Alfa Giulia GT - Wilder & schöner soll sie werden

[vespasian CO]

Bei alfaholics in GB gibt's eine Quaife-Differentialsperre auf Torsen-Basis:

Danke Markus, habe den Link an die Werkstatt weitergegeben und um Meinung gebeten. Dort bezieht man zwar einiges von Alfaholics, beschränkt sich angesichts teils nicht so berauschender Qualität aber auf Teile, die man selbst unter Rennstreckenbedingungen erfolgreich testen konnte. Konnte mich am Salzburgring live vom Qualitätsunterschied zwischen deutschen und englischen Getriebeteilen überzeugen. Ich werde berichten!

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Hallo vespasian,

 

kennst du schon Alfa Giulia GT - Wilder & schöner soll sie werden (Anzeige)? Dort ist vieles zu finden.

 

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[vespasian CO]

So, der Zylinderkopf ist abgebaut, er sieht soweit gut aus und kann zur weiteren Bearbeitung gegeben werden.

 

Nur so viel zum Brennraum: dieser wird strömungsgünstig optimiert, vorher ausgelitert und angefangen mit dem Zylinder mit dem kleinvolumigsten Brennraum erweitert.

 

Natürlich sinkt dadurch die Kompression, dies wird durch den wesentlich günstigeren Strömungsverlauf und die dadurch erzielte schnellere und vollständigere Befüllung des Zylinders und die optimierte Verbrennung jedoch deutlich mehr als wettgemacht.

 

Gleiches (Bearbeitung zur Strömungsoptimierung) gilt für die Ansaugkanäle.

Die Bearbeitungsmaßnahmen hinsichtlich der Strömungsoptimierung unterscheiden sich stark von Motortyp zu Motortyp und sind bei den alten Motortypen immer noch hauptsächlich langjährige Erfahrungswerte. Im Klartext heißt das: ein guter erfahrener Alfatuner ist deshalb noch lange kein z.B. BMW M30-Tuner und wird sich an einen anderen Motor auch nicht ohne weiteres heranwagen.

 

 

Der Durchmesser der Einlassventile vergrößert sich (falls ich es mir richtig gemerkt habe) um ca. 4mm, derjenige der Auslassventile dagegen um 1mm verkleinert. Die kältebehandelten Ventile werden bei 180° heißem Kopf eingepreßt, da wird zu meinem Erstaunen tatsächlich nicht gebohrt.

 

Es kommen veränderte Ventilfedern zum Einsatz, selbstverständlich werden die Tassenstößel bei der Gelegenheit auch getauscht. Die Ventilschäfts selbst sind gezogen und massiv, das soll die besten Langzeitergebnisse bringen.

 

Zu den Nockenwellen (Profil der Nocken) gibt es ja keine großen Geheimnisse - Ziel ist wie immer, die Ventilöffnungszeit zu verlängern, jedoch die Zeit bis zur vollständigen Öffnung / Schließung zu minimieren.

Rest folgt, wenn ich "vorher-nachher"-Bilder zu bieten habe und mehr Details kenne.

 

Zunächst ein Blick "von unten" auf den Kopf mit den Brennräumen und Originalventilen, die Ersatzventile liegen zum Größenvergleich daneben. Die schwarz verbrannten Ventildeckel sind die Einlaßventile, die gelblichen (dort ist es sichtbar heißer) Ventile die Auslaßseite:

 

Nochmal aus anderer Perspektive:

 

Und Nahaufnahme. Hier sieht man recht gut, wie viel größer das neue Einlaßventil ist. Bin gespannt, wie sich der erweiterte / optimierte Brennraum von dieser Ansicht hier unterscheidet:

 

Die Einlaßkanäle von nahem:

 

Und die Auslaßkanäle:

 

Eine Original-Nockenwelle in ihrem Profil, zum späteren Vergleich mit dem Profil der Ersatzwelle:

 

Der Motorblock bleibt unberührt:

 

Kolben scheinen nach Sichtprüfung ok:

 

Klassische Alfatechnik: die 2 obenliegenden Nockenwellen:

 

Hier nochmals aus anderer Perspektive:

 

Tassenstößel, schon leicht abgenutzt:

[Manni308 CO]

Die Führungen und die Sitze werden bei ca.180°C eingesetzt, nicht die Ventile!

Der Motor würde sonst nicht laufen!

Gruß Manni308

[vespasian CO]

Die Führungen und die Sitze werden bei ca.180°C eingesetzt, nicht die Ventile!

Der Motor würde sonst nicht laufen!

Exakte Sprache vermeidet Motorschäden.

Danke für die Korrektur.

[Kai360 CO]

Danke für die Bilder,

ich schwelge gerade in Erinnerungen :-))!

Das war doch tatsächlich Anfang der 80er

Ich hab damals die Einlaß- und Auslaßkanäle

ausgefräst und poliert,

und weil da die Ventilführungen so im Weg rumstanden die gleich mit weg.

Waren dann etwas kürzer, ging auch

War im übrigen mein erster Motor an dem ich rumprobiert habe,

gab so einiges an Lehrgeld.

Loch im Kolben usw.

[Manni308 CO]

Du kannst mit den Ventildurchmessern noch etwas größer werden, aber dann mußt Du die Kerzenlöscher zuschweißen lassen, neu Bohren auf kleinere Kerzengewinde und anschließend Motorradkerzen von der Yamaha verwenden!

Gruß Manni308

[lushpanther]

Du kannst mit den Ventildurchmessern noch etwas größer werden, aber dann mußt Du die Kerzenlöscher zuschweißen lassen, neu Bohren auf kleinere Kerzengewinde und anschließend Motorradkerzen von der Yamaha verwenden!

Gruß Manni308

Das hört sich aber schon gewaltig so an, als wäre das nicht mehr gerade historisch korrekt. So wie ich vespasian verstanden habe, ist ihm wichtig, Tuningmaßnahmen zu machen die in der Epoche damals schon Anwendung fanden.

[xx.flash CO]

Guten Morgen,

ich LIEBE Motoren-Threads!

Wenn Du jetzt schon mal so weit bist, willst Du wirklich den Block nicht auseinandernehmen und mal schauen, ob wirklich alles OK ist?

Mein Motor lief auch noch, aber eines meiner Hauptlager war komplett durch und die Welle drehte sich dort nur noch auf blankem Kupfer. Wie lange das noch gehalten hätte ... keine Ahnung.

Bin schon gespannt wie es weiter geht!

Viele Grüße

Thomas

[Manni308 CO]

Oh mein Gott!

Hab ich tatsächlich "Kerzenlöcher" mit "sch" geschrieben?

Man sollte doch nochmal alles durchlesen, bevor man(n) auf "antworten" drückt!

Gruß Manni308

[vespasian CO]

Hab ich tatsächlich "Kerzenlöcher" mit "sch" geschrieben?

Und ich wollte Dich schon nach der Ersatzteilnummer fragen und ob man damit auch Kerzen aus Bienenwachs löschen kann oder doch nur Zündkerzen.

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Hallo vespasian,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Restaurierung und Neuaufbau (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

[CHIROTRACTOR]

Klasse thread !!! Wenn mein Alfa fertig ist, werde ich auch einige Fotos posten. Mein Bertone orientiert sich optisch mehr an dem GTA, sprich Rennsemmel, inkl. Heigo-Überrollkäfig, originalen Scheel-Schalensitzen von 1974 etc. Diese Zeilen schreibe ich nur, damit ich automatisch benachrichtigt werde, wenn sich wieder was tut.

[vespasian CO]

Der Kopf ist beim Planen, das Wetter wird mies - da brauchte ich doch eine Aufmunterung. Und die sieht so aus:

Ja, es ist der Ventildeckel.

Nein, ich habe kein 18K Massivgold verwendet, jedoch nur aufgrund der für den Motorbau miserablen physikalischen Eigenschaften des Elements AU.

[F40org CO]

Freue mich, wenn ich das "Goldstück" im eingebauten Zustand bewundern darf.

[Toni_F355 CO]

Der Kopf ist beim Planen, das Wetter wird mies - da brauchte ich doch eine Aufmunterung. Und die sieht so aus:

Du hast den VD jetzt aber nicht ohne Unterlage einfach so auf´s Dach gelegt, oder? :-o

[K-L-M VIP CO]

Du hast den VD jetzt aber nicht ohne Unterlage einfach so auf´s Dach gelegt, oder? :-o

Gleicher Gedanke!

[Ultimatum]

sehr schön alex! bin am donnerstag dort wegen einem anderen Projekt ;-)

und werde mal in deine Giulia schauen.

[Kai360 CO]

vespasian schrieb:

Ja, es ist der Ventildeckel.

Hab doch gesagt

DER MUSS GÜLDEN!!!

Aber der gehört in den Motorraum, und nicht aufs Dach!!!

P.S. Darf ich fraben wie gemacht? Spraydose + Klarlack, selbst?

[Ultimatum]

kai, das sieht nach anstrich mit einer lammfellrolle aus ;-)

du hast doch vom hausanstrich noch welche über ...

[mdw95 CO]

Hi Alex,

irgendwie hab ich den Thread voll übersehen....

Bildschöne Gulia:-))!

Wenn ich das richtig gesehen habe hast du die Sattlerarbeiten beim Tino machen lassen.... da hatt sich meine Empfehlung ja gleich doppelt gelohnt.

Die Farbkombi mit den Rauten ist ein Traum:-))!

Trifft voll meinen Geschmack:wink:

Beste Grüße

[vespasian CO]

Nach über einem Monat kann ich leider immer noch nichts Neues von Giulias Kopf berichten - der Friseur braucht diesmal aber wirklich lang! :cry:

Deshalb eine kurze Aufheiterung in Form einer Designstudie zu einer Neuauflage einer Giulia GT - das wäre ein Appetithäppchen, welches natürlich niemals kommen wird. Schade um Alfa.

Hier der zugehörige Bericht auf SPON:

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/ein-italienisches-designbuero-interpretiert-den-alfa-klassiker-gt-neu-a-866370.html

[double-p]

Unten hui, oben --- naja, nicht pfui, aber irgendwie ist diese aufgesetzte Flugzeugkanzel nicht so meins.

[UNLIMITED REVOS]

Ich hab's glaub ich schonmal gesagt aber egal, ein traumhaft schönes Auto!

Wahnsinn was du daraus gemacht hast.

Viel Spaß und allzeit gute Fahrt!

[vespasian CO]

Der gestrige späte Abend stand im Zeichen der Vorbereitung dieser neuen Folge aus meinem Fortsetzungsroman "Wie Giulia wilder wurde." Ein Groschenroman bester Tradition eben.

Doch bevor ich Euch in den Genuss kommen lasse, den neuen Sound geniessen, die gewonnene Leistung bestaunen und die Optik des kleinen Kunstwerks bewundern zu können ... nun, wie heißt es so schön in leichter Abwandlung:

 

Vor den Genuss haben die Götter den Schweiß gesetzt.

 

 

Deshalb gibt es zuerst eine kleine Theoriestunde.

 

Allgemeines

Natürlich wurde der Kopf geplant, gesäubert und quasi in Neuzustand versetzt.

Die von mir gewählte Lösung der Kopfbearbeitung ist die Variante, die später 1:1 weiterverwendet werden kann, sollte ich einmal den Block mit Kurbelwelle, Pleuel & Kolben überarbeiten lassen.

Zunächst ohne große Worte ein paar Vorher-Nachher Bilder des Kopfes:

 

Der Brennraum

Der Brennraum wurde strömungsgünstig optimiert, vorher ausgelitert und angefangen mit dem Zylinder mit dem kleinvolumigsten Brennraum erweitert.

 

Natürlich sinkt dadurch die Kompression, dies wird jedoch durch den wesentlich günstigeren Strömungsverlauf und die dadurch erzielte schnellere und vollständigere Befüllung des Zylinders und die optimierte Verbrennung mehr als wettgemacht.

 

Gleiches (die Bearbeitung zur Strömungsoptimierung) gilt für die Ansaugkanäle.

In der Optimierung des Strömungsverlaufes steckt wohl auch am meisten Knowhow, hier geht es letztlich um Aerodynamik auf kleinstem Raum unter höchsten Geschwindigkeiten. Soll ich mich zu der Aussage verleiten lassen, daß die Windkanaltests der Formel1 dagegen Kinderkram sind?

Vielleicht das beste Bild, um die optimierte "Rennstrecke" zu veranschaulichen, die unser wertvolles Luft-Benzin-Gemisch zurückzulegen hat:

 

Zum Vergleich, ohne daß unsere ungeübten Augen hier die Feinheiten ausmachen können, der Einlaßkanal im Urzustand:

 

Die Ventile

Der Durchmesser der Einlassventile vergrößert sich um ca. 4mm, derjenige der Auslassventile wird dagegen um 1mm verkleinert. Die kältebehandelten Ventilführungen und -sitze werden bei 180° heißem Kopf eingepreßt. Die Ventilsitze wurden gehärtet. Der Ventilsitzwinkel wurde leicht angesteilt.

 

Hier sieht man den Größenunterschied sehr deutlich: das neue Einlaßventil habe ich für dieses Foto kopfüber in das Zündkerzengewinde gesteckt, so daß nur der Ventilteller zu sehen ist. Auf diesem steht das alte Ventil. Der kleinere Durchmesser des alten Ventils ist dabei gut zu sehen:

 

Aufgrund der größeren Einlaßventile mußte auf "moderne" Zündkerzen mit ihrem geringerem Gewindedurchmesser gewechselt werden. Gut zu sehen, daß es sich hier um feinste Millimeterarbeit handelt:

 

Die Ventilschäfte der neuen Ventile sind in dem Bereich, in dem sie in den Brennraum ragen, schlanker ausgeführt als die alten. Auch dies, um möglichst wenig Strömungswiderstände aufzubauen:

 

Die Ventilschäfte selbst sind gezogen und massiv, das soll die besten Langzeitergebnisse bringen. Es kommen veränderte Ventilfedern zum Einsatz, selbstverständlich werden die Tassenstößel bei der Gelegenheit auch getauscht.

 

Die Ventilschaftführung selbst läßt man ein wenig hervorragen, um dem Ventil in geöffnetem Zustand mehr Stabilität zu geben, dies vermindert gefährliche Vibrationen des Ventilschafts:

 

Die Nockenwellen

Die neuen Nockenwellen sind hohlgebohrt und somit extrem leicht, damit sinkt naturgemäß die Massenträgheit und entsprechend die notwendige Bewegungskraft. Man verzeihe mir, falls ich physikalische Fehler einbauen sollte!

 

Auf diesem Bild sieht man wenig, man sieht nämlich durch ... die Nockenwelle längs hindurch. Wie sonst sollte man eine Hohlbohrung veranschaulichen?

 

Zum Nockenprofil selbst gibt es keine großen Geheimnisse - Ziel ist wie immer, die Ventilöffnungszeit zu verlängern, jedoch die Zeit bis zur vollständigen Öffnung / Schließung zu minimieren. Dies natürlich unter Berücksichtigung der Beibehaltung eines gleichmäßigen Leerlaufs.

 

Sonstige Maßnahmen

Der Luftfilter wurde durch offene Sprintfilter ersetzt. Sound, Optik, Leistung!

Der Kühlerventilator wurde auf eine elektrische Variante umgebaut, nun kostet er keine Leistung mehr, da er nicht mehr ständig über den Keilriemen angetrieben wird. Zudem wird er nur genau dann über ein Thermostat eingeschaltet, wenn er benötigt wird. Sinnvolle Sache.

 

Der Zündverteiler erhielt anstelle des arg abgenutzten Unterbrecherkontaktes einen Hall-Geber. Keine Reibung, kein Verschleiß mehr:

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Bravo an all die jenigen, die sich bis hierher durchgekämpft haben!

 

Die Belohnung ist klar: nun folgen endlich die Bilder vom eingebauten Motor

Auch hier in der beliebten "Vorher-Nachher"-Variante. Wie beim Schönheitschirurgen halt

 

IST ER NICHT EIN PRACHTSTÜCK GEWORDEN???

Ok, ja, prachtvoll, toll u.s.w.

Aber was ist mit jenem nicht ganz unwesentlichen Punkt einer Motorüberarbeitung ... was war da noch...? ... ach richtig, um Leistung geht's!

 

Also ab auf den Prüfstand mit der Giulia!

Gut, daß der Maestro prinzipiell nichts dagegen hat, ihm bei dieser Feinarbeit über die Schulter zu schauen. Hier wie sonst auch gilt bei ihm das wertvolle, vertrauenssteigernde Prinzip der Transparenz. Einer der Gründe, weshalb er sich vor Arbeit kaum retten kann, vermute ich...

Auf dem Prüfstand wurde nun das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten optimiert. Klar ist ja, daß Vergaser und Zündung noch auf den alten Zylinderkopf hin eingestellt waren. Ein derart stark veränderter Zylinderkopf verlangt selbstverständlich eine Anpassung dieser Komponenten. Somit Start frei für den...

 

1. Prüflauf, zur Erfassung des Status quo.

Es wird spannend - wie gut ist die Basis für die noch ausstehenden Optimierungen an Zündung und Vergaser?

 

Der Klang jedenfalls, der überzeugt schon jetzt:

 

 

Und das Ergebnis des 1. Laufs? Immerhin bereits 140 PS:

 

Die blaue Linie im Diagramm ist die 1. Messung ohne jegliche Modifikationen vor ca. einem halben Jahr. Man sieht, daß der Motor in der jetzigen Einstellung im unteren Drehzahlbereich deutlich schlechter läuft als früher. Also gibt es großes Optimierungspotential für Vergaser und Zündung!

Deshalb paßte der Maestro im nächsten Schritt die Düsenbestückung an, teils per Tausch der Düsen, teils per Aufweitung mittels Reibahle. Zur Erinnerung: die Giulia hat 2 del'Orto Doppelvergaser, anscheinend eine sehr gute Wahl gerade auch im Vergleich zu den konventionellen Webern.

 

Zwei Prüfläufe und ein wenig Feintuning später stehen bereits gute 150 PS am Messdiagramm!

Nun, zu guter Letzt, die Optimierung des Zündzeitpunktes. Im Serienmotor liegt der Zündzeitpunkt unter Drehzahl bei 36° vor OT, als besser in punkto Leistungsoptimierung hat sich oft sogar 38° herausgestellt (ich plappere hier nur Erfahrungswerte nach!).

 

Bei meinem Motor nun liegt die perfekte Einstellung bei 32° unter Last und im Leerlauf bei 16° vor OT, was sehr günstig für den optimalen Aufbau des Druckverlaufes im Brennraum ist. In engen Grenzen gilt: je "später" der Zündzeitpunkt eingestellt werden kann, desto besser. Hier würden wir aber schon arg in die Theorie der Ausbreitung der Flammfront eintauchen, die bei Ottomotoren bei 8° nach OT ihr Druckmaximum aufgebaut hat - don't ask me any further

 

Das Ergebnis jedenfalls, das hat es in sich:

160,03 PS stehen am Ende zu Buche!

Ein außergewöhnlich gutes Ergebnis lt. unserem Maestro, der in dieser Ausbaustufe meist mit einem Wert zwischen 152 - 156 PS rechnet.

 

Hier kommt wohl das Zusammenspiel der einzelnen "rundherum" optimierten Komponenten wie Auspuff, Schwungscheibe etc. ebenso noch dazu wie auch der lt. Motorenbauer außergewöhnlich gute Guss des Blocks, hier gab es in punkto Gussqualität enorme Unterschiede von Charge zu Charge.

 

Wie auch immer - 160 PS bei extrem gutem Leistungsverlauf sind eine Ansage, ich bin sehr zufrieden!

 

Nochmal im Detail mit Drehmomentverlauf:

 

Verzeiht die Bildqualität, um die Kurven unterscheidbar zu machen mußte ich etwas an der "Sättigungsschraube" in Photoshop drehen.

 

Nun wird schön ersichtlich, daß der getunte Motor auch im unteren Drehzahlbereich Drehmoment und Leistung beibehält und somit "der perfekte Kompromiss" aus Alltags- und Trackday-Tauglichkeit sein sollte. Genau das, was ich beabsichtigt hatte. Mission accomplished, sozusagen!

Und hier einer der finalen Prüfläufe auch akkustisch, bis zur Drehzahlgrenze von ca. 6.400 umin:

 

 

Klingt sie nicht böse heiser verschlafen bis wütend brüllend, wie eine Bärin, die man ungeschickterweise aus dem Winterschlaf aufgeweckt hat?

 

Und wie fährt sie sich nun, die kleine wilde Giulia?

Keine Ahnung. Da ist der Winter ebenso im Weg wie die allerneueste Entwicklung, über die ich wie gewohnt ... separat berichten werde.

 

Hoffe, Euch etwas unterhalten zu haben und verbleibe ... bis zum nächsten Mal.

[Andy962]

Sehr tolle Sache:-))!, auch detailiert beschrieben:D.

War ja schon ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk!!

Ist auf jedenfall außergewöhnlich gut geworden und Du hast Dein Ziel erreicht!

Glückwunsch zu diesem Projekt.

(Und das das nächste genauso gut wird...!)

Gruss, Andreas

[Gast amc]

Sehr schön, ich liebe diese Vorher/Nachher Threads.