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Thrawn

Was haltet Ihr von diesem V8 Vantage N400?

Empfohlene Beiträge

Thrawn
Geschrieben

https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=264838332

 

Der Km-Stand würde mich noch nicht abschrecken - im Gegenteil - bei diesen Fahrzeugen beruhigt mich die Tatsache, dass sie oft gefahren wurden, was mich aber stutzig macht, ist der Hinweis im Titel, das dieser hier Sportshift II haben soll???

 

Das überarbeitete Getriebe mit fortan 7 Gängen, gab es erst ab 2011 und auch eine kurze Google-Recherche ergab nichts Gegenseitiges. Wäre es vorstellbar, das einer der früheren Besitzer das Getriebe austauschen lies?

 

Kennt jemand zufällig diesen Händler? Macht der solche Fehler, oder versucht er vielleicht nur Unwissende zum Kauf zu verführen, wohl wissend was für einen schlechten Ruf (zu Recht!) Sportshift I hat!?

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planktom
Geschrieben
Zitat

It features  6-Speed SSM II Transmission

einfach mal nachhaken :wink:

Thrawn
Geschrieben

Ja, ich werde den Händler morgen anrufen und berichten... habe aber kein gutes Gefühl...

RMousavian
Geschrieben (bearbeitet)

Ich sehe keinen Grund, warum dieser Wagen das neuere SS-Getriebe haben sollte. Entweder Händler-Bullshit, oder Händler-Unwissenheit. 

 

SS1 ist etwas gewöhnungsbedürftig. Der Trick ist, die Schaltung als eben eine solche zu behandeln und den Wagen nicht zu behandeln, als ob es ein Automatikgetriebe wäre, also schön die Paddel benutzen und den Gasfuß lupfen. Es bleibt dann eine ziemlich schweisstreibende Angelegenheit, weswegen ich in meinem Opa-DB9 auch besser aufgehoben bin.

 

Unabhängig davon ein echt schöner Wagen. Man könnte jedoch auch einen gepflegten normalen V8V kaufen und diesen durch Aston Martin mit Aston-Martin-Tuningteilen auf den technischen und optischen Stand des N400 tunen. Spezialisten wie Bamford Rose haben jedoch mittlerweile technisch bessere Antworten auf das müde Ansprechverhalten; mit deren leichten Tuning-Schwungrädern sollen die frühen Vantages sogar den 426-PS-Facelifts überlegen sein. Das N400-Fahrwerk ist aus dem Tunig-Regal (Bilstein) und auch bei den normalen V8V nachrüstbar, ebenso die leichten AM-Tuningfelgen. Kurzum: der N400 ist mit Fug und Recht als "Werkstuning" zu bezeichnen,

 

Der 426-PS-Vantage ist dann ja ein in vielen Details überarbeitetes Auto, auch im Innenraum. Einzig klingt er dann doch braver als das Urmodell, welches ich bevorzugen würde.

bearbeitet von RMousavian
Thrawn
Geschrieben (bearbeitet)

@RMousavian Vielen Dank für Deine ausführliche Antwort!

 

Das überarbeitete Fahrwerk, sowie die gesteigerte Leistung sind / waren die Gründe warum das Fahrzeug meine Neugier geweckt hat, aber eben auch die Tatsache, das es sich um einen limitierten Aston Martin handelt. (Auch wenn später noch jede Menge andere Sondermodelle kamen).

 

Jedenfalls rief ich heute Vormittag beim Händler (spricht mit undefinierbarem Akzent) an, fragte nach dem Ort der Erstauslieferung, der Fahrgestellnummer, der Service-Historie, Unfallschäden und was es mit dem angeblichen Sportshift II auf sich hat. Kurz und knapp:

 

Erstauslieferung: USA - angeblich schon umgerüstet für Deutschland, TüV vorhanden.

Fahrgestellnummer bekomme ich per E-Mail.

Letzter Service im Frühjahr 2019 bei AM München.

Unfallschäden sind dem Händler nicht bekannt.

Nach dem Getriebe hätte Andere auch schon gefragt... er weiß es nicht, mit solchen Details kennt er sich nicht aus, die Anzeigen bei Mobile.de werden von einer "Zentrale" erstellt.

 

So, ab hier wird es richtig interessant. Heute Nachmittag die E-Mail bekommen. Plötzlich war die Erstauslieferung in Italien, dann war das Auto in Deutschland, dann in Estland (!) und ist dann beim aktuellen Verkäufer gelandet. [Nebenbei steht in der Anzeige das die Kupplung bei AM in Wien getauscht worden ist, bei 72. 600 km]. Der Wagen hatte angeblich nur 2 Vorbesitzer...

 

Zusammen mit der E-Mail kamen 2 Seiten eingescannte COC, auf welchen die Fahrgestellnummer fehlt, die Farbangabe fehlt und von einem manuellen 6-Gang Schaltgetriebe die Rede ist. Ach und ganz unten auf der 2. Seite steht noch ein "Italien Registration Code".

 

In Anbetracht der Tatsache, das dieser Händler erst seit Juli 2018 bei Mobile.de gelistet ist und keine einzige(!) Bewertung hat, kann ich all diese falschen Angaben nicht als harmloses Versehen abtun.

 

Vielleicht tue ich ihm Unrecht, vielleicht gibt es eine ganz einfache und logische Erklärung für Alles. Bei mir schrillen jedoch alle Alarmglocken, sodass ich von einem Kauf ablassen werde.

 

bearbeitet von Thrawn
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Andreas.
Geschrieben
vor 9 Minuten schrieb Thrawn:

Bei mir schrillen jedoch alle Alarmglocken, sodass ich von einem Kauf ablassen werde

Guter Plan ;) 

napfekall
Geschrieben

Der Händler hat auch einen Vantage in schwarz mit SCHALTGETRIEBE 😍

san remo
Geschrieben
vor 42 Minuten schrieb Thrawn:

sodass ich von einem Kauf ablassen werde.

 

Nein, mach noch ein bisschen weiter, diese Geschichten sind immer so schön schräg, leier ihm doch noch ein paar Infos raus und gib ihm dann diese Adresse zwecks Übergabe vom Bargeld.

 

Bernhard Grzimek Allee 1

60316 FFM

 

 

 

 

 

RMousavian
Geschrieben

"Limitiert" ist dieses Modell zwar schon, aber das einzig Besondere ist dann die Stickerei auf der Mittelarmlehne, auf die ich gerne verzichten könnte. Meine Empfehlung: einen frühen V8V kaufen und dann selbst tunen.

Oder den 426-PS mit 4,7 Motor.

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      Klassische V-Motoren zeigen, unabhängig der Zylinderzahl, ein besonderes Merkmal: Die zwei Pleuelstangen des jeweils gegenüberliegenden Zylinderpaares laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen der Kurbelwelle. Dabei spielt der Bankwinkel des V keine Rolle, denn auch bei einigen Motoren mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern greifen zwei Pleuel auf einen gemeinsamen Hubzapfen zu.
       


      Triebwerke wie die des Porsche 917 werden deshalb trotz des 180° Bankwinkels nicht den Boxer-, sondern den V-Motoren zugeordnet. Beim Boxermotor, wie er für den Porsche 911 charakteristisch ist, laufen die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare dagegen auf separaten Hubzapfen, die gegeneinander um 180° versetzt sind. Daraus folgt unmittelbar, daß im V-Motor der Versatz der beiden Zylinderbänke durch die Breite des Pleuelfußes bestimmt wird, beim Boxer beträgt er hingegen einen halben Zylinderabstand. Der V8-Motor ist deshalb nur unwesentlich länger als ein Reihenvierzylinder mit gleichem Zylinderabstand. Bei Bedarf läßt sich der Bankversatz durch die Verwendung ineinandergreifender Gabelpleuel sogar vollständig vermeiden, wie es z.B. Harley-Davidson macht.


       
      Die prinzipiell sehr kompakte Bauweise der V8-Motoren macht sie auch für Hybridantriebe interessant, indem man sie mit einer zusätzlichen E-Maschine am Kurbelwellenflansch versieht. Der Porsche 918 Spyder hat diese Möglichkeit eindrucksvoll umgesetzt.

      Der Bankwinkel des V-Motors beeinflußt die Motorhöhe und -breite sowie die Lage des Schwerpunkts in der Hochachse. Idealerweise wird er bei V-Motoren so gewählt, daß sich ein gleichmäßiger Zündabstand ergibt, um Vibrationen zwischen den beiden Zylinderbänken zu vermeiden. Für den Viertakt-V8-Motor bedeutet das: 720° Zyklenwinkel, also zwei Kurbelwellenumdrehungen für ein vollständiges Arbeitsspiel geteilt durch die Zylinderzahl 8, ergeben 90° Bankwinkel oder ein ganzzahliges Vielfaches davon. Beim Viertakt-V6-Motor wird für eine regelmäßige Zündfolge ein Bankwinkel von 120° benötigt, was in der Regel mit einer unerwünscht großen Baubreite verbunden ist, weshalb der V6 häufig ebenfalls mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge bedient man sich eines Kunstgriffs: Der „falsche“ Bankwinkel wird durch einen zusätzlichen Versatz der Hubzapfenkröpfungen an der Kurbelwelle ausgeglichen. Dies erfordert sogenannte Split-Pin-Kurbelwellen (a) oder sogar Einzelkröpfungen, sogenannte Flying Arms (b), mit einem Winkelversatz um den fehlenden Betrag. Bei einem V6 mit einem Bankwinkel von 90° beträgt dieser folglich 30°.



      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       
    • Österreicher
      Grüß euch, ich war vorheriges Jahr auf der Suche nach anfangs einen California und liebäugelte mit einen 458 Spider aus dem dann ein AMG GT S wurde. 
       
      Nun ist es soweit und ich möchte mir einen 458 Spider zulegen ( Außen Rot, Innen Schwarz mit rote Nähte) 
       
      Ich habe gelesen das es momentan einige Leute gibt die auf der Suche nach fast dem selben Fahrzeug sind
       
      Die Frage die mich interessiert bzw. was noch nicht gestellt wurde oder ich überlesen habe wäre die was ihr von Fahrzeugen mit "einige" Kilometer haltet.
       
      Ich selbst wäre nicht abgeneigt einen 458 Spider bis zu maximal 30.000 zu kaufen, tendiere aber momentan dazu das es weit weniger sein sollten. 
       
      Ich habe einen 458 Spider gefunden der Nur 2.100 km auf dem Tacho hat, was sehr verführerisch ist da sowas schätze ich mal nicht so oft verfügbar ist.
       
      Der Netto Preis würde sich um die 180.000,- bewegen was natürlich um einiges höher ist als wenn man ein Fahrzeug nimmt das ca. 30.000 drauf hat, so einen findet man um die 150.000 netto.
       
      Meine Frage wäre nun was ihr so davon haltet bzw. ob sich der Preis Unterschied von ca. 30.000.- lohnt oder nicht.
       
      Vielleicht sind ja auch hier ein paar Leute dabei die gerade mit dem Gedanken spielen ihren 458 Spider zu veräußern, sollte das Fahrzeug und Preis/Leistung passen wäre ich auch bereit das Fahrzeug von einer Privat Person zu kaufen.
       
      Liebe Grüße aus Österreich
       

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