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Seit Jahren habe ich letztes Wochenende wieder einmal einen Jarama (S) auf der Strasse fahren gesehen.
Auf Bildern gefällt mir der Jarama nie, aus keiner Perspektive finde ich irgend etwas schönes oder ästhetisches an diesem Auto. Design wirkt plump und unharmonisch, speziell das Heck.
Live sah er hingegen nicht mal so schlecht aus. War irgendwie positiv überrascht. Kam mir sehr flach und breit vor.
Was haltet Ihr vom Jarama?
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Ich reiche einmal ein paar Bilder nach zu der Renovierung des Interieurs des Espada vor 2 Jahren.
Ich hatte zunächst alles selbst ausgebaut und zerlegt. Alle Zierelemente wurden entfernt und von mir separat aufgearbeitet. Die insofern "nackten" Teile wurden zum Sattler gebracht, der die Teile allesamt neu bezogen hat, und zwar in der Originalfarbe dieses Fahrzeuges ab Werk. Die neu bezogenen Teile habe ich dann wieder zusammen gebaut, mit all den Zierteilen versehen und eingebaut. Wenn nicht das Fahrzeug vor Ort beim Sattler ist, gehts m.E. nur so, weil ja auch noch eine Vielzahl von Löchern in das neue Leder eingebracht werden müssen, und zwar an genau der richtigen Stelle ....
Interessant fand ich, dass alle Panele der Innenausstattung mit der Karosserienummer "180" beschriftet waren, selbst kleinere Komponenten.
Interessant auch die Qualität der werksoriginalen Teile, teilweise. Möglicherweise dem Umstand geschuldet, dass mein Vehikel einer der allerersten Serie II ist, noch in 1969 produziert. Hier als Beispiel das Armaturenbrett der Mittelkonsole.
Das war ein PVC Teil, dessen Locher und Aussparungen nach einer Laubsägenarbeit der Grundschule aussahen. Der Kunststoff war natürlich auch verzogen und wellig geworden. Deshalb hatte ich aus Alu dieses Teil neu anfertigen lassen. Datensatz mit Bemaßungen erstellt und per Laserschnitt herstellen lassen. Ich habe noch ein paar übrig (der Preis für eines oder für 10 war unwesentlich unterschiedlich)
Die komplett erneuerte Innenausstattung sah dann so aus.
Hierbei wurde auch darauf geachtet, die originalen Perforationsmuster in den Sitzbezügen herzustellen.
Der Zusammenbau der Komponenten, Anbau von Zierelementen und Einbringungen aller Löcher braucht PLATZ.
Das Armaturenbrett einzubauen war ein böse Fummelei und hat mir so manchen Fluch entlockt. Es ist an den beiden Stirnseiten mit jeweils 3 Verschraubungen an Tragblechen befestigt. Die äußeren Schraubenköpfe sind wegen der Türen nicht mit normalem Werkzeug zugänglich. Innen die Muttern aufzubringen bedarf der Verrenkung und eher schlanke Finger. Es darf einen nicht stören, wenn der eine oder andere Hautfetzen von den Pfoten geschält wird. Dabei Fotos zu machen (selbst oder von Anderen) würde nur Mordgelüste erzeugen.
Vor dem Einbau des Armaturenbretts wurde die gesamte Elektrik darunter und in der Mittelkonsole saniert. Das umfasste insbesondere auch die Erneuerung von Kontakten in diversen Vielfachsteckverbindern, die teilweise recht stark korrodiert waren. Da kommt man nämlich sonst nie wieder dran. Ansonsten war diverser Unfug von Elektropfuschern zu beseitigen.
Nach provisorischer Montage (nur das Armaturenbrett schon fest drin) wurden die ganzen elektrischen Komponenten getestet. Wäre blöd das alles endzumontieren und dann funktioniert die Hälfte nicht. Das sieht dann so aus.
Natürlich ging dies oder das zunächst nicht, das wurde dann schnell i.O. gebracht. Hier dann das nahzu fertige Ergebnis, an den unteren Seite der Mittelkonsole fehlten im Foto noch Verkleidungselemente
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So sieht das dann im Detail und wieder ordentlich aus.
Die komplette Mittelkonsole ist übrigens jedenfalls bei diesem Fahrzeug aus Holz gezimmert, recht simpel. Ansonsten sind die meisten Panele aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff. Möglicherweise haben spätere Serie II auch die Mittelkonsole aus GFK, beim Jarama ists jedenfalls schon bei frühen Fahrzeugen so.
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In der Dezemberausgabe der Oldtimer Praxis gibt es einen Artikel zum Lambo Motor und einige wenige Anmerkungen von Stefan Cuntz.
Bei diesen Anmerkungen war, dass zum Honen unbedingt eine Honbrille zu verwenden sei. Das ist eine Platte, welche einen Zylinderkopf simuliert und oberhalb der Laufbuchsen jeweils eine Bohrung aufweist, welche etwas größer als das Honmaß ist.
Eine solche Honbrille ist unumgänglich bei sogenanntem open deck Konstruktionen, wo also die oberen Enden der Laufbuchsen frei stehen und die Laufbuchsen nur an ihrem unteren Ende in den Block eingeschrumpft sind. Denn ansonsten können die Laufbuchsen beim Honen bzw. Bohren oben "herumeiern" mit der Folge, dass die Laufbuchsen konisch werden, was natürlich nicht gewünscht ist. Beispiel für eine solche Konstruktion ist der 60er Maserati 6-Zylinder Reihenmotor.
Demgegenüber ist eine closed deck Konstruktion so, dass der Motorblock oben eine (integrierte bzw. mit dem sonstigen Motorblock einstückige) Platte aufweist, wobei die Laufbuchsen auch oben in diese Platte eingeschrumpft sind. Also sind die Laufbuchsen unten sowie oben fixiert.
Mir leuchtet nicht wirklich ein, wozu im Falle einer closed deck Konstruktion eine Honbrille benötigt werden könnte. Übersehe ich dabei etwas?
Hier der Block von allen Seiten. Er ist noch nicht gereinigt und bearbeitet.
Und hier Nahaufnahmen vom Fuß einer Laufbuchse und von oben.
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Ich habe zwei Zylinderkopfdichtungssätze für den Motor. Der eine Satz ist ein Standardsatz, wie er in Dichtungssätzen verkauft wird. Der andere Satz ist von einem UK Hersteller in Einzelfertigung. Letzteres scheint mir hilfreich, weil ich eine etwas größere Dicke aufgrund des Planens der Köpfe spezifizieren wollte.
Folgend Fotos zum Vergleich. Die jeweils ersten Bilder sind das Standardmaterial, die anschließenden Bilder die Einzelfertigung.
Man erkennt zunächst, dass das Dichtungsmaterial der Einzelfertigung eine Silikonbeschichtung aufweist, im Gegensatz zum Standardmaterial.
Bei beiden Dichtungen weisen die Ölsteigleitungen integrierte Cu Ringe auf, wobei jene beim Standardmaterial eher schmal und von "oller" Anmutung sind.
Die Einzelfertigung hat auch hier einen Dichtring integriert.
Besonders auffällig sind die unterschiedlichen Querschnittsformen der Feuerringe. Beim Standardmaterial haben diese zwei Bereiche, einen inneren massiven Bereich geringer Dicke und einen äußeren Bereich, eher schmal, welcher dicker und kompressibel ist. Ich bin mir sicher, dass die Dichtung insgesamt sich nicht soweit komprimieren läßt, dass die inneren massiven Bereiche Dichtwirkung entfalten können.
Bei der Einzelfertigung sind die Feuerringe insgesamt kompressibel und von gleichförmiger Dicke, dabei auch vergleichsweise breit (verglichen mit dem kompressiblen Bereich beim Standardmaterial).
Ich würde meinen, dass die Einzelfertigung insgesamt technisch hochwertiger ist. Gedanken dazu (gerne auch kritische Gedanken)?
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