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Audi R8 5.2 FSI quattro


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PresseInfo - Der Audi R8 5.2 FSI quattro: Atemberaubende Performance

Der Audi R8 5.2 FSI quattro spurt auf 100 km/h in 3,9 Sekunden, 316 km/h Topspeed

Hochleistungssportwagen mit markantem Design

Ingolstadt – Audi zündet eine weitere Stufe seines Topmodells: Mit dem R8 hat sich die Marke im Segment der Top-Sportwagen vom Start weg in der Spitze etabliert – jetzt folgt der R8 V10. Sein 5,2-Liter-Zehnzylinder bringt es auf 386 kW (525 PS) und 530 Nm Drehmoment, die für atemberaubende Fahrleistungen sorgen. Mit überlegenen Audi-Technologien wie dem Allradantrieb quattro, der leichten Aluminium-Karosserie, den innovativen Voll-LED-Scheinwerfern und dem markanten Design besetzt der R8 5.2 FSI quattro die Pole Position im Wettbewerb.

Im R8 V10 steckt das geballte Know-how aus der langen Reihe von Le Mans-Siegen, die Audi errungen hat. Sein frei saugender Motor kombiniert Rennsport-Technologien wie die Trockensumpfschmierung und die Benzin-direkteinspritzung FSI. Das Zehnzylinder-Layout bildet die perfekte Synthese für imponierende Spitzenleistung, mächtige Durchzugskraft und geringes Gewicht. Ab 2009 wird der Motor sein Potenzial auch auf den Pisten der Welt unter Beweis stellen – im neuen R8-Rennwagen, den Audi für den Kunden¬sport nach dem GT3-Reglement entwickelt.

Im Seriensportwagen präsentiert sich der V10 nahezu baugleich wie in der Rennversion. Sein Hubraum misst 5.204 cm3, bei 6.500 1/min stehen 530 Nm Drehmoment bereit, die Leistung gipfelt bei 8.000 1/min in 386 kW (525 PS). Die spezifische Leistung beträgt 100,9 PS pro Liter Hubraum – und jedes PS muss lediglich 3,09 Kilogramm Gewicht bewegen, weil der Audi R8 V10 in der Version mit der Sechsgang-Handschaltung nur 1.620 Kilogramm wiegt. 258 Kilogramm davon entfallen auf den Motor selbst, nur 31 Kilogramm mehr als beim V8.

Der Audi R8 5.2 FSI quattro katapultiert sich in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, in der Version mit der sequenziell schaltenden R tronic fliegt er bereits 8,1 Sekunden später über die 200-km/h-Marke. Auch danach wird sein Vortrieb kaum schwächer; er reicht bis zur Höchstgeschwindigkeit von 316 km/h. Die immense Kraft, die Spontaneität und Wucht des Antritts sowie der Sound des Motors – all diese Eindrücke strömen zu einem atemberaubenden Sportwagen-Erlebnis zusammen. Der V10 spielt ein Konzert mit grollenden Bässen und kraftvollen Obertönen, das mit wachsender Drehzahl in ein großes Fortissimo übergeht. Erst bei 8.700 1/min endet sein klangvolles Hochdrehen.

Der 5,2-Liter ist ein Direkteinspritzer nach dem FSI-Prinzip, das Audi entwickelt hat. Eine Common Rail-Anlage schießt den Kraftstoff mit bis zu 120 bar Druck in die Brennräume. Die Direkteinspritzung senkt die Klopf-empfindlichkeit und sorgt durch das Verdampfen des Kraftstoffs für eine gewisse Innenkühlung – so erlaubt sie die hohe Verdichtung von 12,5 : 1. Die wiederum trägt wesentlich zur überlegenen Leistung und zur hohen Effizienz im Umgang mit dem Kraftstoff bei: Der R8 V10 mit R tronic gibt sich auf 100 km mit durchschnittlich 13,7 Liter zufrieden.

Für maximale Dynamik: Tiefer Motorschwerpunkt

Zu den technischen Finessen des langhubig ausgelegten Zehnzylinders gehört auch die Trockensumpfschmierung; sie erlaubt eine tiefe Einbaulage des Motors. Der breite Zylinderwinkel von 90 Grad dient ebenfalls der Absenkung des Schwerpunkts. Das Kurbelgehäuse wird in einem aufwändigen Verfahren aus einer hochfesten Aluminium-Legierung gegossen; die Pleuel sind aus Schmiedestahl, die Kolben aus Aluminium gefertigt.

Die vier Nockenwellen werden über Ketten angetrieben und lassen sich um jeweils 42 Grad verstellen. Das erlaubt ein breites Spektrum bei den Steuerzeiten der Ventile. In Kooperation mit den strömungsoptimierten geraden Kanälen des Saugrohres verbessert sich die Füllung im ganzen Drehzahlspektrum.

Das Getriebe im R8 5.2 FSI quattro hält sechs Gänge parat. Serienmäßig werden sie über eine präzise und leichtgängige Handschaltung gewechselt, auf Wunsch liefert Audi die sequenzielle R tronic. Die Hightech-Schaltung verbreitet authentisches Rennsport-Feeling – mit den Wippen am Lenkrad und dank der kurzen Schaltzeiten, die im Extremfall bei nur einer Zehntelsekunde liegen. Im Programm „Launch Control“, das der Fahrer per Tastendruck anwählt, legt der R8 V10 vehemente Blitzstarts mit elektronisch geregeltem Reifenschlupf hin – sowohl mit der R tronic als auch mit der Handschaltung.

Zu dem großen Plus an Traktion und Fahrsicherheit, mit dem der Audi R8 V10 dem Wettbewerb davonfährt, trägt der permanente Allradantrieb quattro bei – gerade für einen Hochleistungssportwagen ist er die überlegene Technologie. Vier angetriebene Räder finden mehr Grip als zwei, sie erlauben es dem Fahrer, am Kurvenausgang früher wieder Gas zu geben. Nicht nur die Traktion profitiert davon, sondern auch die Querdynamik und die Stabilität.

44 zu 56 Prozent – die ideale Achslastverteilung

Das Fahrwerk des Audi R8 bietet dynamische Performance ebenso wie erstaunlichen Komfort auf langen Strecken. Der Hochleistungssportwagen von Audi folgt jedem Lenkeinschlag mit gieriger Spontaneität, erreicht eine extreme Querbeschleunigung von bis zu 1,2 g und legt in jeder Situation eine souveräne Fahrsicherheit an den Tag. Sein Mittelmotor-Konzept sorgt für eine ideale Achslastverteilung von 44 zu 56 Prozent.

Die Radaufhängungen an doppelten Aluminium-Querlenkern vorne wie hinten – eine klassische Rennsport-Technologie – sind auf neutrales Eigenlenk-verhalten optimiert. Das Setup ist, noch stärker als beim R8 mit Achtzylinder, auf maximale Performance ausgelegt. Räder im Format 19 Zoll samt Reifendruck-Kontrollanzeige sind Serie, ihr 10-Speichen-Y-Design wurde exklusiv für den R8 V10 entworfen. Das Reifenformat beträgt 235/35 vorn und 295/30 hinten.

Serienmäßig ist eine Highend-Dämpfertechnologie mit an Bord: Audi magnetic ride passt die Charakteristik des Fahrwerks in Millisekunden dem Profil der Straße und der Gangart des Piloten an. Im Öl der Stoßdämpfer schweben winzige Magnetpartikel, die sich beim Anlegen einer Spannung so ausrichten, dass sie den Durchfluss des Öls durch die Ventile bremsen.

Für die negative Beschleunigung sorgt beim R8 V10 eine bärenstarke Bremsanlage – je acht Kolben vorn und vier Kolben hinten packen die Scheiben an, die zwecks kompromissloser Wärmeabfuhr innen belüftet und gelocht sind. Die Bremsscheiben an der Vorderachse weisen 380 Millimeter Durchmesser auf, die hinteren kommen auf 356 Millimeter Durchmesser.

Auf Wunsch rüstet Audi den R8 5.2 FSI quattro mit einer Keramikbremsanlage aus, deren Scheiben aus einem Verbundwerkstoff aus hochfesten Kohlefasern und abriebfestem Siliziumcarbid bestehen. Sie bauen besonders leicht – bei gleichem Format wiegen sie zusammen neun Kilogramm weniger als ihre stählernen Pendants. Die Keramikbremsen stecken auch die Belastungen verschärfter Rennstrecken-Gangart locker weg, bleiben stets frei von Korrosion und erreichen in der Regel Laufleistungen um 300.000 Kilometer. Die Sättel sind anthrazitgrau lackiert und tragen die Schriftzüge „Audi ceramic“.

Typisch Audi: Scharfe Linien und eleganter Dachbogen

Der Audi R8 5.2 FSI quattro steht breit und satt auf der Straße; die kraftvollen Proportionen und die starken Radhäuser unterstreichen sein Potenzial. Typisch für Audi sind der hochpräzise Umgang mit den Linien und der elegant geschwungene Dachbogen. Eine umlaufende Kontur verbindet die Front, die Radhäuser, die Flanken und das Heck optisch mit einander; die weit nach vorne gesetzte Kabine visualisiert das Mittelmotor-Konzept.

Auch die vertikalen Luftöffnungen auf den Flanken, die sideblades, weisen auf die Lage des Motors hin. In das rechte sideblade ist der Tankdeckel aus massivem Aluminium eingelassen.

Das Design des Audi R8 hat unter Fachleuten große Anerkennung gefunden, wie der Doppelsieg bei der Wahl „World Car of the Year Awards 2008“ beweist. Beim Zehnzylinder-Modell präsentiert es sich noch eine Spur schärfer.

Die vorderen Lufteinlässe, die zur Versorgung der Kühler dienen, sind ebenso wie die Lippe der Frontschürze schwarz hochglänzend lackiert. Sie weisen nur zwei statt vier Querstreben auf; die Rippen des Singleframe-Grills tragen markante Chromauflagen.

Ein ganz besonderes Highlight des R8 V10 sind die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer – als erster Automobilhersteller der Welt nutzt Audi Leuchtdioden für Abblendlicht, Fernlicht, Tagfahrlicht und Blinklicht. Jeder Scheinwerfer integriert 54 dieser Hightech-Lichtquellen. Mit seiner Farbtemperatur von 6.000 Kelvin ist das LED-Licht dem Tageslicht sehr ähnlich, es lässt die Augen bei Nachtfahrten weit weniger ermüden. Die exzellente Ausleuchtung, der niedrige Energieverbrauch und die nahezu unbegrenzte Lebensdauer der LEDs sind weitere Pluspunkte.

Auch am Karosseriekörper des R8 V10 finden sich spezielle Details. Seine sideblades sind weiter ausgestellt als bei der Achtzylinder-Version. Die Schweller sind markanter und breiter geformt, die Entlüftungsgitter am Heckfenster in Alu-Optik matt gehalten. Durch das große Heckfenster gut sichtbar, präsentiert sich der Zehnzylinder in vollendeter technischer Schönheit.

Beim Fahren baut der Hochleistungssportwagen von Audi Abtrieb auf, der ihn an die Straße saugt – dank des bei 100 km/h selbsttätig ausfahrenden Heckspoilers und des voll verkleideten Unterbodens, der in einen weit nach oben gezogenen Diffusor mündet. Am Heck dominiert hochglänzendes Schwarz; auch die LED-Rückleuchten sind dunkel eingefärbt. Die hinteren Luftöffnungen tragen ebenfalls nur zwei Querstege, und die

Audi ist Vorbild – beim Karosseriegewicht und der Steifigkeit

Die Karosserie eines Sportwagens muss besonders leicht und steif sein – Audi erfüllt diese Anforderungen mit der Technologie des Audi Space Frame (ASF) in Aluminium-Bauweise. Die Rohkarosse des R8 V10, die einen Motorrahmen aus ultraleichtem Magnesium integriert, wiegt nur 210 Kilogramm und markiert in der Leichtbaugüte – der Relation aus Gewicht und Torsionssteifigkeit – den Bestwert im Sportwagensegment.

Er ist aus Strangpressprofilen, Aluminiumblechen und hochkomplexen Guss-knoten aufgebaut und wird von 99 Metern Schweißnähten, 782 Stanznieten und 308 speziellen Schrauben zusammengehalten.

Das Interieur des R8 V10 wartet mit Rennsportatmosphäre auf Luxus-Niveau auf. Sein charakteristisches Element ist das so genannte monoposto – ein großer Bogen, der Lenkrad und Cockpit einfaßt. Wie immer bei Audi besticht die Verarbeitung mit höchster Qualität. Die Oberflächen von Armaturentafel und Türverkleidung sind fein unterfüttert und mit exakten Ziernähten dekoriert. Zur Individualisierung stehen zahlreiche Lösungen bereit – Audi liefert Leder in verschiedensten Farben, Pakete mit Carbon- und Klavierlack-Optik oder ein maßgefertigtes Koffer-Set. Die quattro GmbH, die den R8 V10 entwickelt hat und baut, erfüllt auch ungewöhnliche Wünsche.

Die hohe Alltagstauglichkeit des Audi R8 V10 wird im großzügigen Raumangebot deutlich, das der lange Radstand von 2,65 Metern möglich macht. Unabhängig von ihrer Körpergröße finden Fahrer und Beifahrer immer die perfekte Sitzposition. Auch die Übersicht ist überraschend gut; schmale A-Säulen optimieren das Blickfeld nach schräg vorn. Eine weitere Stärke für den problemlosen Umgang im Alltag ist der Gepäckraum – 100 Liter passen unter die Fronthaube, weitere 90 Liter finden hinter den Sitzen Platz. Auch zwei Golfbags lassen sich hier verstauen.

Der Audi R8 5.2 FSI quattro kombiniert seine gewaltige Performance mit einer großzügigen Serienausstattung. Zu ihren Highlights gehören beheizbare Sitzbezüge aus Leder Feinnappa, ein Fahrerinformationssystem, das Navigationssystem plus und das Bang & Olufsen Soundsystem sowie die Komfortklimaautomatik und eine Alarmanlage. Die Instrumente und der Schaltknauf tragen rote Ringe; die Pedale, die Fußstützen und die Schaltwippen der R tronic sind in Aluminium-Optik gehalten.

Die Liste der Optionen bietet weitere hochattraktive Features – etwa das Audi parking system advanced mit integrierter Rückfahrkamera oder zahlreiche Audi exclusive Individualisierungsmöglichkeiten. Diverse Lederpakete setzen luxuriöse Akzente, während die Schalensitze eine hochverdichtete Racing-Atmosphäre in den R8 V10 bringen.

Der Audi R8 5.2 FSI quattro rollt im zweiten Quartal 2009 zum Grundpreis von 142.400 Euro in Deutschland an den Start.

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Audi R8 5.2 FSI quattro achja, was ein klangvoller Name.

Damit steht er nun in einer Reihe mit Scuderia und anderen klangvollen Autos!

Tja, das ist halt kein Italiener, sondern ein Deutscher. :wink:

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Ich dachte immer 50 zu 50 Prozent wäre ideal.

Vlt ist das ganze System so durchdacht, das durch aerodynamische Effekte diese 50 zu 50 Verteilung entsteht sobald das Fahrzeug unterwegs ist X-) nur um eben dieses zu erreichen :D muss die Massenverteilung im stationären Zustand eben 44:56 sein :???:

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Vlt ist das ganze System so durchdacht, das durch aerodynamische Effekte diese 50 zu 50 Verteilung entsteht sobald das Fahrzeug unterwegs ist X-) nur um eben dieses zu erreichen :D muss die Massenverteilung im stationären Zustand eben 44:56 sein :???:

Das würde bedeuten, man braucht bei 200 km/h 100 kg Abtrieb vorn, und -100kg hinten.

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Ich dachte immer 50 zu 50 Prozent wäre ideal.

Für die Kurvenfahrt ist das auch so, aber beim Beschleunigen und Bremsen sieht es ja anders aus.

Obwohl ich bei den Pressetexten sowieso nichts für bare Münze halten würde :???:

Zum Thema Name: Da baut Audi zwei Studien mit traumhaft emotionalen Namen wie

Nuvolari und Le Mans Quattro und das Serienmodell wird dann R8 getauft. :rolleyes:

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Ich dachte immer 50 zu 50 Prozent wäre ideal.

Ist es eigentlich auch. Theoretisch.

Inzwischen scheinen aber viele Hersteller eine eher hecklastige Balance zu bevorzugen. Das höhere Gewicht auf der Hinterachse verbessert die Traktion und die Bremsleistung. In Anbetracht der immer stärkeren Motoren sind das jeweils nützliche Vorteile.

Mich würde wirklich interessieren wie Audi es schafft diesen Langhuber bis auf 8700 U/min drehen zu lassen. Das sind Kolbengeschwindigkeiten in astronomischer Höhe.

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Die Felgen sind spitze find ich. Klar sehen krass aus aber wenigstens mal wieder was eigenständiges! Wenn ich da an die AMG Räder denke die aussehen wie die Porsche Turbo usw. Da tut was neues gut.

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Ist es eigentlich auch. Theoretisch.

Inzwischen scheinen aber viele Hersteller eine eher hecklastige Balance zu bevorzugen. Das höhere Gewicht auf der Hinterachse verbessert die Traktion und die Bremsleistung. In Anbetracht der immer stärkeren Motoren sind das jeweils nützliche Vorteile.

Mich würde wirklich interessieren wie Audi es schafft diesen Langhuber bis auf 8700 U/min drehen zu lassen. Das sind Kolbengeschwindigkeiten in astronomischer Höhe.

Hab ich mich auch schon gefragt, aber wenn man bedenkt, dass Big Block-Motoren aus den USA mit teilweise 100mm Hub auch so um die 8-9000 U/min find ich, dass das keine Hexerei in Zeiten von Titanpleuel und gescheiter Schmierung. :wink:

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Endlich die passende Leistung für den R8. :-))! Die 142T Euro sind zwar immer noch gesalzen, aber das Preis/Leistungsverhältnis ist meiner Meinung nach deutlich besser als beim V8.

Bin gespannt wie sich der R8 V10 gegen 997 TT und Nissan GTR schlägt.

Was ich nicht verstehe warum man mit dem V10 nicht das DSG im R8 eingeführt hat. :confused: Ist das Drehmoment zu hoch?

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Was ich nicht verstehe warum man mit dem V10 nicht das DSG im R8 eingeführt hat. Ist das Drehmoment zu hoch?

Jepp (jedenfalls vorläufig) ... da würden die 2 kleinen Kupplungen die Segel streichen...

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Die Felgen gefalen mir leider garnicht !!!

Gerade die Felgenfind ich machen das Auto interessant.

Hoffe die bekommen das mit der Schaltung hin. Ein Kollege hat mal den R8 auf Strecke bewegt. Dann wollte das DSG nicht mehr weil es wohl zu heiss wurde und nach ca.40 Minuten abkühlzeit ging alles wieder.

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Jepp (jedenfalls vorläufig) ... da würden die 2 kleinen Kupplungen die Segel streichen...

Bin gespannt ob der 997 TT FL ein PDK bekommt. Bis jetzt ist der GTR der einzige in dieser Liga der ein DSG hat. ( Veyron mal aussen vor).

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Der neue gefällt mir echt gut! Vorher war ich skeptisch, aber jetzt habe ich mal ein paar Bilder gesehen und muss sagen, dass mir die Felgen echt sehr gut gefallen :D.

Und obwohl ich eigentlich eher der Fan von Doppelrohrauspuff links und rechts bin, finde ich diese ovalen Endrohre auch schön.

Bin dann mal gespannt, wie das Auto in Echt auf den Straßen aussieht :D

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Ein Kollege hat mal den R8 auf Strecke bewegt. Dann wollte das DSG nicht mehr weil es wohl zu heiss wurde und nach ca.40 Minuten abkühlzeit ging alles wieder.

Der R8 V8 hat kein DSG sondern ein automatisiertes Schaltgeriebe, wie auch bei Ferrari oder früher das SMG von BMW. Das DSG hat zwei Kupplungen und somit nie eine Zugkraftunterbrechung, die R-Tronic im R8 hat nur eine Kupplung, die zugegebenerer Maßen sehr schnell schaltet, aber dennoch nicht mit einem Doppelkupplungsgetriebe vergleichbar ist.

Das DSG, egal ob bei Audi, BMW, VW oder Porsche hat aktuell ein Limit von +/- 400nm, aus dem Grund wird die aktuelle Ausbaustufe auch leider niemals in einem V8 oder gar V10 Verwendung finden.

Das es dennoch lösbar ist zeigt der Bugatti Veyron, wobei dort das DSG-Getriebe aber auch gleich so viel kostet, wie ein neuer, kompletter R8... :oops:

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Ich sehe es schon kommen... er rollt in einem Flammenmeer über das Ziel!

Nur weil ein Testfahrzeug abgefackelt ist?

Dann müßten unsere Kisten doch auch furchtbare Wehwehchen aufweisen :D :D

So schlimm wird's schon nicht werden...

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