Mercedes E 320 - BMW 5.30i - Alfa Romeo 166 3,0

[mASTER_T]

Im Ansatz richtig, nur sollte man bedenken, dass dafür im Schnitt 8.000,- - 10.000.- € mehr veranschlagt werden. Für das Geld darf man das schon erwarten.

Wie schon mehrmals vorgerechnet der Anschaffungspreis ist eine Milchmädchenrechnung, wenn du beim Kauf 8.000 Euro mehr bezahlst und nur 8.001 Euro mehr beim Wiederverkauf bekommst, dann hat sich das ganze sowohl wirtschaftlich als auch vom Produkt (bessere und mehr Features) gerechnet.

Ich hab kein Poblem mit FIAT. Immerhin haben Sie AR saniert. Und wer die Vergangenheit FIATS kennt, der weiß, dass es da so einige Schmankerl gab. Aber wenn AR nach mehr als 50 Jahren tatsächlich im Premiumsegment mitspielen möchte, dann ist mehr Investition und ein vor allem modernes Management gefragt. Aber auch das braucht nunmal Zeit. Das geht nicht von heute auf morgen. Bis vor ein paar Jahren war AR in Deutschland ja nur noch ein rechtlich geschütztes Trademark von FIAT. Jetzt wurden sie abgekapselt und es wurde ein eigenständiger Geschäftsbereich innerhalb von FIAT AUTO gegründet. Ein Schritt nach dem anderen.

Ich habe schon ein, auch wenn nur kleines, Problem mit FIAT, denn ausser dem Preis können die Jungs nichts was die Konkurenz nicht mindestens genausogut wenn nicht sogar besser kann und die Sache mit dem Geld hatten wir schon, vorne sparen, hinten drauflegen.

Ich sag ja nicht, dass die Autos mit Frontantrieb den letzten technischen Schrei darstellen, aber besser ein Front-Wheel-GTA als gar keiner. Irgendwo muss ja ein Anfang gemacht werden. Und wo sollten sie die Heckantriebsplattform so schnell hernehmen? Die vorhandene Plattform ließ sich nicht auf Allrad umbauen. Für eine komplette Neuentwicklung war kein Geld da. Und die Komponenten aus dem Hause Ferrari/Maserati wären für den Endkunden viel zu teuer geworden.

Das Alfa kein Geld für ein gutes Auto hat sollte doch nicht der Kunde ausbaden, oder?

Auch wenn man "nur" 40.000,- Euro für ein Auto bezahlt hat man dennoch das Recht top Qualität auf höchstem technischem Niveau zu bekommen.

Weil der "Verlierer" günstiger zu haben ist. Und man dennoch ein Automobil mit Klasse bekommt.

Das mit dem Geld hatten wir ja schon.

Und was soll Klasse in diesem Fall bedeuten, schlechtere Wertstabilität, höhere Reparaturanfälligkeit oder einfach eine nicht komplette Motorenpalette selbst VW setzt eine Klasse niedriger V8 (W8 ) Motoren ein, Alfa hat nicht mal einen im Sortiment. Wenn ich einen gut motorisierten Oberklassewagen möchte dann greife ich zu einem E-500 oder BMW 540i/ 545i, dann habe ich atemberaubende Fahrleistungen und einen netten Sound auch in der Oberen Mittelklasse.

Wie gesagt, da kommt man nicht von heute auf morgen wieder hin.

Gut, das verstehe ich natürlich, aber die Jungs von Alfa bzw. FIAT müssten mittlerweile gesehen haben, das ein gewisses Potential da ist. Also sollte man nicht länger hinter dem Berg halten und das Geld für ädequate Motoren und Karosserievarianten riskieren.

Das stimmt so nicht. Es gibt eine Legende, dass ein Alfa 5 m geschafft haben soll. Spaß beiseite, da hat sich, Frontantrieb beiseite, sehr viel getan.

Prinzipiell ja, aber leider nicht bei Alfa sondern eher bei Volvo und den anderen Brüdern im Ford Konzern.

Ich glaube z.B. kaum, dass Alfa mit seinen Dieselmotoren irgendjemandem hinterherhinkt. Die neuen Multijet-Diesel gehören zu den Besten am Markt.

Ähem, auch da muss ich leider widersprechen, die Leistungsdaten des aktuellen 1,9 JTD kommen in etwa auf ein Niveau das die Konkurenz aus dem Hause VW bzw. BMW seit mehreren Jahren zu bieten hat. Bei den großen Dieseln kann man nichts sagen da Alfa leider schon bei 5 Töpfen aufhört. Mittlerweile kann man in der Hubraumklasse bei anderen Mitbewerbern mehr geboten bekommen (Bsp.: BMW 320d seit 2001 mit 150 PS und 330 Nm).

Die Mehrleistung eines BMW-Diesels ist auch kein Indiz für einen technologischen Vorsprung. Ein hubraumstarker 6-Zylinder-MJTD würde sicherlich auch problemlos die Leistungen des BMW-Diesel erreichen bzw. übertreffen.

Okay wenn dich die Mehrleistung nicht beeindruckt, dann aber doch wenigstens der geringere Verbrauch und die besseren Abgaswerte (der Umwelt zu liebe ).

Und was bringt dich auf die Idee das ein Hubraumgleichstarker 6 Zylinder Diesel gleich stark oder sogar stärker wäre wenn es die kleinen auch nicht sind???

Ich glaube auch, dass Alfa wirklich keine Ausnahme ist, wenn es darum geht, Motoren mit mehreren Entwicklungsschritten über längere Zeit einzusetzen. Auch die Motoren anderer Hersteller basieren teilweise auf Konzepten, die in den 80er-Jahren ihren Ursprung haben. In diesem Sinne frage ich mich, was falsch an der Verwendung eines V6 ist, der hervorragend konstruiert ist (Engine of the Year 2000) und laufend weiterentwickelt wurde.

Dagegen sagt ja auch niemand etwas, fast alle aktuellen Motoren stammen entweder vom Konzept oder von der Konstruktion von vorgänger Modellen ab.

Und warum in aller welt trauern wir bei BMW den guten alten Reihensechsern nach?? Und verehren dies woanders als "new technologie"? Verkehrte welt?

Zum einen trauert niemand bei BMW der Reihenbauform nach, ganz im Gegenteil sie wird bestmöglich bei den vier- und sechzylinder Varianten praktiziert. Und beim 250 PS Alfa Motor war wohl kaum die V-Bauform das Innovative, denn sie wird nicht gerade erst seit Gestern eingesetzt.

Was ist denn da anders, ausser das der Block nun aus Alu ist? Warum soll der AR V6 dann schlechter sein?

Warum in aller welt jammern wir, weil AR nur noch die engine of the year 2000 und jahre davor einsetzt

Das ein Motorblock aus Alu ist ist auch nicht gerade neu, denn das wird auch schon seit mindestens 50 Jahren so gemacht. Ausser bei Dieselmotoren da bietet der Grauguss gewisse Vorteile durch die höhere mechanische Belastbarkeit.

, und den JTS entwickelt hat, und den multijet Common rail,

Der Commonrail war eine Cooperation zwischen FIAT und Bosch, sorry.

und Fiat nur den Direkteinspritzer Diesel..........

Ähem, der direkteinspritzende Diesel Motor wurde als Serienversion von Audi und nicht von FIAT entwickelt. Das höre ich zum ersten mal sonst heißt das Vorurteil er wäre von VW, was aber ebenfalls nicht stimmt.

Falls du mir nicht glaubst suche ich auche gerne nochmal den Namen des Konstrukteurs heraus, der wurde nämlich damals mit einem mit 100.000,- DM dotierten Forschungspreis dafür ausgezeichnet (hatte ich vor drei Monaten für einen anderen CPler schon einmal rausgesucht).

Und was haben andere getan... BMW? Vanos, und....... nix..... und wer hatte vorher variable Steuerzeiten? Richtig, AR, zumindest in Serie.

Und ganz zu schweigen von den anderen Autobauern? Was ist denn an VW so innovativ? Mir fällt nicht wirklich was ein, ausser PD, das nun durch CR im eigenen Konzern ersezt wird.

Ich glaub auch: Echt Müde die Jungs und Mädels in Italien.

Du beißt dich aber ganz schön am Motor fest, aber ein Auto besteht aus wesentlich mehr. Na gut erstmal zum Motor BMW setzt nicht nur VANOS und Doppel-VANOS ein, sondern auch die Valvetronic und hat mit dem BMW 760i den ersten V12-Direkteinspritzer mit Valvetronic der Weltöffentlichkeit präsentiert. Aber wenn du Innovation in einem Auto erleben willst dann würde ich dir die Bluetooth-Technologie empfehlen oder das HUD, man könnte die Liste noch beliebig weiterführen, aber damit würde ich wohl über das Ziel hinaus schießen.

Es sieht doch so aus:

Nach einer langen Dürreperiode in den 70er und 80er Jahren hat man mit dem 156er und 147er wieder richtig attraktive Produkte in den Markt gebracht. Von einem mickrigen Niveau sind die prozentualen Zuwächse in den Absatzzahlen immer auch besonders schnell besonders hoch.

Im Laufe der Zeit sollte Alfa Romeo so zu einer Prämium-Marke umgebaut werden, die mittlerweile auch schon Prämium-Preise verlangt.

Die Qualität ist zwar okay, aber eben nur okay und nicht sehr gut. Zwar haben auch andere Hersteller Qualitäts-Probleme, nur wird bei Alfa Romeo besonders genau hingesehen.

Es ist natürlich eine tolle Strategie von eigenen Fehlern abzulenken wenn man darauf hinweist das andere auch Probleme haben, aber darum geht es doch garnicht. Was Alfa hat und hatte sind keine kanrzenden Armaturenbretter sondern schlicht komplette Fehler in der Ergonomie, nettes Beispiel die Sitzheizung im Alfa 156, die habe ich nach 5 Minuten nicht von alleine gefunden, denn wer denkt schon daran seine Finger durch die gefettete Schiene der Sitze zu ziehen um den Kopf dafür zu ertasten, ich leider nicht, aber da es nicht mein Auto war konnte ich meine Griffel schnell wieder, ähh, reinigen.

Bitte nicht, siehe dazu das Kapitel "der wohlhabende deutsche Kaufmann will sich in die kultivierte, renommierte Adelsfamilie einkaufen", bzw. das Verhältnis von VW zu Bugatti oder Audi zu Lambo. Diese Markenkiller!

Naja das war eigentlich auch nur Spaß, wobei ich den Audighini Gallardo wirklich super finde, aber ich dachte wenn überhaupt dann nur an eine finanzielle Abhängigkeit und keine technologische. FIAT verwendet ja auch keine Cambiocorsa Getriebe im Punto, geschweige denn umgekehrt.

So, das war ein Auszug meiner Fakten..

Grüßle

Christian

Ja und das war meine Antwort, am Rande erwähnt Gratulation für die gute Argumentation, trotz so eines wackeligen Standpunktes (hehe, konnte ich mir nicht verkneifen).

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[naethu]

Na da sind wir uns ja einig. Und warum sollte man sich mit "Verlierern" abgeben wenn man den Gewinner in greifbarer Nähe hat?

beispiel:

wieso gibt es noch hsv-fans (kann durch einen beliebigen verein ersetzt werden) wenn doch der fc bayern existent ist?!?

ein automobilkauf ist häufig emotional. und da wird der angebliche "verlierer" schnell zum gewinner.

so nebenbei: in deutschland werden die eigenen produkte überschätzt! um objektive resultate zu erhalten blättere ich auch in schweizern automagazinen. grundsätzlich ist es nicht schlimm. denn in frankreich werden die eigenen produkte auch hochgelobt. aber man darf nicht alles was schwarz auf weiss steht glauben.

meine meinung: alfa ist eine tolle marke. ich würde z.b. den 156 einem a4, c-klasse oder passat vorziehen. aber ganz auf deutschen niveau sind sie (noch) nicht.

[Italian Airlines]

@ masterT: Danke für die sachlichen Antworten. So könnte es ruhig immer sein.

@naethu: So sehe ich es auch. Hatte das ja auch in den ersten Posts zur Sprache gebracht.

Keep racing

Chris

[Italian Airlines]

Anbei zwei neue Fahrberichte über den neuen Alfa Romeo 166 aus der aktuellen mot und auto zeitung, passt grad so gut rein.

Auto Zeitung vom 08. Oktober 2003:

Neue Kraft und Hoffung

Alfa Romeo will mit verbesserter Technik und frischem Design das Flagschiff seiner Flotte wieder auf Kurs bringen. Beim 166 fällt besonders die komplett neu entworfene Front auf. Scheinwerfer und der typische Alfa-Grill stehen dem Italiener gut zu Gesicht. Die Stoßstangen sind jetzt noch mehr in die Karosserie integriert. Die Motorenpalette umfasst vier Benzinvarianten von 150 bis 240 PS sowie zwei 2,4-Liter-Turbodiesel, die 150 und 175 PS aktivieren. Besonders wichtig für die Italiener ist dabei das neue Multijet-Triebwerk: Mit 175 PS steht der von uns gefahrene Fünfzylinder gut im Futter. Der Motor reagiert spontan auf Gasbefehle und beschleunigt den 166 in 8,9 Sekunden von null auf 100 km/h. Dabei zeigt er sich sehr laufruhig und bietet bei höheren Drehzahlen sogar einen kernigen, fast typischen Alfa-Sound. Als Höchstgeschwindigkeit stehen 222 km/h im Fahrzeugschein, die der 166 2,4 JTD 20V, so sein kompletter Name, fast spielerisch erreicht. Das überarbeitete Fahrwerk ist für einen Diesel zwar relativ straff abgestimmt, wirkt aber keinesfalls unkomfortabel. Dafür unterstützt es eine dynamische Fahrweise. In Verbindung mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe, das exakt und leichtgängig zu schalten ist, bereiten sogar kurvige Landstraßen viel Spaß. Ebenfalls überzeugen kann die neue Fünfgang-Automatik, die weich und bei Bedarf schnell schaltet und gut zur Charakteristik des Diesels passt. In diesem Jahr wollen die Italiener ab dem Verkaufsstart Mitte November noch 300 Einheiten des neuen 166 in Deutschland verkaufen. 2004 sollen es 1000 Stück werden.

mot vom 08. Oktober 2003:

Besser spät als nie - nach fünf Jahren am Markt erhält der Alfa 166, das Flagschiff der Marke, ein Facelift. Gab es am Originalentwurf des Design-Gurus Walter de Silva noch etwas zu ändern? Ja, meinte Alfa Romeo. Der Große aus Mailand schaut jetzt strenger drein mit seinen sechs Augen unter flachen Klarglas-Abdeckungen; der Wappengrill und die Lufteinlässe sind markant gewachsen. Diese Optik orientiert sich am 156, den das Studio Giugiaro jüngst überarbeitet hat – 2004 bekommt noch der 147 das neue Markengesicht verpasst. Retuschen gibt es auch am Heck, im Interieur finden sich feinere Materialien und frische Farben. Als wichtigster Fortschritt aber dürfen die beiden Motoren gelten – der 3,2-Liter-V6 (240 PS) und vor allem der 2,4-Liter-Fünfzylinder-Diesel. Mit seinem Vierventil-Zylinderkopf leistet er jetzt 175 PS – just wie im Lancia Thesis und ab sofort auch im Alfa 156. Der Zweiventiler mit 150 PS bleibt weiterhin im Programm. Die Common-Rail-Einspritzanlage der zweiten Generation, Multijet genannt, taktet jede Einspritzung vierfach und baut an den Düsen maximal 1400 bar Druck auf. Der Turbolader vom Spezialisten Garrett wurde ebenso modifiziert wie die Ölpumpe, die Ansaug- und Abgaskrümmer und der Motor selbst – hier sind Hydrostößel, die Kolben, die Pleuel, die Kurbelwelle und Ihre Lager neu. Bei 2000 U/min liegt das maximale Drehmoment von 385 Nm an - der 2,4 JTD 20V schiebt aus dem Keller heraus kraftvoll an. Er klingt nicht ungewöhnlich leise – knurrt mit tiefem Bass, bei Hohen Touren kommt ein kehliges Fünfzylinder-Röhren als Oberton dazu. Laut Werk sprintet der Alfa 166 mit dem neuen Diesel in 8,9 Sekunden auf Tempo 100 und danach weiter auf 222 km/h Spitze. Sein Verbrauch liegt bei 7,5 Liter/100 km, die Abgaseinstufung lautet Euro 3: ein Russfilter ist bis auf weiteres nicht lieferbar. Alternativ zur serienmäßigen Sechsgangschaltung bietet Alfa Romeo für den starken Selbstzünder eine neue Fünfstufenautomatik vom Zulieferer Aisin an. Sie arbeitet adaptiv, verfügt über eine manuelle Gasse und harmoniert dank ihrer gemächlich-sanften Schaltvorgänge gut mit dem Motor. Wenn man an der Ampel länger als zwei Sekunden auf der Bremse bleibt, wechselt das Getriebe, vom Fahrer unbemerkt, in die Neutralstellung.

Der Alfa 166 wird auch nach dem Facelift ein Außenseiter in der deutschen Business Class bleiben, obwohl er interessante Qualitäten mitbringt. Er kommt rank und schlank daher, er baut relativ leicht und kompakt und bietet dabei für die Verhältnisse seiner Klasse noch genug Platz. Er hat eine vernünftige Ergonomie, gute Sitze vorn und einen anständigen Kofferraum. Mit seiner relativ straffen Abstimmung – das komplexe Fahrwerk erfuhr intensiven Feinschliff – lässt sich der Fronttriebler agil und sicher bewegen. In puncto Ausstattung orientiert sich der Italiener am Klassenstandard; weil seine Preise kaum steigen sollen, bleibt er ein günstiges Angebot. Der Einstieg in den 150 PS Benziner erfolgt knapp unter 30.000 Euro, der 2,4 JTD 20V liegt um 35.000 Euro. Ab sofort stehen fünf Austtattungslinien zur Wahl, sie heißen Impression, Progression, Distintive, Luxus und – als Sportversion – TI. Die Auslieferung in Deutschland beginnt am 15. November.

Klingt doch gar nicht übel, sind wir ja gar nicht gewohnt von der deutschen Fachpresse. Man beachte bitte das Fettgedruckte.

Spätestens bei einem Vergleichstest siehts dann wieder anders aus.

Soll mir recht sein, ich lasse mich davon nicht blenden, bzw. beeinflussen.

Fahren halt weniger in D rum und man bekommt Individualistenstatus

Tja, Geschmack macht einsam ( sorry, einer meiner Lieblingsbegriffe S )

Ich nehm ausser der sportauto eh niemanden ernst

(und auch hier sahen die Alfas nicht so gut aus, aber ich kann es wenigstens nachvollziehen).

Am Ende muss man selbst entscheiden.

Und mir gefällt das Auto richtig gut.

[mASTER_T]

Naja, nichts für ungut, aber für mich klingt das nur wie der Pressetext. Und weniger nach einem Testbericht oder ähnlichem, da auch alle Werte ungeprüft als Werksangabe übernommen wurden.

Warten wir mal die ersten Vergleichstests in der Fachpresse ab und sehen dann weiter.

[Italian Airlines]

Naja, nichts für ungut, aber für mich klingt das nur wie der Pressetext. Und weniger nach einem Testbericht oder ähnlichem, da auch alle Werte ungeprüft als Werksangabe übernommen wurden.

Ja, hast Recht, ist mir auch aufgefallen.

Warten wir mal die ersten Vergleichstests in der Fachpresse ab und sehen dann weiter.

Ach komm, wir wissen doch Beide dass er verliert.

Ich wills ja gar net entschuldigen, objektiv sind die ja auch besser. Dennoch wird der 166er mir immer gefallen.

Es ist so, ein Auto gefällt mir einfach, zieht mich an, ich muss es haben (wenn es der Geldbeutel erlaubt ). Ich glaube, ich stehe mit diesem Prozedere bei der Autowahl nicht alleine da.

Wie Naethu es sagte, emotionale Gesichtspunkte überwiegen halt oft.

Wie es beim Z4 war.

Den hab ich auch emotional ausgewählt, obwohl er "objektiv" ein Gewinner ist

Viele Grüsse

Christian

[mASTER_T]

Ach komm, wir wissen doch Beide dass er verliert.

Ich weis, ich wollte es nur noch einmal aus deinem Munde, ähhh FInger (?) hören, hehe.

Ich wills ja gar net entschuldigen, objektiv sind die ja auch besser. Dennoch wird der 166er mir immer gefallen.

Es ist so, ein Auto gefällt mir einfach, zieht mich an, ich muss es haben (wenn es der Geldbeutel erlaubt ).

Klar über persönlichen Geschmack zu streiten ist ja auch nicht wirklich sinnvoll, da ich bestimmt auch einige Autos favorisiere die nicht jedermanns Sache sind, z.B. einen guten alten 750iL (E32, hi heezy ).

Ich glaube, ich stehe mit diesem Prozedere bei der Autowahl nicht alleine da.

Doch, hehe, in Deutschland siehts da ein bisschen Mau aus, aber in Italien hingegen rennst du offene Türen ein.

Wie Naethu es sagte, emotionale Gesichtspunkte überwiegen halt oft.

Wie es beim Z4 war.

Den hab ich auch emotional ausgewählt, obwohl er "objektiv" ein Gewinner ist

Ja beim Z4 hast du natürlich einen extrem guten Griff gemacht, er gewinnt jeden Test, ist recht individuell und auch ihn mag leider nicht jeder, deshalb Gratulation zu dieser Entscheidung. Würde ihn auch gerne fahren, aber ich traue mich nicht .

Viele Grüsse

Christian

Gruß zurück, macht immer wieder Spaß mit dir zu quatschen

[Autopista]

Ein kurzer Kommentar zu dem Themenpunkt Innovationen:

- Das Prinzip der Pumpe-Düse Technik wurde noch von Rudolf Diesel selbst erfunden. Viele Dieselmotoren in Schiffen und LKW laufen mit diesem System auf mechanischer Basis. Seit über 50 Jahren.

- Die Direkteinspritzung ist so alt wie der Dieselmotor selbst. Wesentliche Fortschritte auf diesem Gebiet brachte in der Neuzeit MAN hervor durch das patentierte MAN-N Verfahren bei dem der Kraftstoff auf die Kolbenmulde eingespritzt wird, dann verdampft und verbrennt. Viele MAN LKW liefen mit diesem Prinzip bereits viele Jahre vor VW's TDI. Der erste direkteinspritzende Diesel in einem PKW mit Turboaufladung kam 1988 im Fiat Croma. Ein Jahr vor dem Audi 100 TDI. AMS bescheinigte niedrigen Verbrauch und starken Durchzug. Leider verstand es Fiat nicht so gut das Prinzip zu vermarkten. Da war VW besser.

- Die Verstellung der Nockenwelle zur Beeinflussung von Steuerzeit, Hub oder Nockenprofil wird im Volksmund in ihrer Bedeutung überbewertet. Tatsächlich brachten hier viele Hersteller unterschiedliche Innovationen, namentlich, FIAT, Toyota, Rover, BMW, Mercedes-Benz, Mitsubishi und natürlich Honda. Das aufwendigste System sitzt jedoch bei Porsche: Variocam Plus.

Das erste System in Serie kam jedoch tatsächlich von Alfa-Romeo 1983. Ich persönlich würde Honda's VTEC als den grössten Sprung in diesem Bereich interpretieren.

[mASTER_T]

Ein kurzer Kommentar zu dem Themenpunkt Innovationen:

- Das Prinzip der Pumpe-Düse Technik wurde noch von Rudolf Diesel selbst erfunden. Viele Dieselmotoren in Schiffen und LKW laufen mit diesem System auf mechanischer Basis. Seit über 50 Jahren.

Wer es ursprünglich entwickelt hat weis ich leider nicht, aber das was wir heute unter Pumpe-Düse verstehen iste eine Kooperation von VW und Bosch.

- Die Direkteinspritzung ist so alt wie der Dieselmotor selbst. Wesentliche Fortschritte auf diesem Gebiet brachte in der Neuzeit MAN hervor durch das patentierte MAN-N Verfahren bei dem der Kraftstoff auf die Kolbenmulde eingespritzt wird, dann verdampft und verbrennt. Viele MAN LKW liefen mit diesem Prinzip bereits viele Jahre vor VW's TDI. Der erste direkteinspritzende Diesel in einem PKW mit Turboaufladung kam 1988 im Fiat Croma. Ein Jahr vor dem Audi 100 TDI. AMS bescheinigte niedrigen Verbrauch und starken Durchzug. Leider verstand es Fiat nicht so gut das Prinzip zu vermarkten. Da war VW besser.

Und der TDi bzw. der Direkteinspritzende Dieselmotor haben wir diesem Audimitarbeiter zu verdanken, hier ein kleiner Auszug aus der Pressemitteilung zu seinem mit 100.000 Euro dotiertem Ernst-Blickle-Preis:

Im badischen Barockschloss Bruchsal wurde am 6. April Richard van Basshuysen der Ernst-Blickle-Preis verliehen. Die SEW-Eurodrive-Stiftung würdigte damit seine Entwicklungsleistung an der Direkteinspritzung für Pkw-Dieselmotoren.

Der Ort entsprach der Würde des Anlasses – im malerischen Barockschloss Bruchsal nahe Karlsruhe wurde am 6. April der mit 100 000 Euro dotierte Ernst-Blickle-Preis in festlicher Umgebung verliehen. Die ortsansässige SEW-Eurodrive-Stiftung feierte obendrein ihr zehnjähriges Bestehen.

Dipl.-Ing. Richard van Basshuysen, der Jubilar des Tages, erhielt den Forschungspreis für seine bedeutende Entwicklungsleistung an der Direkteinspritzung für Dieselmotoren, die sich mittlerweile bei allen modernen Selbstzünder-Aggregaten durchgesetzt hat. Seinen beruflichen Werdegang begann der in der Laudatio schmunzelnd als mittelprächtiger Schüler bezeichnete van Basshuysen in der Kraftstoffforschung bei Aral in Bochum. Damit hatte er unwiderruflich Automobilluft geschnuppert. 1965 wechselte er zu NSU. Als Leiter der Aggregateenwicklung und begeisterter Mitverantwortlicher des Gesamtversuchs erlebte er hautnah die Entstehungsgeschichte der Fahrzeuge Prinz 4. NSU 1000 und 1200 sowie Ro 80 und K 70 mit. Die weiteren Stufen seines Aufstiegs: 1976 übernahm er bei der Audi-Entwicklung Neckarsulm als Bereichsleiter die Fahrzeug- und Motorenentwicklungen. Schließlich kamen 1988 die Aggregateentwicklung Ingolstadt und die Leitung der Fahrzeugkomfortklasse von Audi hinzu.

Alarmiert durch die Energiekrise in den 70er Jahren tastete sich van Basshuysen an die Weiterentwicklung der Dieselmotoren heran. Es sollte insgesamt 13 Jahre dauern, bis 1989 die Serienentwicklung des direkteinspritzenden Pkw-Dieselmotors im Audi 100 TDI marktreif war.

Den Ausführungen des Geehrten zufolge konnten nur eiserner Wille und nahezu grenzenloses Durchhaltevermögen zum letztlichen Erfolg führen, da die Probleme zunächst schier unlösbar schienen: Die neue Einspritztechnik zog ein unannehmbares Geräuschverhalten nach sich und die Stickoxid-Emissionen lagen doppelt so hoch wie beim herkömmlichen Kammermotor.

Bekanntermaßen löste das Forschungsteam das Lärmproblem mit der Voreinspritzung; bei den Stickoxiden (NOx) lautete das Zauberwort Abgasrückführung. Denn man stellte fest, dass gegenüber der 30 %-igen Rückführung beim Kammermotor die Direkteinspritzung ein Potential von 60 % in sich barg.

Noch heute ist van Basshuysen die Verwunderung über die Wettbewerber anzumerken, die ihn damals nicht ernst nahmen und seinen direkteinspritzenden Dieselmotor als Eintagsfliege belächelten. Erst als das TDI-Prinzip vier Jahre später im VW Golf in Großserie ging, begann die Konkurrenz aufzuwachen.

Der Diesel-Triumph mit einer bemerkenswerten Kraftstoffeinsparung und einer zusätzlichen Schadstoffreduktion wurde zu einem wesentlichen Teil des Lebenswerkes von Richard van Basshuysen. Mittlerweile ist der 69-Jährige, für den es nach eigenem Bekunden die größte Katastrophe wäre, nicht mehr arbeiten zu können, Herausgeber der Fachmagazine ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift) und MTZ (Motortechnische Zeitschrift). Obendrein arbeitet er an einem Lexikon und einem Handbuch zum Verbrennungsmotor, deren Erstellung ihn noch einige Zeit in Bewegung halten wird. Selbstverständlich nutzt er sein Know-how auch für beratende Tätigkeiten in der Motorbranche.

Ein wenig verwundert es dabei schon, welche klare Worte der einstige Dieselpapst aus dem VW-Konzern zur künftigen Dieseltechnologie findet: „Nach meiner Einschätzung ist Common Rail die Zukunft.“ Neben den höheren Kosten des alternativen Pumpe-Düse-Systems gibt er Common Rail deshalb den Vorzug, weil diese Technologie drehzahlunabhängig ist und im Geräuschverhalten besser abschneidet.

- Die Verstellung der Nockenwelle zur Beeinflussung von Steuerzeit, Hub oder Nockenprofil wird im Volksmund in ihrer Bedeutung überbewertet. Tatsächlich brachten hier viele Hersteller unterschiedliche Innovationen, namentlich, FIAT, Toyota, Rover, BMW, Mercedes-Benz, Mitsubishi und natürlich Honda. Das aufwendigste System sitzt jedoch bei Porsche: Variocam Plus.

Das erste System in Serie kam jedoch tatsächlich von Alfa-Romeo 1983. Ich persönlich würde Honda's VTEC als den grössten Sprung in diesem Bereich interpretieren.

Also diese Innovation möchte ich Alfa garnicht absprechen, aber Features wie Valvetronic, etc. sind BMW Innovationen .

[Autopista]

Mein Kommentar zu dem Artikel: siehe oben.

VW brachte vor allem "Innovationen" im Bereich der Weiterentwicklung des direkteinspritzenden Dieselmotors, z.B. VTG-Lader, KAT etc.....

Übrigends:

Der Aufbau der Direkteinspritzung im 760i ohne Schichtladung ist 1:1 eine Kopie von Alfas JTS-System. Alfa allerdings brachte dieses System bereits 2 Jahre vorher und nicht nur in der Luxusklasse.

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Hallo mbk_nitro_f1,

 

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[mASTER_T]

Übrigends:

Der Aufbau der Direkteinspritzung im 760i ohne Schichtladung ist 1:1 eine Kopie von Alfas JTS-System. Alfa allerdings brachte dieses System bereits 2 Jahre vorher und nicht nur in der Luxusklasse.

Ohh, das hätte ich nicht gedacht, da BMW sich in seiner Pressemitteilung immer hat so feiern lassen für den 6 Liter V12.

Aber ich wollte natürlich nicht den Jungs von Alfa die Lorberen entreissen .

[Felix]

aus der mercedes-fraktion muss ich mich doch auch einmal zu wort melden. ihr habt ja schon einiges diskutiert! sorry, hab leider nicht die zeit auf alles einzugehen.

wie aber schon vorher hier festgehalten wurde ist die neue e-klasse ein sehr flotter wagen geworden. ausserdem finde ich es bemerkenswert wie die ingenieure aus einer zugleich sehr komfortablen limosine (welche dadurch auch recht schwer ist) eine solche dynamik zu entlocken.

von den ganzen technischen innovationen und mercedes-benz entwicklungen sind andere hersteller noch weit entfernt. denn es geht nicht immer darum; Wer ist der schnellste?