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Cadillac

Unterschied zwischen Porsche 964 und 965??

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Cadillac
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Wo liegt bei den Fahrzeugen der Unterschied??? :???:

Ich habe bei Google schon gesucht aber nichts gefunden..

Mal habe ich einen 964 Turbo gesehen mal einen 965 Turbo, ich bin total verwirrt X-)

Ist einer besser??

Könnt ihr mir helfen....

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Garth
Geschrieben

Bin zwar kein Experte, aber glaube dass "965" überhaupt nur die Bezeichnung für die Turbo-Version ist. "964" also für den Carrera und "965" für den Turbo. Aufgrund der zunehmenden Verwirrung hat sich wahrscheinlich "964 Turbo" als Bezeichnung verbreitet. Diesbezüglich ist es mit der Genauigkeit von Internetangaben eben so eine Sache. :wink:

Wie gesagt bin ich mir nicht sicher, aber es gibt sicher jemanden auf CP, der endgültig Klarheit schaffen kann.

chip
Geschrieben

OK versuche mal eine Antwort.

Porsche hat beim Modell 964 einen 3.6 Liter Motor mit 250 Ps seit 1989 eingebaut.

Der Turbo der Jahre 1990 und 1991 basierte aber noch auf dem alten 3,3 Liter Motor und hat 320 PS Interner Entwicklungscode: 965

Der 3.3 Liter wurde auch als Turbo 2 bezeichnet, da er der direkte Nachfolger des Urturbos war, der zuletzt 300 PS leistete. Dieser hatte den internen Code 930

Später ist der Turbo dann auch auf den 3.6 Liter Motor des 964 umgestellt worden. (360 PS ) Dadurch hieß er dann intern 964 Turbo.

Korrigiert mich wenn ich falsch liege..

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    • Hallo Zusammen

      Könnte mir den jemand die Unterschiede von einen 348 Jahrgang 89 bis zum Jahrgang 95 erklären.Denn ich habe gehört das wenn man einen kaufen sollte dann erst ab 1992.Würden angeblich einige Sachen verbessert stimmt das den ?.Ich danke für die hilfe Gruss Alexander

    • Zwar gab es vor etwas über 10 Jahren hier bei Carpassion schonmal eine ähnliche Umfrage, aber inzwischen sind zwei weitere Elfer-Generationen hinzugekommen, sodaß wir insgesamt acht Generationen zählen:
       
      901 - Der Urige (1963-1973 / Stückzahl: 111.995)

       
      911 G-Modell - Der Legendäre (1973-1989 / Stückzahl: 198.496)

       
      964 - Der Fortschrittliche (1988-1994 / Stückzahl: 63.762)

       
      993 - Der Finale (1993-1998 / Stückzahl: 68.881)

       
      996 - Der Revolutionäre (1997-2005 / Stückzahl: 175.262)

       
      997 - Der Vielfältige (2004-2012 / Stückzahl: 213.004)

       
      991 - Der Effiziente (2011- 2020 / Stückzahl: 217.930)

       
      992 - Der Digitale (seit 2019)

       
      Welcher 911 der acht Generationen bietet aus heutiger Sicht das beste "Elfer-Paket"?
       
    • Hey,
      ich hab einen 964 C4 und würde gerne ein Momo Prototipo mit Momo Hub verbauen, hat jemand zufällig irgendwelche Dokumente die das eintragen erleichtern können? 
       
      vielen Dank 
    • Ob die Leistungswerte grundsätzlich so erreicht werden wie von Ferrari genannt, steht wieder auf einem ganz anderen Papier. 
       
      Der 575 hatten den 5,7 Lit-V12 mit 515 PS und einer Verdichtung von 11,0:1. 
      Bei den 575 Superamerica-Fahrzeugen stieg die Leistung auf 540 PS bei angeblich gleicher Verdichtung. 
      Der 5,7 Lit-V12 hat im 612 auch 540 PS bei einer geringfügig höheren Verdichtung. 
      Drehmoment ist bei allen 3 Varianten nahezu gleich. 
       
      Kann mir jemand sagen wo die 25 Mehr-PS herkommen beim SA im Vergleich zum normalen 575? 
    • So sah mein 964 noch bis letzte Woche aus. 16 Zoll Standardfelgen und Standardfahrwerk.


      Dies ist der Stand von vor ein paar Tagen mit 7x17 + 9x17 Cup I Felgen vom 965 (turbo) und Standardfahrwerk.


      ... und so ist nun der Stand der Dinge seit heute. Es stehen 40mm auf der Sollseite, auf der Istseite sind es aber nur 35mm. Aber schauen wir uns die Schritte dazwischen mal an:

      Angefangen habe ich mit der Hinterachse, da die vorderen Dämpfer beim falschen Transportunternehmen gestrandet sind und mit einer Woche Verzug geliefert wurden.

      Auf der Einkaufsliste standen:
      - Bilstein B6 Dämpfer für vorn mit schickem Nordschleifenaufkleber drauf. / 495 €
      - neue Traggelenke von Lemförder (ZF) / 124 €
      - neue Spurstangen von Lemförder (ZF) / 84 €
      - H&R Federn mit 40mm Tieferlegung / 233 €
      Im Vergleich zu den BMW Preisen die ich ja sonst gewohnt bin, merkt man schon den Porsche Sonderaufschlag, selbst im freien Aftermarket.


      Ein Vergleich der hinteren Fahrwerksfedern. Wie man sehen kann, wird die Wicklung der H&R Feder nach oben hin enger, was auf eine progressive Federkennlinie deutet. Die Originalfeder ist von oben bis unten gleich gewickelt. Die H&R Feder ist deutlich kürzer, im Gegensatz zur Situation an der Vorderachse - aber dazu weiter unten mehr.


      Diese Schraube verbindet den Längslenker mit dem Stoßdämpfer und wird mit 200Nm angezogen. Mir hat das Mistding auf beiden Seiten den Schweiß auf die Stirn getrieben, denn es war fest und ging mit dem Schlagschrauber nicht zu lösen.


      Nachdem man mir im PFF Forum geraten hat es mit einem Hebel zu versuchen, habe ich mir dieses Werkzeug gebastelt. Einfach ein Rohr auf den Drehmomentschlüssel zu stecken war mir zu heikel. Bei so einer Aktion habe ich nämlich schonmal einen Drehmomentschlüssel abgebrochen. Der hatte zwar nur 15 € gekostet und war vom Aldi, aber meinen neuen Gedore Schlüssel wollte ich nun nicht riskieren.


      Den Hebel habe ich dann aus Ergonimiegründen nochmal gekürzt. Aber es hat funktioniert, sonst gäbe es ja diesen Thread nicht.


      Es gilt zum Ausbau die drei Schrauben zu lösen, die im Dom das Stützlager halten. Dazu muss man rechts den Luftfilterkastendeckel ausbauen (hier im Bild), und links das Heizungsgebläse. Chirugische Fachkenntnisse und Erfahrungen beim Montieren in engen Räumen sind von Vorteil.


      Und so schaut dann das fertige, schön geputzte Federbein aus. Ein erfahrener 911 Experte hat mir geraten die zwei hinteren Schrauben am Längslenker unbedingt im eingederten Zustand festzudrehen, da es sonst zu Verspannungen im Dämpfer kommt und es beim Eindern stockt. Das ist aber linkerseits ohne Grube garnicht so einfach, da der Kat genau vor der Schraube hängt.

      Ja und da sind wir hinten schon fertig! Die Boge Dämpfer waren hinten noch tip top in Ordnung, Zug und Druck gingen manuell nur sehr schwer.


      Der Stand von vorher.


      Vorn ist der Federbeinausbau etwas komplexer und es muss die Bremsleitung geöffnet werden, da diese durch ein Blech am Dämpfer führt. Benötigte SW: 11 und 17.


      Dann muss das Massekabel vom ABS Sensor entfernt werden und sämtliche Kabel aus den Führungen ausgehangen sein.


      Der Dämpfer ist durch zwei Schrauben mit dem Radträger verbunden. Benötigte SW: 10mm Imbus und 17. Das Anzugsmoment beträgt beim Zusammenbau 135 Nm. Es lohnt sich die Spurstange ebenfalls zu lösen.


      Wie oben schon erwähnt ist an der Vorderachse die H&R Feder länger, trotz einer effektiven Tieferlegung von 35mm. Auch wieder schön zu sehen, die teilweise progressive Wicklung.


      Das fertige Federbein mit dem schönen Bilstein B6 Dämpfer. Der Anschlagpuffer ist hier konstruktiv schon vorhanden, die Porscheteile braucht man nicht mehr.


      Yeah! Die alten Dämpfer waren vorn ohne merkliche Druckstufe, also die Kolbenstangen gingen leicht rein, aber schwer wieder raus. Ein Fall für den Schrott!


      Farblich alles ein bißchen verspielt, aber zum Glück sieht man da ja nicht von Außen.


      Die Traggelenke sind nun auch schon 20 Jahre alt und die Gummisicke am linken Gelenk war gerissen. Aber Spiel hatten die Gelenke trotzdem nicht. Da fragt man sich als leidgeplager Dreier BMW Fahrer, wie sowas möglich ist.


      Ich mag einfach diese Gegenüberstellungen... Anzugsmoment der Schrauben: 65 Nm


      Diese Teile liegen nun bei den alten vorderen Dämpfern und haben ihre besten Zeiten hinter sich.


      Wenn es so gut funktioniert wie es gut aussieht, dann ist alles ok.


      Solche Bücher sind beim Schrauben Gold wert. Die guten 964 Schrauberbücher gibt es aber anscheinend nur auf englisch.


      Natürlich darf man das Entlüften nicht vergessen. Ich weiss zwar nicht ob es nötig ist, aber ich habe die PDAS Ventile mit dem Bosch KTS zum Entlüften geöffnet.


      ATE Blue Racing mit reichlich Blubberblasen.


      So ein Entlüftergerät macht schon Spaß. Man muss einfach nur Zuschauen und aufpassen das der Ausgleichbehälter nicht leer läuft. Dann schön bis zur MAX Markierung vollmachen, damit der 964 C4 nicht ständig im Warndisplay über den Bremsflüssigkeitsstand rummeckert. Da ist er nämlich etwas empfindlich.



      Da steht er nun, staubig vom Winter und noch ungewaschen - aber "well prepared for the summer season" um es mal in der Sprache der Fachliteratur auszudrücken.

      Nun muss ich nur noch zum Achseinstellen. Da wünsch ich dem Gesellen schonmal viel Spass, denn beim 964 kann man so ziemlich alles einstellen.

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