Fahrbericht Lamborghini Aventador LP700-4 – Der König ist tot, es lebe der König

Alle zehn Jahre…

Nur alle zehn Jahre…

Nur rund alle zehn Jahre präsentiert der italienische Superportwagen-Hersteller Lamborghini ein neues V12-Mittelmotor-Meisterwerk… Für wieder zehn lange Jahre…

 

Zehn Jahre optische Aggression, Dramatik, Dekadenz… Zehn Jahre grobschlächtige Leistung, Geschwindigkeit, Fahrdynamik… Zehn Jahre vulgäres Image, prahlerische Flügeltüren, verdrehte Köpfe am Straßenrand, … Zehn Jahre Autobahn, Reeperbahn…, und zuletzt endlich auch Grüne Hölle…

Und dieses Jahr ist es wieder soweit…

 

Wie begegnet man einem neuen Meisterwerk…? Vielleicht, in dem man sich an seinen Vorgänger erinnert… Im Sommer des Jahres 2005 fuhr ich zum ersten Mal einen Lamborghini Murciélago. Ein Neuwagen, handgeschaltet, obwohl es das phänomenale E-Gear schon gab. Ich schwitzte, schimpfte, weinte…, der Murciélago war schwer, unübersichtlich, Schaltung und Kupplung eine Zumutung… Ein Begleiter fuhr in einem der ersten Ferrari F430 F1 Spider hinterher, ein Automobil, welches man damals mit Gold aufwiegen konnte. Während ich mit Schwielen an den Händen ausstieg, fertig mit der Welt, hatte er ein Vanille-Eis in der Hand… Und das war der Unterschied… Und ich begriff… Und lachte…, ob eines der letzten automobilen Abenteuer auf der Welt…

 

Mit dem Murciélago LP640 wurde das Abenteuer ab 2006 zumindest in den Vorgarten verlegt, der Murciélago LP670-4 Superveloce verließ ihn 2009 wieder…, lautstark…, in Richtung Rennstrecke…

Und jetzt…?

Anfang Mai diesen Jahres kauern zehn Lamborghini Avendator LP700-4 auf dem Asphalt des Infield des Autodromo Vallelunga Piero Taruffi nahe Rom…, der Ewigen Stadt… Und bieten an, den Beweis abzulegen, fahrdynamisch zu halten, was aggressiv und messerscharf das Design verspricht…

 

Schon im September 2010 sehe ich den Aventador LP700-4 zum ersten Mal…, daraufhin im November und Dezember wieder… Zuletzt hatten ihn die Verantwortlichen der Automobili Lamborghini S.p.A. in mattem gelb einfach so in die weitläufige Halle des hauseigenen Centro Stile gestellt…, ohne Scheinwerfer, ohne Bühne… Er wirkte wie ein gelbes Insekt…, ruhig gestellt…, ein Ufo, flach, breit, aggressiv… Wir kamen ihm zunächst nicht nahe, völlig fasziniert von dem Design und dem Mut seiner Kreateure…

 

Dabei verspricht schon die Papierform, dass das Abenteuer inzwischen im Wohnzimmer stattfindet… Elektrisch verstellbare Sitze mit Sitzheizung, ein High-Performance Sound System, Multifunktionslenkrad, Parksensoren vorne und hinten inklusive Rückfahrkamera… Die Ausstattungsliste eines Bentley…? Karbon-Monocoque, Pushrod-Aufhängungen rundum, automatisiertes 7-Gang-ISR-Getriebe, 0-100 km/h in 2,9 Sekunden, 0-200 km/h in 8,9 Sekunden, 350 km/h Maximalgeschwindigkeit… Die technische Spezifikation eines Gruppe C Rennwagen…?

 

Im Herbst 2010 sind noch keine Fahrten im Aventador LP700-4 möglich, lediglich Prototypen drehen weltweit ihre Runden, einige Chefredakteure namhafter Automobil-Magazine dürfen diese ein paar Kilometer testen.

 

Erste Sitzprobe im September 2010 in Sant‘Agata Bolognese… Und erstaunen. Kopffreiheit... Ergonomie… Man sitzt, verehrte Countach-, Diablo- und Murciélago-Besitzer, gerade… Sowie bequem. Und sieht nach vorn. Das Lenkrad ergreift die Hand, nicht umgekehrt… Zur Mitte hin wird der Platz ab dem Becken nach vorn durch die ansteigende, hohe, breite Mittelkonsole begrenzt. Es ergreift mich das Gefühl, viel fokussierter als noch im Murciélago zum Zwecke des Fahrens im Aventador LP700-4 zu sitzen…, die Bedienelemente sind diesmal entsprechend erreichbar verteilt… Überhaupt viele Knöpfe, viele Bildschirme, viele Funktionen, doch alles professionell, logisch und modern… Man wird erwartet, nicht geduldet. Man darf angucken, auswählen, entscheiden. Man wird erhört, geleitet, informiert, gewärmt…

 

Im Winter 2010 fließen die ersten Informationen…, über Technik, Design, Performance, Equipment. Die ersten Bestellungen gehen ein, immer mehr… In Sant‘Agata Bolognese berücksichtigt man derweil nur noch Kaufverträge mit dem Nachweis einer beim Vertragshändler geleisteten Anzahlung für die interne Planung und Vergabe in die Märkte… Inzwischen liegen beinahe 1.000 Bestellungen vor…, doch nur rund 400 Karbon-Monocoques können pro Jahr gefertigt werden, die Produktion läuft seit Ende 2010... Alles, ohne das bisher auch nur ein Kaufinteressent den Aventador LP700-4 gefahren ist… Die Erwartungen also steigen…

 

Zurück in die Gegenwart.

Im Mai 2011 steht er vor mir. Fahrbereit, vollgetankt, Öl und Reifendruck geprüft. Die Sonne brennt. Die Flügeltür schwingt leichtgängig nach oben, und dabei auch leicht nach außen. Dies demokratisiert geradezu den Einstieg, man taucht nicht mehr unter der Tür hindurch, sondern gleitet an ihr vorbei. Und da der Sicherheitsgurt inzwischen – wie bei jedem anderen Automobil auch – von außen nach innen läuft, setzt man sich nicht mehr, wie einst beim Murciélago, nachdem man sich an der Tür den Kopf gestoßen hatte, auf das außen liegende, unnachgiebig gelegte Gurtschloss. Ein Bluterguss und ein blauer Fleck weniger.

 

Nachdem der Kubus von einem Schlüssel rechts vom Lenkrad in die dazugehörige Aufnahme eingeführt wird, startet man den Motor mittels eines Startknopfes unterhalb einer roten, hochzuklappenden Abdeckung. Es soll also Prozeß sein…, und es ist Prozeß. Laut bellend erwacht der – wieder – 6.5 Liter große V12-Motor, um unmittebar danach in einen die Nachbarn zufrieden stellenden, ruhigen Leerlauf über zu gehen. Man justiert – elektrisch – den Sitz, und manuell das Lenkrad, axial und vertikal. Über den rechten Schaltpaddel wird der erste Gang angewählt, woraufhin 700 PS mit den Hufen scharren, um spätestens bei 8.250 U/min vollständig jedweden per Gaspedal ausgesprochenen Befehl des Fahrers in Vortrieb umzusetzen.

 

Und dann fährt er, der Aventador LP700-4, und das sofort spürbar erstaunlich leichtfüßig. Nicht unerheblich zu diesem Gefühl tragen die sehr leichtgängige Lenkung und das schlüssig und leicht Befehle umsetzende Gaspedal bei. Die Federung ist straff, aber ausreichend komfortabel. Wow…, noch nie fuhr sich ein Lamborghini-V12 so angenehm. Wer jemals einen Murciélago gefahren ist, selbst einen LP640, mache sich auf eine Überraschung gefasst. Die Lenkung ist selbst leichtgängiger als jene im Gallardo LP560-4, ich fühle mich eher an einen Ferrari 458 Italia erinnert. Großartig…

Doch wehe wenn er losgelassen. Die automatisierte 7-Gang-ISR-Schaltung lässt weiterhin keinen Zweifel aufkommen, dass geschaltet wird. Doch noch nie ging es so schnell, und je nach angewähltem Modus – Strada, Sport oder Corsa – so geschliffen oder zackig brutal vonstatten. Die Beschleunigung ist nicht mehr und nicht weniger als abartig, die bereits genannten Papierwerte – 2,9 s, 8,9 s – nimmt man dem Aventador LP700-4 ohne Zweifel ab. Zumal jede Pferdestärke nur rund 2,5 kg bewegen muss, fahrfertig. Markerschütternd schreit der V12-Motor dabei seine Kraft heraus, der Aventador LP700-4 ist schon ab dem unteren mittleren Drehzahlbereich deutlich lauter als sein Vorgänger Murciélago. Der einem Gallardo LP570-4 Superleggera nicht unähnliche, allerdings etwas röhrendere Motorsound dringt hierbei weiterhin quasi ungefiltert in den Innenraum und zaubert dem Piloten ein kreisrundes Grinsen ins Gesicht.

 

Auf den Geraden des Autodromo Vallelunga erreichten wir sicher Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h, die Bremspunkte waren von den in Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera voraus fahrenden Instruktoren laienfreundlich früh angesetzt. Nichtsdestotrotz erlebte ich im Aventador LP700-4 erst zum zweiten Mal in meinem Leben, dass ich mich ab Tempo 200 fragte, warum sich die Beschleunigung gefühlt nicht auch nur ein kleines bisschen reduzierte. Alle anderen aktuellen Seriensportwagen beginnen ab Tempi über 200 km/h zu arbeiten, später zu kämpfen, gegen Luft, die die Konsistenz von Haferbrei angenommen hat. Doch hier schien die Physik außer Kraft gesetzt, der Aventador LP700-4 schiebt, und schiebt, und schiebt… Unglaublich... Mein erstes Mal…? Im Bugatti Veyron 16.4…

 

Das Einlenkverhalten des Aventador LP700-4 führt die V12-Lamborghini nicht mehr und nicht weniger als in eine neue Dimension der Fahrdynamik. Eine wie gesagt leichtgängige Lenkung, ein reduziertes Gewicht und die zu einer gefühlten Leichtigkeit und meßbar erhöhten Fahrstabilität beitragenden Pushrod-Aufhängungen lassen den Kenner in Kurven zweifeln, ob man nicht doch in einem Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera oder Ferrari 458 Italia Platz genommen hat. Zum ersten Mal ist es gelungen, die grundsätzlichen fahrdynamischen Eingriffe des – natürlich – immer noch hohen Fahrzeuggewichts und der – zum Glück – aggressiv ausladenden Aluminium-Karosserie zu begrenzen. Selbstverständlich spürt man weiterhin, dass man in mehr und größer unterwegs ist als in den vorgenannten kompakteren Supersportwagen, die Physik lässt sich nicht komplett überlisten. Doch ist es kein Vergleich zu einem Murciélago jedweder Generation, oder auch einem Ferrari 599 GTB Fiorano.

 

Ein Schieben über die Vorderräder konnte ich selbst bei für mein Dafürhalten aggressiver Einfahrt in Kurven nicht feststellen. Je nach angewähltem Fahrmodus und Güte der Reifen war es später das Heck, welches am Kurvenausgang bei zu schnellem und forschen Einsatz am Gaspedal anfing zu tänzeln – herrlich . Dabei sind die variablen Lufteinlässe hinter den Seitenfenstern stets aktiv. Mit bemerkenswerter Zackigkeit öffnen und schließen sie, unabhängig voneinander. Und im Unterschied zum Murciélago öffnen sie nach innen, gesteuert rein von der Fahrzeugelektronik, ein manuelles Öffnen im Stand ist nicht mehr möglich. Auch der sich über die Breite des kompletten Hecks erstreckende, zackig geschwungene Heckspoiler arbeitet behende, es ist nicht mehr und nicht weniger als schlicht eine Augenweide, wenn er nicht nur nach oben, sondern sich auch nach hinten ausfährt. Wer braucht da noch einen martialischen Heckflügel...

 

Und auf den den Kurven folgenden Geraden jedes Mal Beschleunigung…, Druck, Druck, Druck…, das maximale Drehmoment von 690 Nm wird schon bei 5.500 U/min ausgeschüttet. Die Gänge knallten im Corsa-Modus nur so herein, leichtgewichtig flog der Aventador LP700-4 geradezu über den Asphalt, der absolute Wahnsinn… Vor allem, da hier direkt nach erfolgtem Gangwechsel das Fahrzeug einen spürbaren, kurzen Satz nach vorne macht, als wolle es die bei dem Gangwechsel verloren gegangene Zeit und Meter versuchen einzuholen. Unfassbar. Die Besitzer von Murciélago und Gallardo kennen das Phänomen ebenfalls, doch erfolgt dort der Satz eher seit- anstatt vorwärts.

 

Das Bedienfeld zur Auswahl der Fahrmodi Strada, Sport und Corsa platzierte Lamborghini in der Mittelkonsole. Mit jenen nimmt der Pilot Einfluss auf die Art und Weise der Schaltung, die Lenkung, die Verteilung der abnormen Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse sowie die Kraftentfaltung. Ausdrücklich ausgenommen hiervon ist – wie auch beim Vorgänger Murciélago – das Fahrwerk. Die Pushrod-Aufhängungen – deren Federn Lamborghini an der Hinterachse auf Wunsch in gelb liefert, um so durch die ebenfalls auf Wunsch gläserne Motorhaube mit eben dieser aufwändigen, Fahrdynamik fördernden Fahrwerkstechnik zu prahlen – sorgen über alle Fahrmodi verteilt für einen gleichbleibend zwar sportlichen, doch niemals knüppelharten Federungskomfort.

 

Die Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben. Nicht nur die Art und Weise, wie sie zupacken, sondern auch und vor allem die Standfestigkeit, waren erstaunlich. Den gesamten Tag über jagten wir die Fahrzeuge sicher nicht allzu weit weg vom fahrdynamischen Limit über den Rundkurs – doch selbst am Abend waren es lediglich und völlig verständlich die Reifen, welche einen besonnenen Bremseinsatz am Ende der Geraden und in den Kurven erforderlich machten. Druckpunkt und Vehemenz der Karbon-Keramik-Bremsanlage blieb gefühlt auf ein und demselben hohen Niveau.

Am Nachmittag stellten wir die zehn Aventador LP700-4 wieder ab…, die Motoren knisternd, die Kühler rauschend, die Reifen heiß… Und die Piloten grinsend, feixend, aufgedreht. Wie das halt so ist…, nach dem ersten Mal…

 

Fahrdynamisch ist der Aventador LP700-4 als luxuriöser, allradgetriebener V12-Supersportwagen nicht mehr und nicht weniger als eine Offenbarung. Er ist eigentlich noch schneller und lauter als er aussieht, und balanciert geradezu bravourös auf dem schmalen Grat zwischen Genialität und Wahnsinn…

Wobei er deutlich genialer ist als wahnsinnig. Dem Trend, sich neuen Kundenkreisen zu öffnen, hat sich Lamborghini – wie Aston Martin, Porsche, Bentley, Ferrari etc. – klugerweise nicht verschlossen. Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit… Mit dem Aventador LP700-4 hat Lamborghini ein Hightech-Supercar aufgelegt, welches alles besser macht, überhaupt mehr kann und sich schneller erschließt als – und somit genauso wie einst – seine vier Vorgänger… An die er damit nahtlos anschließt…

Der Miura war die Idee, der Countach der Urknall, der Diablo stolzer Demokrat, der Murciélago ein Krieger…

Der Aventador ist ein König…

Er lebe hoch:

Hallo Karl,

 

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Hat dir schon jemand gesagt Karl, dass du Auto technisch zu den glücklichsten Menschen auf diesem Planeten gehören musst.

Dein Bericht ist einfach Wow! :-)! Da spürt man mit jeder Faser, dass du den Aventador, pardon König, liebst. Wenn ich das nötige Kleingeld hätte, hättest du mich schon überzeugt, den Stier zu kaufen.

Das Design ist einfach nur Geil, ich kann es nicht anders Sagen. Auch das Cockpit, so finde ich, passt in die heutige Zeit. Von den Fahrleistungen brauchen wir gar nicht zu reden. Freue mich auf die ersten Tests in den Fachzeitschriften. Auch wenn ich mir nicht vorstellen kann, dass sie auch nur annähernd so Emotional sind wie dein Bericht Karl.

@Karl:

Was für ein Auto, und was für ein Bericht! :-o:-o

Ich sage nur:danke: Mehr kriege ich nicht raus...

Viele Grüße,

Philipp

Top Bericht !!

Gibt es schon einen genauen Termin für die Vorstellung bei den Händlern.

Es hiess ja mal er käme im Mai, aber Winkelmann meinte neulich in einem Interview er kommt im 2. Halbjahr....

danke für den tollen bericht!

jetzt fällt es mir schwer mich wieder auf meine arbeit zu konzentrieren...

lg. aus wels

... Respekt:-))!

Sehr schöner Bericht.

Der macht so richtig Appetit auf mehr.....

Gibt es schon einen genauen Termin für die Vorstellung bei den Händlern.

Es hiess ja mal er käme im Mai, aber Winkelmann meinte neulich in einem Interview er kommt im 2. Halbjahr....

In der Tat startete die Produktion der Vorführwagen später als gewünscht, doch sie läuft. Auch die ersten Kundenfahrzeuge sind bereits in der Fertigung. Ich denke die Vorführwagen erreichen ab Juli die Vertragshändler.

Faszinierender Bericht über ein faszinierendes Auto!

Schade, sowas gibts wohl nur alle zehn Jahre

Sehr amüsant geschrieben! In der Autocar Review kommt das Getriebe ja nicht so gut weg. Haben die da nur den Corsa-Mode nicht gefunden oder ist da was dran? Ich meine nämlich irgendwo gelesen zu haben dass das Getriebe Schaltzeittechnisch mit modernen DKG's mithalten kann.

Hallo Karl,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Lamborghini Aventador (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

nach der Lektüre brauche ich jetzt erstmal einen Moment allein... 8)

me308 schrieb:

nach der Lektüre brauche ich jetzt erstmal einen Moment allein... ?

Besser isses

 

Goiler Wagon!

In der Autocar Review kommt das Getriebe ja nicht so gut weg. Haben die da nur den Corsa-Mode nicht gefunden oder ist da was dran? Ich meine nämlich irgendwo gelesen zu haben dass das Getriebe Schaltzeittechnisch mit modernen DKG's mithalten kann.

Na ja, die Schaltzeiten sind mit Sicherheit so schnell wie Lamborghini sie angibt. Der Fahrer nimmt jedoch nur die Art und Weise der Schaltvorgänge wahr. Und jene sind beim ISR-Getriebe eben weiterhin spürbar.

Das Schalten eines DKG hat ja keinerlei Einfluss auf das Fahrzeug an sich, während das Schalten eines sequentielles Getriebes für den Fahrer spürbar ist. Und zwar länger, als der eigentliche technische Schaltvorgang andauert.

Letztendlich ist es eine Geschmacksfrage. Das DKG im Ferrari 458 Italia arbeitet perfekt und zum niederknien schnell. Doch wenn im Aventador während des Schalvorganges ein schneller, kurzer Ruck in Längsrichtung durch das ganze Auto geht, weil dich das ISR mit einem Arschtritt nach vorne in den nächsten Gang befördert, während der V12-Motor schreit als gebe es kein Morgen...

Der Corsa-Modus arbeitet in der Tat sehr schnell, aber deutlich geschliffener als in einem Gallardo LP570-4 Superleggera. Der Arschtritt jedoch bleibt, wie gesagt. Im Strada-Modus sind die Schaltvorgänge weicher und gefühlt langsamer. Wer DKG erwartet, kann hier enttäuscht werden. Wobei es nicht wenige Stimmen gibt, denen eine DKG zu langweilig arbeitet. Letztendlich geht probieren über studieren.

Karl, toller Bericht. Der perfekte Zeitvertreib im Stau.

Toll geschrieben.

Toller Bericht ! Mein Neid ist dir sicher...

Man könnte meinen, das du die Dinger verkaufen musst !

Man könnte meinen, das du die Dinger verkaufen musst !

Die Aventador werden angesichts weltweit rund 1.000 Bestellungen eher verteilt . Und noch ist kein Kaufinteressent das Fahrzeug gefahren, dass heißt der Schwung an Bestellungen nach den Testfahrten bei den Vertragshändlern steht noch aus.

ey karl, für den bericht bekommst du das iPhone 5 von mir kostenlos wenns rauskommt:D

heiliges bodenblech, was hat lamborghini da bloß auf die beine gestellt, obwohl ich als alter purist so einige sachen mit meiner seele nicht vereinbaren kann (keine analogen anzeigen, keyless go etc. der neumoderne quatsch eben)

aber in sachen styling und sound haben sie endlich wieder eine schüppe draufgelegt...und das bei einer basisversion.

die nächsten modelle und neuerungen versprechen also jetzt schon lustig zu werden

danke nochmals...nach so einem bericht wird mir immer klar, für welche marke ich lebe und arbeiten gehe:-))!

Bin gespannt auf die ersten Rennversionen...

Der Aventador sollte eigendlich die idealen Vorausetzungen für die Rennstrecke haben..

Sehr schöner Bericht, danke dafür. Das ist Carpassion.

@Karl: super schoen geschreibener & emotionaler Bericht, danke dafuer

Ich moechte von dir mal einen Bericht ueber ein neues XYZ BlueMotionEfficientBlaFahrzeug lesen, wenn du dabei sogar Emotionen einbauen kannst, ach lass mal: bleib bei richtigen Sportwagen

Zur Schaltung: ich persoenlich moechte gar kein klinisches, ruckfreies DKG in einem Sportwagen; ein Getriebe in dieser Spezies von Fahrzeuge muss Schlaege austeilen, darf Geraeusche von sich geben: das gehoert zum Package: der Weg ist das Ziel, das Fahrzeug das Mittel dazu ! Ich fand das bei meinem M5 auch immer grossartig : SMG im schnellsten Stand und den laengsten, kurvigsten Weg nach hause, nicht den schnellsten Nach der fahrt musste man mein Grinzen operativ entfernen an der naechsten Tankstelle

Wem das alles zu hart ist, soll ein SDI fahrenO:-)

Warum und wofür sollte jemand aus dem Aventador einen Rennwagen entwickeln? Davon gehe ich nicht aus, dass dies jemand tun wird. Für einen GT1 lohnt es sich nicht mehr und für einen GT2 ist der Motor TO schwer und zu groß.

@mitchi...

reiter engineering hat son sprung in der schüssel...

da kommt bestimmt was

Gut, wenn der Hans sich selbst damit (fast) in die Pleite reiten (im wahrsten Sinne des Wortes) will. Ich glaube es trotzdem kaum, es gibt keine derzeitigen Rennserien, die den neuen Stier unterstützen würden.

Ich kenne mich mit den FIA-Einstufungen nicht besonders gut aus, aber ich habe den Eindruck dass Reiter mit dem Gallardo GT3 und GT2 sowie dem Murcielago R-GT und GT1 ganz ordentliche Rennwagen aufgebaut hat, die von Reiter selber und Kundenteams eingesetzt werden.

Warum sollte der Aventador nicht in eine FIA-Klasse passen? Ob man sich damit ein potentiell siegfähiges Auto holt, war anfangs beim Gallardo und Murcielago auch nicht die oberste Prämisse. Es gibt halt offensichtlich auch Kunden, die einfach gerne in einem Lamborghini Rennen fahren. Warum sollte Reiter deswegen pleite gehen?

Liegt daran, dass die GT1 Klasse, in welcher der Murcielago startete, mehr oder weniger am aussterben ist. Bleibt abzuwarten wie sich die Rennserien entwickeln, ich hoffe aber das beste.