BMW 330d mit Diesel-Tuning-Chip von FN-Automobiltechnik

[Hami]

Unabhängiger Test-Bericht BMW 330d mit Diesel-Tuning-Chip von FN-Automobiltechnik von Andreas Hamacher

Im März 2002 war es endlich soweit. Nach ca. drei Monaten Wartezeit stand mein BMW E46 330d Touring so da, wie ich ihn wollte. Die Einfahrzeit war schnell vorbei und mich begeisterte schon ohne Tuning der souveräne Durchzug bei dieseltypisch geringen Drehzahlen.

Nach reiflicher Überlegung, der Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile eines Tunings durch eine Zusatzelektronik und der Einbeziehung einiger Meinungen von Personen, denen ich in diesem Thema Vertrauen schenke, entschied ich mich für das Modul von FN- Automobil.

Ich würde nie einem Tuner vertrauen, der mir das Blaue vom Himmel verspricht, sondern nur einem, der ehrliche Beratung und realistische Werte anbietet. 220PS und 440Nm verspricht Frank Nickel. Geringere Werte habe ich bei keinem anderen Hersteller gefunden. Für mich war zusätzlich noch wichtig, dass das Modul selber keinen Eingriff auf die Notlaufprogramme vornimmt.

So rief ich Frank Nickel an, einfach um mir einen Eindruck zu machen und um einmal abzuwarten, was er mir erklärte. Sachlich und äußerst geduldig war er. Keine Frage war ihm zu einfach, komisch oder zu laienhaft. Er sagte auch ganz ehrlich, dass man mit seinem Modul gewiss noch mehr "rausholen" könnte, er dies jedoch bewusst unterbinden würde, um Motor und Antriebseinheit nicht über alle Maßen zu beanspruchen. Dieses Gespräch fand letztes Jahr im Mai statt.

Vor einigen Wochen traten Carpassion.com und FN an mich heran. Sie suchten einen unabhängigen Testberichtschreiber für ein FN-Dieselmodul, der unparteiisch einen Bericht über die Motorleistung vor und nach dem Einbau eines Moduls schreibt. Ich sagte spontan zu!

Langzeiterfahrungen kann ich logischerweise hier nicht kundtun, dafür war die Testphase bis jetzt leider zu kurz.

Serienzustand:

Der Wagen wirkt trotz seines Lebendgewichts von 1690kg ziemlich agil. Das für einen Wagen dieser Klasse recht hohe Gewicht merkt man ihm jedoch nicht zuletzt durch den schon im Serienzustand drehmomentstarken Motor und durch die ziemlich kurze Getriebeabstufung nicht an. Er vermittelt einen Vorwärtsdrang wie man ihn von einem Benziner gleicher Leistung erwarten würde. Dank des Diesels kann Mann und Frau getrost schaltfaul fahren und trotzdem Spaß haben. Bei ca. 2000U/min setzt merklich und auch hörbar der Turbo ein und schiebt ordentlich bis ca. 4100U/min. Oberhalb 4100U/min geht es langsamer zu, und in den ersten vier Gängen regelt er bei 4800U/min, im 5.Gang bei 4600U/min ab.

Der Verbrauch liegt je nach Fahrweise bei akzeptablen 6-12 Litern und laut meinem Bordcomputer im Schnitt bei 9,6 Litern seit der Abholung vom Händler.

Der Diesel läuft im direkten Vergleich zum 3 Liter Benziner etwas rauer, bleibt jedoch noch dezent im Hintergrund. Nur bei tiefen Temperaturen denkt man noch beim Starten an alte Taxen Stuttgarter Herkunft.

Ist die Betriebstemperatur einmal erreicht, läuft die Beschleunigung eher unspektakulär ab. Der nutzbare Drehzahlbereich beginnt bei 1750U/min und geht bis 4100U/min. Im Stadtverkehr findet man sich schnell im dritten und vierten Gang wieder; bei 50km/h liegen im dritten Gang gerade einmal 1750 Umdrehungen an.

Spätesten beim Ausdrehen der Gänge wird klar, dass es sich um einen Common Rail Diesel handelt. Der Fahrer wird im ersten Gang automatisch bei 2000U/min in den Sitz gepresst und nach dem Schalten in den zweiten Gang liegen 2800U/min und 42 Sachen an, was direkt weiteren Vorschub garantiert. Verlassen der optimalen Sitzposition in den unteren Gängen unmöglich!

Bei 83km/h geht's dann in den Dritten, wobei die 100km/h - Marke bei 3500U/min erreicht wird. Spätestens jedoch oberhalb der bereits erwähnten 4100U/min ist es mit dem Druck erstmal vorbei. Merklich wird der optimale Drehzahlbereich verlassen. Schalten: Pflicht!

Auf der Autobahn bleibe ich in der Regel immer im fünften Gang; Runterschalten zum Beschleunigen macht wenig Sinn, da der vierte Gang zum ordentlichen Durchziehen bis in höhere Geschwindigkeitsregionen unbrauchbar ist. Zu schnell liegt die Drehzahl wieder oberhalb des nutzbaren Bereiches an, was man darunter an Zeit rausholt, geht durch das Schalten in den fünften Gang wieder verloren.

Die 200km/h werden schnell erreicht und auch überschritten, über 210 geht dem Motor merklich die Puste aus, weshalb ein sechster Gang Gold wert wäre, um wieder in nutzbare Drehzahlbereiche zu kommen. Nicht ohne Grund ist inzwischen ein 6-Gang Schaltgetriebe ja auch Serie.

Beim Messen der Fahrleistungen kommt das verzögerte Ansprechverhalten des Diesels durch den Turbo zum tragen.

So ist beim Durchtreten des Gaspedals im Drehzahlkeller eine Verzögerung von ca. einer Sekunde festzustellen, oberhalb 2500U/min noch ca. eine halbe.

Einbau des Moduls:

Dienstags hatte ich einen Termin mit dem Vater von Herrn Nickel in Hofheim. Er zeigte mir, wie man das Modul einbauen musste. Beim Einbau des Moduls benötigt man lediglich einen Innensechskantschlüssel der Größe 5, um die Abdeckung zur Steuerungselektronik abzunehmen. Die Steuerungselektronik ist leicht zu finden: an der Fahrerseite, vorne an der Spritzwand, gut zugänglich und ohne Verrenkungen zu erreichen.

Der Einbau selbst ist auch für einen Laien wie mich leicht:

Man zieht die vom Motor aus gesehen ersten drei Stecker ab und klemmt die Abnehmer des Moduls zwischen die original Stecker und original Buchsen. Hat man das mit beiden gemacht, drückt man den Stecker an das Modul und schraubt diesen fest. Jeder, der sich schon mal den Parallelport seines PC's angesehen hat, erkennt diesen Anschluss am Modul wieder.

Das einzige, was man falsch machen kann, ist die Abnehmer falsch herum draufzusetzen. Da aber PIN 1 jeweils markiert ist, kann man diesen Fehler durch genaues Hinsehen vermeiden.

Mit FN- Modul:

Bei einer Probefahrt mit Herrn Nickel (als Beifahrer) durch Hofheim war mein erster Fahreindruck mit Modul: "Ich merk nix!?!" Kein Wunder, innerorts! Auf einer kurzen Landstraße konnte ich dann kurz beschleunigen, ja, jetzt merkte man was! Nun wussten wir, dass das Modul funktionierte, und so fuhr ich Herrn Nickel wieder heim, verabschiedete mich und machte mich auf den Heimweg.

Die Hofheimer Hauptstraße kann ziemlich lange sein, wenn man endlich Gas geben möchte! Hofheim kam mir vor wie eine 2km lange geschlossene Ortschaft, in der nur Tempo 10 erlaubt ist (erlaubt waren 30km/h und es waren auch nur 800m Fahrstrecke). Als ich endlich auf der Landstraße war, wurde mir mein erster Beschleunigungsversuch im Ansatz schon vereitelt: Die Landstraße war wegen eines Unfalls kurzfristig gesperrt...echt super!

Nach 20min war ich dann endlich auf der Autobahn und konnte im dritten Gang ordentlich Gas geben.

Mit merklich mehr Vortrieb ging es vorwärts. Das Ansprechverhalten kam mir wesentlich direkter vor als vor dem Modul, das Loch oberhalb 4100U/min war auch nicht mehr spürbar. Nun bekam auch der vierte Gang seine Daseinsberechtigung wieder. Es macht richtig Laune, den Diesel etwas hochtouriger zu fahren als vorher.

Macht man dies jedoch nicht und drückt bei 1800-2000U/min das Pedal durch, so schiebt er richtig an. Der Tachozeiger stürmt vehement im Uhrzeigersinn, und ziemlich zügig werden die 230km/h (Tacho) erreicht. Danach geht's langsamer vorwärts und man merkt das Modul nicht mehr wesentlich.

Ganz nebenbei ein aufschlussreiches Duell mit einem 180PS A6 TDI. Beim Beschleunigen gab es im Gegensatz zu vorher keine Probleme diesen hinter mir zu lassen. Als ich jedoch den Begrenzer erreichte, saugte er sich an meinem Windschatten vorbei. Naja, Getriebe passt halt nicht mehr so gut.

Mit einem Dauergrinsen auf meinem Gesicht ging die Fahrt bis zum Prüfstand weiter.

Die untertourige Kraft macht einen noch schaltfauler als man, sprich ich, eh schon war, und wenn man die Benziner vor und hinter einem schalten sieht, wird das Grinsen noch breiter, da man in fast allen Fällen davonziehen kann. So oft findet man auf der Autobahn eh keinen, der einem beim Beschleunigen die Rücklichter zeigt. Nun noch seltener!

Runter von der Autobahn, rauf auf die Landstraße. Hier muss man schon die Tachonadel im Auge behalten, will man nicht die Aufmerksamkeit der Ordnungshüter erregen.

Die Einschätzung der Geschwindigkeit bedarf einer neuen Eingewöhnungsphase. Drückte man vorher das Pedal beispielsweise ca. 5 sek. durch, muss man jetzt nach 3-4 sek. den Druck vom Pedal nehmen, je nach Geschwindigkeit halt länger oder kürzer.

Die Laufruhe ist unverändert gut. Kaltstartprobleme gab es bis jetzt auch keine, wobei das Modul beim Starten sowieso noch nicht eingreift.

Erst unter Volllast berechnet es eine neue Einspritzmenge. Meine Bedenken, dass man einen Ruck spüren würde, sobald Volllast erreicht ist, waren gänzlich unbegründet. Ein richtiges Turboloch ist weder mit noch ohne Modul zu spüren.

Wenn der nutzbare Drehzahlbereich erreicht ist (ca. 1750U/min) geht alles genauso geschmeidig wie vorher zu Gange, das ganze nur mit spürbar mehr Nachdruck.

Der Verbrauch war auf meiner Heimstrecke Eifel-Kaiserslautern nicht wesentlich mehr; der Motor hat sich nicht mal einen Liter mehr genehmigt, was aufgrund des Grinsens vertretbar ist. Bei schneller Autobahnfahrt und dauerhaftem Beschleunigung waren es 11,5l.

Beim Beschleunigen aus dem Stand heraus ist das kurze Getriebe nun meiner Meinung nach nicht mehr optimal. Die Kraft zerrt am Antriebsstrang und bis Tempo 100 muss man zweimal schalten. Eine längere Übersetzung wenigstens der ersten drei Gänge wäre besser. Nichtsdestotrotz: Wenn man von unten heraus die Gänge ausdreht, macht es richtig Spaß. Im ersten Gang haben die Hinterreifen schon Probleme, die Kraft auf die Straße zu bringen. Tempo 100 wird merklich schneller erreicht als vorher, auch wenn es auf dem Papier nicht mal eine Sekunde ist. Wenigstens erfüllt er jetzt die Werksangaben!

So, genug subjektiver Eindrücke, jetzt objektive Messungen.

Hier die von mir gemessenen Werte:

Durch starten der Messung von 100 auf 200km/h im vierten Gang kann man noch mal ca. 2s bessere Werte erreichen. Dort liegt dann sofort der nutzbare Bereich an.

Auch mit Modul lässt er oberhalb 4300U/min merklich nach, vorher schon ab 4100U/min.

Die ermittelten Werte waren:

Die zum Drehmoment gehörigen Drehzahlen vermitteln hier den Eindruck eines erst wesentlich später einsetzenden Turbos. Dies ist nicht so, die "ohne Modul" Werte bleiben als Minimum erhalten und werden im nutzbaren Drehzahlbereich "mit Modul" erhöht.

Der Durchzug reagiert extrem feinfühlig auf eine nicht ganz ebene Teststrecke, so habe ich insgesamt bestimmt 10mal von 100-200km/h gemessen. Die oben angegebenen Werte sind gemittelt und Ausreißer nach oben und unten wurden nicht berücksichtigt. Falls es einen Interessiert, abschüssige Bahn, jedoch noch nicht als steil bezeichnungswürdig mit 19sek und ohne 23sek, in der Gegenrichtung mit Modul 28sek und ohne 32sek.

Leistungsmessung auf dem Prüfstand:

Um vorher und nachher zu messen, baute ich den Modul wieder aus. Zwischen den beiden Tests sollte möglichst wenig Zeit vergehen, damit Umwelteinflüsse wie Temperatur und Luftdruck keine Chance hatten, die Gegenüberstellung zu verfälschen.

Um Fragen vorzubeugen, es handelt sich um einen Bosch Rollenprüfstand, der bis 270km/h zugelassen ist. Der Prüfer erklärte mir die Problematik bei Dieselprüfungen.

Diese wäre einzig darin von einem Benziner zu unterscheiden in dem Punkt der Zündungsabnahme, da ein Diesel keine Zündkerzen hat. So muss der Abnehmer an die Lichtmaschine angeschlossen werden, um den Zündimpuls so zu generieren.

Kontrolle wäre einzig die Drehzahlanzeige, welche wir zu diesem Zweck vom Bordcomputer mit dem Prüfstandmonitor abgeglichen haben.

Bei der Messung wurde ich stutzig. Dass die Turbodiesel im Gegensatz zu den meisten Benzinern nach oben streuen würden, wurde mir schon von anderen Quellen bestätigt, aber soviel erschien mir etwas unwahrscheinlich. Das Drehmoment war ein wenig hoch. Da aber hier die vorher- nachher Werte verglichen werden sollen, kann man die Messung als reine Gegenüberstellung verwerten.

Wer die Messdiagramme genauer unter die Lupe nehmen möchte, hier sind sie:

Am nächsten Morgen fuhr ich zur Gegenmessung noch mal auf einen Prüfstand, um die Daten zu kontrollieren. Es war wieder ein Bosch Prüfstand.

Hier kurz die Ergebnisse der Gegenmessung, welche die am Vortag gemessenen Werte im Großen und Ganzen bestätigen. Ergebnis: Leistung 170,3KW bei 3930U/min und 506,1Nm bei 1930U/min!

Die Abweichungen sind normal und hauptsächlich auf eine andere Ansaugtemperatur zurückzuführen, die hier bei 14°C lag, hierzu später mehr.

Es wurde nur mit Modul gemessen, um große Unterschiede festzustellen. Die dazugehörige Gegenmessung ist hier:

Die gemessenen Werte mussten noch verifiziert werden. Allein die Verlustleistung von 9,5% widersprach schon allen Vorstellungen. Um es genau zu wissen, bat ich Cessna340 um Hilfe. An dieser Stelle vielen Dank für das aufschlussreiche Gespräch.

Er bestätigte, dass die 9.5% nicht sein können, 20% müssten es in etwa sein. Ein weiteres Problem bei turboaufgeladenen Motoren liegt in der Ansaugtemperatur. Je höher diese ist, desto mehr Leistung kann ein Turbo bringen, wenn die Elektronik dem nicht entgegenwirkt.

Die Ansaugtemperatur, welche benötigt wird um die Umwelteinflüsse durch einen Faktor herauszurechnen, war in der ersten Messung auch verdammt hoch. Demnach ist die gemessene Motorleistung vermutlich höher gemessen als tatsächlich vorhanden, die Abweichungen sind allerdings nicht so gravierend und halten sich im Rahmen. Problem bei dieser Messung war die von der Seite aus anströmende Kühlluft welche den Sensor und auch den Kühler nicht erreicht hat.

38°C und 42°C sind unter normalen Umständen eher unwahrscheinlich zu realisieren. Umso rätselhafter ist die Auswertung der zweiten Messung. Die Ansaugtemperatur entsprach einem realistischen Wert von 14°C.

Zur Erklärung warum der Luftdruck und Temperatur wichtig sind:

Aus der Temperatur und dem Luftdruck wird die Luftdichte (?) ermittelt. Je höher die Temperatur, desto niedriger die Luftdichte. Durch einen bestimmten Faktor (im Diagramm k) gleicht der Computer des Rollenprüfstandes die tatsächlichen Werte der Messung aus, damit vergleichbare Bedingungen herrschen.

Auf höheren Ebenen haben Turbomotoren gegenüber Saugern einen Vorteil; Sie reagieren nicht so penibel auf die Änderungen.

Um durch Fahrleistungsmessungen auf die wirkliche Leistung schließen zu können, wurden die auf dem Prüfstand gemessenen Werte in Cessna's Car Calculator 1.1© eingegeben.

Laut Cessnas Programm müsste er mit Modul unter Normbedingungen folgende Werte bringen:

Diese Werte wurden nicht erreicht, daher liegen die Messungen auf dem Prüfstand wohl etwas hoch. Da die tatsächliche Radleistung auf dem Prüfstand gemessen wurde und diese um die Schleppleistung erhöht wird, um auf die tatsächliche Motorleistung zu kommen, kommen allerdings noch höhere Werte heraus. So habe ich die fehlenden Prozente rausgerechnet und bin auf folgende Werte gekommen: (ohne Gewähr)

rechnerisch Seriendrehmoment: 425Nm

rechnerisch mit Modul: 465Nm

Fazit:

Als Fazit kann ich nur sagen, es steckt weit mehr Fahrspaß in einem Diesel als er von Werk aus schon hat. Schon ohne Modul geht es im nutzbaren Drehzahlbereich gut vorwärts, mit Modul um einiges besser.

Die versprochenen Werte mit Modul sind mehr als eingehalten worden, lieber so als mehr versprechen und nicht halten können. Mal sehen, wie der überarbeitete Motor mit dem Sechsganggetriebe geht.

Ein Sechsganggetriebe wurde höchste Zeit. Schade, dass die Umrüstung auf ein solches nicht so leicht geht wie die Leistungssteigerung. Der überarbeitete Motor mit Modul und Benziner gleichen Hubraums müssen sich warm anziehen. Wahrscheinlich könnten BMW und andere Marken diese Leistung auch schon von Werk aus anbieten, nur würde sich dies auf die Verkaufszahlen im Benzinerbereich drastisch auswirken.

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[Ecki]

ich habe selten einen so guten und objektiven bericht wie diesen gelesen! echt super, den könntest du auto motor und sport zur verfügung stellen!

[WiWa]

Moinsen

Sehr schöner Bericht!

Hat man gut zu lesen.......

Trotzdem kaufe ich mir keinen Diesel *scherz* oder?

p.s. Wann kommt Käfer-Tuning?

[Cessna340]

Klasse Bericht, Hami!

Genau, hintergründig und mit der nötigen Emotion. Respekt!

[Steff]

Hi!

Dann möcht ich mich mal meinen Vorrednern anschließen, ist ein wirklich Hammer-Testbericht geworden, wie ihn die Redakteure diverser Zeitschriften nicht besser hätten machen können

[M@rtin]

Sauber Hami! Klasse "Reportage"!!

Jetzt fällt es vielleicht einigen leichter so ein Modul zu kaufen, die sich vorher vielleicht etwas unschlüssig waren ob es wirklich was bringt.

[456GT]

Was ist mit der Höchstgeschwindigkeit? Warum herscht da Gleichstand?

[master_p]

Was ist mit der Höchstgeschwindigkeit? Warum herscht da Gleichstand?

Na weil die Übersetzung auch nicht sehr viel mehr hergibt. Vielleicht brigt's mit dem Facegelifteten Modell (sprich auch 6-Gang) noch ein bisschen etwas, denn da muss die Übersetzung ja anders sein (6 Gänge). Vielleicht ist im 6. noch etwas Spiel für mehr Power. Wäre mal interessant zu wissen.

[Spaceframe]

Sehr schön zu lesender und objektiv geschriebener Bericht ! Super

Spaceframe

[Gast Saphir]

Na weil die Übersetzung auch nicht sehr viel mehr hergibt. Vielleicht brigt's mit dem Facegelifteten Modell (sprich auch 6-Gang) noch ein bisschen etwas, denn da muss die Übersetzung ja anders sein (6 Gänge). Vielleicht ist im 6. noch etwas Spiel für mehr Power. Wäre mal interessant zu wissen.

genau! 5-gang übersetzung sucks...

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[Hami]

Servus und erstmal danke für die Blumen, schön das der Bericht gefällt

@masterP + 456GT

stimmt, die Übersetzung macht nicht mehr her, ich weiß leider nicht ob das Automatikgetriebe die gleiche Übersetzung hat oder nicht.

Selbst wenn Sie länger übersetzt ist bleibt die V-Max aber gleich da der elektronisch begrenzt ist.

Dies kann man zwar rausmachen aber ich werde das nicht tun, da die 5km/h welche er dann evtl schneller ist mir es nicht wert wären in den roten Bereich zu drehen.

Oberhalb von 4300U/min merkt man kaum noch einen Unterschied ob mit oder ohne Modul, laut FN ist dies gewollt und Dieseltechnisch auch nicht anders machbar. Ab 4400 ist kein Unterschied mehr da. Daher bringt es auch kaum was in der Endgeschwindigkeit.

In den Begrenzer laufe ich meist nur bergab mit Heimweh und Rückenwind.

Wie master_p gesagt hat muss um eine schneller V-Max zu erreichen nen 6. Gang her.

Beim Diesel kann man den Zündzeitpunkt leider nicht so genau kontrollieren wie beim Benziner. Macht demnach auch keinen Sinn mehr höher zu drehen oder mehr Sprit reinzudrücken.

MFG

Hami

[Autopista]

Sehr schöner Bericht.

Ich denk, das ist ein gutes Beispiel für vernünftiges Tuning bei dem Alltagstauglichkeit,Haltbarkeit und eine harmonische Kraftentfaltung im Vordergrund stehen.

Eines hat mich allerdings gewundert. Da ich im Jahr gut 50.000km mit einem 150PS TDI Golf IV unterwegs bin hatte ich schon zahlreiche Begegnungen mit Fahrzeugen der Klasse A6 2.5TDI,530d/330d etc.....

Der Audi ist egal ob mit Schaltung oder Automatik, 150 oder 180PS eine wirklich erstaunlich lahme Krücke. Wenn es nicht wirklich 20 km nur bergab geht dann kann man ohne weiteres vorbeiziehen. Gegen einen 530 d Automatik kann man dagegen nur in den ersten 4 Gängen minimal Land gewinnen, ein 330d manuell zieht langsam aber sicher davon. Allein der kurze 5te Gang bremst etwas, doch bis dahin ist der BMW zumeist schon verschwunden. Meiner Ansicht nach müsste daher bereits ein serienmässiger 330d einem A6 2.5TDI die Zähne zeigen können. Mit Modul gleich 2mal.

[Hami]

Sehr schöner Bericht.

Ich denk, das ist ein gutes Beispiel für vernünftiges Tuning bei dem Alltagstauglichkeit,Haltbarkeit und eine harmonische Kraftentfaltung im Vordergrund stehen.

Eines hat mich allerdings gewundert. Da ich im Jahr gut 50.000km mit einem 150PS TDI Golf IV unterwegs bin hatte ich schon zahlreiche Begegnungen mit Fahrzeugen der Klasse A6 2.5TDI,530d/330d etc.....

Der Audi ist egal ob mit Schaltung oder Automatik, 150 oder 180PS eine wirklich erstaunlich lahme Krücke. Wenn es nicht wirklich 20 km nur bergab geht dann kann man ohne weiteres vorbeiziehen. Gegen einen 530 d Automatik kann man dagegen nur in den ersten 4 Gängen minimal Land gewinnen, ein 330d manuell zieht langsam aber sicher davon. Allein der kurze 5te Gang bremst etwas, doch bis dahin ist der BMW zumeist schon verschwunden. Meiner Ansicht nach müsste daher bereits ein serienmässiger 330d einem A6 2.5TDI die Zähne zeigen können. Mit Modul gleich 2mal.

Servus

man ging auch vorher vorbei, hatte aber Zeit um den Audi näher zu betrachten da es doch recht langsam (aber stetig) vorbei ging.

Mit Modul denkt man nicht mehr dran, man tritt drauf und der Audi ist dahinter.

MFG

Hami

[millm3]

Die gemessenen Werte mussten noch verifiziert werden. Allein die Verlustleistung von 9,5% widersprach schon allen Vorstellungen. Um es genau zu wissen, bat ich Cessna340 um Hilfe. An dieser Stelle vielen Dank für das aufschlussreiche Gespräch.

Er bestätigte, dass die 9.5% nicht sein können, 20% müssten es in etwa sein. Ein weiteres Problem bei turboaufgeladenen Motoren liegt in der Ansaugtemperatur. Je höher diese ist, desto mehr Leistung kann ein Turbo bringen, wenn die Elektronik dem nicht entgegenwirkt.

Super Bericht

Zu der Schleppleistung auf dem Prüfstand:

Ich hab diverse Prüfdiagramme vom E36 M3 angesehen und die Schleppleistung variiert da je nach Messung und Prüfstand zwischen 15% und 27%! Von der gemessenen Schleppleistung direkt auf die Reibungsverluste im Antriebsstrang zu schliessen ist daher wahrscheinlich nicht möglich. Die errechnete Motor- bzw. Normleistung hingegen liegt bei all diesen Diagrammen in einem plausiblen Bereich.

[Hami]

So, kleine neuigkeit

Ich hab jetzt sogar TÜV!

Der Tüv Prüfer war ein wenig verdutzt und meinte nur "kann man das Ding sehen?"

Als ich meinte "nur wenn man die Abdekung abschraubt" meinte er einfach, es wäre schon OK und gab mir den nötigen Zettel um zum Straßenverkehrsamt zu gehen.

Geänderte Werte im Schein:

- Vmax nun eingetragen 238km/h (warum auch immer)

- KW 168 /4000

MFG

Hami

[Hami]

Servus

die ersten 15.000km mit Modul sind nun rum. Wesentlich zu berichten gibt es eigentlich nichts, keinen Mangel, keine Schäden, nur mehr Power.

An das Modul habe ich mich inzwischen so gewöhnt, das ich manchmal sogar meine das es nicht angeklemmt ist.

Etliche Duelle mit anderen 330d oder 530d hat ergeben, dass wenn es ungefähr Gleichstand ergab und ich hinter meinem "Gegner" war, ich meist die Nebelscheinwerfer einschalten musste. Habe bis jetzt keinen getroffen wo ich nicht gesehen habe das er einen Chip drin hatte, die meisten waren wie wild am rußen.

Die schönste Erfahrung war nach einem Duell mit einem 530d (Chiptuning dick auf der Seite als Werbung, am rußen wie sau),

dass an der Tankstelle wo wir beide raus sind der Besitzer mir seine Visitenkarte in die Hand gedrückt hat und meinte "Sie brauchen ein Chiptuning".

Ich hab schön die Klappe gehalten das er schon ein Modul verbaut hat.

Inzwischen bin ich auch mal hinter meinem Wagen hergefahren und habe keine nennenswerte Mehrrußbildung im Gegensatz zur serie feststellen können.

Das schönste daran ist immer noch das Understatement. Man wird als Dieselfahrer immer noch von vielen nicht ernst genommen BIS man vorbei ist.

Fazit: Die Modellbezeichnung bleibt drauf, das gibt schöne verdutzte Gesichter

MFG

Hami

[ITManager]

Fazit: Die Modellbezeichnung bleibt drauf, das gibt schöne verdutzte Gesichter

Sehr fein! Ich würde mir evtl. noch 320d drankleben das wäre witzig...

[olivier1234]

Respekt , sehr gut dokumentierter Bericht.

Weiter so .

[master_p]

Sehr fein! Ich würde mir evtl. noch 320d drankleben das wäre witzig...

Das würde ich schon fast wieder als peinlich bezeichnen. Außerdem hat der 320d nur ein Auspuffrohr und der 330d zwei und beim Kombi sind diese ja herausgeführt, sodass man sieht, was einen erwartet.

[Hami]

kurzes Update

Mein Wagen hat nun 85tkm drauf, macht über 50tkm mit Modul. Vor ca 4tkm habe ich auf Kulanz (bei BMW) meinen Turbolader erneuern lassen, weil dieser bei hohen temperaturen Geräusche machte. Dies hab ich rein profilaktisch machen lassen, damit er mir nicht ausserhalb der Kulanzzeit hochgeht, laut BMW und Laderspezialisten wäre es auch kein Problem gewesen, den weiter zu fahren.

Sonstige Probleme habe ich mit dem Wagen überhaupt nicht, trotz ab und zu Nordschleife (ich weiß, ist das falsche Auto dafür) und Autobahnvollgas, wenns geht.

Was ich beachtet habe und jedem rate, ist den Wagen halt kaltzufahren, die letzten 2 km vorm abstellen nicht mehr hochdrehen und eher rollen lassen. Das erste was abkühlt ist der Turbolader.

Mit dem Modul bin ich immer noch hochzufrieden und es treibt mir ab und zu immer noch ein Grinsen ins Gesicht.

Andreas

[hilgoli]

Baust du das Modul aus wenn du bei deinem zum Service fährst.

Wusste der von dem Modul als es um den Turbotausch ging ??

[Hami]

Servus,

ja, der Meister wusste davon, es steht auch in meinen Papieren und im Motorraum befindet sich ein Aufkleber mit dem Hinweis, das sich der K-Wert geändert hat.

Hat den Meister bei BMW nicht weiter interessiert.

Ausgebaut habe ich es anfangs, inzwischen aber nicht mehr.

MFG

Hami