 eine ebenfalls frisch geölte und polierte Dreckskarre, die mir sehr viel Freude bereitet. Die Probefahrt bei Service 20000km wurde vom Mechaniker mit den Worten " der geht tierisch" als mängelfrei bewertet.

Nur einem Problem konnte er sich, glaube ich, mangels nahender Dämmerung und Vorfreude auf den Feierabend nicht mehr ausreichend widmen:

Im SMG mit Betätigung der Sporttaste neigt die Karre bei Volllastbeschleunigung zu extremem Aufschaukeln, insbesondere im 2. Gang, so dass ich die Sporttaste bei sportlicher Fahrweise nicht nutzen kann, wozu diese aber per Namensgebung eigentlich gedacht wäre. Die Fahrweise ähnelt unter diesen Bedingungen eher einem Fahranfänger, dem gerade die letzten Tropfen Benzin aus dem Tank gesaugt werden und sich ruckelnd der Zapfsäule nähert. Am stärksten ist das Problem zu bemerken, wenn vor der Kurve in den 2. Gang geschalten wird und am Kurvenscheitelpunkt rausbeschleunigt werden soll.

Natürlich hab auch ich erstmal analytisch strukturiert mir Gedanken gemacht, kam aber bislang nur zum Ergebnis, dass ich Tasten, die das Fahrverhalten verschlechtern, besser nicht nutzen sollte.

Grüße

Manfred

[docecclestone CO]

Ach so Mani, und ich dachte neulich, Deine Dreckskarre hätte Husten ... Jetzt schieb das Bonanza-Gehoppele nicht auf die Technik (wobei - Du hast ja gar kein Kupplungspedal zum unsauberen Einkuppeln mehr ...)

Mach es Doch einfach wie unser frisch geölter Dreifach-Goldaward-Anwärter: Gscheid's Mapping, Sporttaste vergessen und z.B. zum Tempomat umfunktionieren...

@Markus: Bin mal wieder schwer ob Deiner analytischen Fähigkeiten beeindruckt. Du beschreibst da ja ein generelles S54-Problem, richtig? Werde das dann nämlich mal im erweiterten Familienkreise kundtun...