Workshop - Porsche 964/993 Kupplungshydraulik

[S.Schnuse CO]

Wenn mein 964 nach längerer Fahrt im Stadtverkehr unterwegs war, fiel das Kupplungspedal ein paar cm nach hinten. Das kann verschiedene Ursachen haben, z.B. Luft in der Leitung, alte Bremsflüssigkeit oder kaputte Nehmer/Geberzylinder. Da ich kein Freund halber Sachen bin, und keine Lust auf mühselige Fehlersuche habe, wurde einfach alles ausgetauscht.

Bei der Wahl der Ersatzteile wurde beim Geberzylinder auf bewährte Porsche Qualität zurückgegriffen. Da das Ersatzteil für den 964 nicht mehr lieferbar ist, gibt es nur noch den Geberzylinder aus dem 993 (993 423 171 00), der aber mit dem 964 Teil identisch ist. Beim Nehmerzylinder wollte ich mal etwas Neues ausprobieren, und zwar den roten MPL Zylinder. Die Firma MPL Tuningparts Ltd. fertigt eigentlich Motorrad Tuningteile für Ducati und Aprilia, aber in einer Kleinserie gab es diesen Tuning Nehmerzylinder, der aufgrund seiner geänderten Kolbengröße und der Teflonbeschichtung 30% geringere Pedalkräfte verspricht. Also schaun mer mal.

Der Blick auf die Pedalerie verrät schonmal eine kaputte Sicke am alten Geberzylinder. Die Sicke war innen leicht ölig, und ich nehme mal an dass der Kunststoff von der Bremsflüssigkeit angegriffen wurde. Es war also kein Fehler einen neuen Geberzylinder zu kaufen. Kostenpunkt: 100 € inkl. MwSt. im Porsche Zentrum.

Der Austausch war an und für sich kein großes Problem, nur ist dabei einiges an Bremsflüssigkeit ausgelaufen. Anschließend habe ich eine ganze Dose Bremsenreiniger und eine Rolle ZEWA gebraucht, um das wieder alles sauber zu machen.

Der Ausbau des Nehmerzylinders war keine Freude. Ich hatte es erst von unten versucht - keine Chance. Letzendlich konnte ich mir einen Weg durch das hintere, linke Radhaus bahnen. Wie man hier sieht, sah der Nehmerzylinder nicht mehr ganz frisch aus.

Selbst im Innenleben war ein haufen Dreck. Ich frage mich, wo sowas in einem geschlossenen System herkommen kann?

Da der rote MPL Zylinder ohne Innenleben geliefert wird, muss man den alten Nehmerzylinder sorgsam kannibalisieren. Bei der Gummisicke hatte ich penibelst darauf geachtet, diese nicht zu beschädigen. Es wäre äußerst ärgerlich, wenn man wegen eines Stück Gummis einen ganzen neuen Nehmerzylinder kaufen müsste. Aber es hat gehalten.

Das gereinigte Innenleben des Altteils wird im MPL Zylinder montiert.

Die Sicke drauf.

... und fertig ist das Teil zum Einbau.

Die Arbeitsstätte, übrigens bei -7°C Außentemperatur.

Die Entlüftung ging übrigens sehr komfortabel mit dem HAZET 4969-1/3 Bremsenentlüftungsgerät. Kostenpunkt hier: 65 €. Allein die Arbeitserleichterung ist das wert. Man braucht aber noch einen Druckluftanschluss dazu, aber der ist bei mir vorhanden.

Der Einbau erfolgte blind mit dem linken Arm in den Tiefen des 964, weil man sich bei den beengten Verhältnissen entscheiden muss: Entweder Gucken, oder Schrauben.

Dummerweise kann ich jetzt nicht mal einen Praxisbericht liefern, da der 964 momentan im Winterschlaf ist. Erste subjektive Eindrücke beim Kuppeln im Stand sprechen aber dafür, dass der Pedaldruck ungefähr dem meines BMW 323i entspricht, also spürbar leichter geht als vorher.

Genaueres erfolgt bei Bedarf im April.

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Hallo S.Schnuse,

 

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[LittlePorker-Fan VIP]

Danke -

trotzdem mit der Hoffnung dass das bei mir noch eine Weile hält :-)

[Marc W. CO]

Sehr schön und konsequent!

Aber wenn Du jetzt schon bei dem Kupplungszylinder das Tunen anfängst, kannst Du doch noch 17" Cups aufziehen... BITTE... 8)

Die original Felgen kannst Du ja jeder Zeit wieder draufstecken.

[mecki]

Wenn schon keine CUPs dann wenigstens die "C2" Felgen! Büddeeee.....!!

[me308 CO]

gute Arbeit Stefan,

so wie das Teil aussieht, war mit hoher Wahrscheinlichkeit nur der Geberzylinder für den Fehler verantwortlich...wie Du aber richtig sagst, war es bestimmt kein Fehler auch den Nehmerzylinder gleich mit zu wechseln

die einfachste Variante - und die kommt gar nicht mal so selten vor - wäre natürlich die Schwergängigkeit der Pedallagerung mit ein paar Tropfen Öl zu beheben

edit: sehe gerade, Du hast ja (auch) den C4...ob die Entlüftung des Kreislaufs geklappt hat wirst Du erst sehen...

beim C4 hängt neben Bremse und Kupplung nämlich noch der Allradantrieb dran...

zum sauberen Entlüften müssen dessen Sperrenventile mit angesteuert werden...und das geht nur mit `nem Tester....die PZs machen dies mit dem Bosch KTS 300

Gruß aus MUC

Michael

.

[S.Schnuse CO]

sehe gerade, Du hast ja (auch) den C4...ob die Entlüftung des Kreislaufs geklappt hat wirst Du erst sehen...

beim C4 hängt neben Bremse und Kupplung nämlich noch der Allradantrieb dran...

zum sauberen Entlüften müssen dessen Sperrenventile mit angesteuert werden...und das geht nur mit `nem Tester....die PZs machen dies mit dem Bosch KTS 300

Oh Gott, da hab ich ja ehrlich gesagt echt null Bock drauf.

[me308 CO]

bleib cool...

schau im Frühjahr mal wie er läuft...dann kannst Du immer noch entscheiden

auch freie Werkstätten haben entsprechendes Testgerät -

der zusätzliche finanzielle Aufwand sollte dann auch nicht sooo erheblich sein

[Marc W. CO]

Das könnte aber auch erklären, wo der Dreck im Nehmerzylinder herkommt...

[S.Schnuse CO]

bleib cool...

schau im Frühjahr mal wie er läuft...dann kannst Du immer noch entscheiden

auch freie Werkstätten haben entsprechendes Testgerät -

der zusätzliche finanzielle Aufwand sollte dann auch nicht sooo erheblich sein

Mir gehts da nicht ums Geld, sondern den Aufwand eine Werkstatt aufzusuchen. Werkstatt suchen, Termin besorgen, hinfahren, von jemanden abholen lassen, wieder hinfahren usw.

Fährt der denn auch mit Luft in der Allradhydraulik?

Das könnte aber auch erklären, wo der Dreck im Nehmerzylinder herkommt...

Das verstehe ich jetzt nicht. Wo könnte der Dreck herkommen?

[Marc W. CO]

Das verstehe ich jetzt nicht. Wo könnte der Dreck herkommen?

Das war eher als pauschale Aussage gedacht. Je mehr Komponenten am Hydraulik-System hängen, desto verzweigter das Leitungsnetz und desto größer der Risiko-Faktor, daß Dreck rein kommt. Wenn ich meinen gestrigen Satz noch mal lese, hört sich das tatsächlich so an, als ob ich eine Idee für die Ursache habe, dem ist leider nicht so. Einfach nur schlecht formuliert...

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[S.Schnuse CO]

Ok, nun versteh ich Dich. Was mich wundert: Der Nehmerzylinder ist ja das Ende der Leitung, da fließt also nichts durch. Trotzdem war der so dreckig. Vielleicht ist die Gummisicke nicht 100% dicht und da kommt Kupplungsstaub rein.

[Passionist]

Wie hat sich denn inzwischen der MPL Nehmerzylinder im Einsatz bewährt ?

Übrigens soll die Verringerung der Pedalkraft laut MPL Tuningparts Ltd. aus einer Verringerung der Reibung des Kolbens im Zylinder herrühren. Nicht von einer Reduzierung des Durchmessers, was ja eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses bewirken würde.

P

[S.Schnuse CO]

Bisher hat sich der Nehmerzylinder von MPL gut bewährt. Die Pedalkraft ist deutlich geringer. Das es nur über die innere Reibung reduziert wird, kann ich mir schwer vorstellen. Wenn ein so hoher Kraftunterschied durch Reibung verursacht wird, dann müsste es auch mehr Abrieb und Verschleiß geben. Aber reibungsoptimiert ist der MPL Zylinder auf jeden Fall.

Den einzigen Nachteil, den ich beim MPL Nehmerzylinder sehe, ist dass er ein wenig von der ursprünglichen harten Charakteristik des 964 wegnimmt und den subjektiven Fahreindruck dadurch etwas verfälscht. Irgendwie gehört ja eine harte Kupplung in einen Sportwagen der 90iger Jahre.

[me308 CO]

...Den einzigen Nachteil, den ich beim MPL Nehmerzylinder sehe, ist dass er ein wenig von der ursprünglichen harten Charakteristik des 964 wegnimmt und den subjektiven Fahreindruck dadurch etwas verfälscht. Irgendwie gehört ja eine harte Kupplung in einen Sportwagen der 90iger Jahre.

yo...

[Passionist]

Das es nur über die innere Reibung reduziert wird, kann ich mir schwer vorstellen. Wenn ein so hoher Kraftunterschied durch Reibung verursacht wird, dann müsste es auch mehr Abrieb und Verschleiß geben. Aber reibungsoptimiert ist der MPL Zylinder auf jeden Fall.

Du erinnerst Dich an den schwarzen Dreck über den Du Dich gewundert und gefragt hast, wo sowas in einem geschlossenen System herkomen kann ?

Das ist der Abrieb und Verschleiß.

Bei einer Reduzierung des Kolbendurchmessers würde ja das Übersetzungsverhältnis geändert werden. Die Kupplung würde langsamer und mit einem geringeren Weg ausgerückt werden. Der Übertotpunkt im Pedalweg wäre an anderer Stelle, das würde sich vermutlich sehr ungewohnt anfühlen. Möglicherweise gäbe es auch Schaltprobleme durch eine nicht vollständig bzw. bei gleichem Kuppel- und Schaltverhalten nicht schnell genug trennende Kupplung.

Den einzigen Nachteil, den ich beim MPL Nehmerzylinder sehe, ist dass er ein wenig von der ursprünglichen harten Charakteristik des 964 wegnimmt und den subjektiven Fahreindruck dadurch etwas verfälscht. Irgendwie gehört ja eine harte Kupplung in einen Sportwagen der 90iger Jahre.

Echt, ist sie so weicheiermäßig leichtgängig geworden ??

Vielleicht kann man dem abhelfen. Für die Kupplungshydraulik einen extra Ausgleichsbehälter setzen und diese mit dickem Getriebeöl füllen...

Oder eine Druckplatte mit verstärkter Tellerfeder einbauen...

Oder einen passenden Gewindebolzen in die Kupplungspedallagerung setzen und dosiert festziehen...

P.

[S.Schnuse CO]

Du erinnerst Dich an den schwarzen Dreck...

Daran hab ich auch gedacht. Ich bin nur verwundert, dass da so viel Reibung vorhanden ist. Da ist ja ein Defekt vorprogrammiert.

Echt, ist sie so weicheiermäßig leichtgängig geworden ??

Wenn man das Gefühl von vorher kennt, eindeutig ja. Im vergleich zum 316ti meiner Frau geht die 964 Kupplung noch immer hart, im Vergleich zu meinen E36 M3 nimmt sich das aber nichts.

Oder eine Druckplatte mit verstärkter Tellerfeder einbauen...

Das wäre meine präferierte Lösung. Durch den Allrad und die damit verbundene hohe Traktion stinkt der 964 bei sogennannten Kavalierstarts stark nach Kupplung. Ich weiß nicht ob die Kupplung schon so verschlissen ist und das daher rührt. Aber beim anstehenden Wechsel würde ich gern eine andere, härtere Druckplatte verwenden. Passt da was vom Turbo?

[Passionist]

So schwarzer Dreck bildet sich auch mit der Zeit in Bremszylindern. Dauert aber lange bis der (normale) Verschleiß soweit fortgeschritten ist, das sich ein Defekt einstellt. Auf jeden Fall ist regelmäßigens Wechseln der Brems-/Kupplungsflüssigkeit gut.

Das es beim 964 Allrad bei eher "weichen" Kavalierstarts nach Kupplung stinkt ist normal. Wenn Du den Kavalierstart brutaler vornimmst, die Kupplung schlagartig loslässt, dann stinkt es nach Reifen. Wenn nicht, d. h. die Kupplung trotz schnalzen lassen noch schleift und stinkt, ist sie schon mau und Du brauchst früher oder später eine Neue.

Angebote für verstärkte Kupplungen über diverse Umbauten bis hin zu Motorsportkupplungen gibt es für den 964 genug. Serienmäßig gab es im 964 C4 modelljahrabhängig zwei verschiedene Kupplungen, mit Einmassen- und Zweimassenschwungrad.

In Deinem Fall (angenommen sportlicher Alltagsbetrieb) würde ich einfach bei ZF Sachs einen "normalen" passenden Kupplungssatz in etwas verstärkter Ausführung kaufen. Kostet geschätzt um die 1.000,- für den Satz. Für Porsche 911er hat ZF Sachs eine große Auswahl und ein paar Leute die sich damit gut auskennen. Ansprechpartner könnte ich Dir per PN nennen.

P

[Marc W. CO]

Stefan braucht bestimmt Kontakte zu ZF...

Echt, ist sie so weicheiermäßig leichtgängig geworden ??

Mein 993turbo hat letztes Jahr auch einen neuen Nehmerzylinder bekommen, allerdings wieder original. Der Unterschied ist auch bei mir gegenüber vorher wie aus einer anderen Welt, der Kraftaufwand hat sich gedrittelt. Vorher war die Kupplung für einen Laien mit Vorsicht zu genießen, gerade, wenn es naß war kam es da schnell und ungewollt mal zu Schlupf an den Rädern. Mit der neuen Kupplung ist man kräftemäßig gefühlt auf dem Niveau eines 75PS-Golfs. Fast eine Enttäuschung...

[S.Schnuse CO]

Stefan braucht bestimmt Kontakte zu ZF...

Na sicher, ich kann ja nicht alle 70.000 Mitarbeiter persönlich kennen.

[LittlePorker-Fan VIP]

Es gab drei Kupplungen im 964 ´Standard-Carrera´

Einmassenschwungrad (Abkz. "EMS"), dann Zweimassenschwungrad Freudenberg, dieses ersetzt von Zweimassenschwungrad von LUK.

Eine ´ernsthaft verstärkte Kupplung´ benötigt die Rückrüstung zum EMS, da Stefans C4 schon Serie ein LUK-System hatte (EMS hatte nur das K-Modelljahr soweit aus dem Stegreif und die frühen Freudenberg-ZMS taugten nix und wurden auch vor etlichen Jahren komplett eingestellt und die Wagen nach und nach durch EMS oder ZMS LUK umgerüstet).

Eine EMS-Umrüstung ist manchmal nervig (Leerlauf, Fzg wir ruppiger -aber auch "Sportlicher").

Wie weit man RS und Turbo 3.6-Teile verwenden kann ...hab ich mich noch nicht wirklich damit befasst.

Ich würde die LUK ZMS so lassen. In der Regel hält die wieder ewig. Ich denke selbst bei Deinem ist max. die zweite Kupplung verbaut ...

wär was anderes wenn der Wagen als Ringtool/Trackdaytool verwendet wird.

[me308 CO]

...Eine EMS-Umrüstung ist manchmal nervig (Leerlauf, Fzg wir ruppiger....

Ich würde die LUK ZMS so lassen. In der Regel hält die wieder ewig...

so ist es...

ein EMS kann sich im Leerlauf wie ein kaputtes ZMS anhören...Umrüstung macht beim Alltagsfahrzeug absolut keinen Sinn

das LUK ZMS für den 964 ist un-kaputt-bar und die beste und verlässlichste Variante für den ambitioniert sportlichen Alltagsfahrer...wie Stefan einer ist...und ich einer bin

Gruß aus MUC

Michael

[Passionist]

Ja, es gibt viele Gerüchte und Meinungen zu den Schwungrädern in 964 Carrera 4 Fahrzeugen. Damit es nicht langweilig wird gebe ich auch noch meine persönliche Meinung dazu:

Im Porsche 964 Carrera 4 gab es ab Werk anfangs (bis MJ 1990) ein Einmassenschwungrad, danach bis zum Produktionsende Zweimassenschwungräder vom Hersteller Freudenberg mit Elastomer-(Gummi-Silikon)-Dämpfungselementen. Dieses wurde während der Bauzeit verbessert; u. a. kam eine wesentlich geänderte Version 1992 in die Fahrzeugproduktion.

Ein Verbau des LUK Zweimassenschwungrades mit Stahlfederelementen in der damaligen Version (z. B. 964 Carrera 2) wurde nach meinem Wissensstand (ist aber nicht mehr der Aktuellste) nie für den 964 Carrera 4 freigegeben. Es gab Bedenken wegen den Schwingungsverhältnissen Motor/Antrieb im 964 Carrera 4. (Gleichwohl haben einige Leute schon vor längerer Zeit so ein LUK ZMS verbaut und keine Probleme bemerkt.)

Später wurde dann als Ersatzteil für den 964 Carrera 4 von Porsche offiziell ein LUK Zweimassenschwungrad eingeführt.

Das Zweimassenschwungrad mit Stahlfederelementen (LUK) ist zweifelsohne robuster, aber eine Panikmache betreffend dem Freudenberg ZMS ist m. E. unbegründet. Vor allem in der verbesserten Version. Die Probleme mit dem alten Freudenberg ZMS wurden v. a. auf Überhitzung zurückgeführt, in deren Folge sich dann das Elastomer ablöste.

Beim erneuern der Kupplung des 964 Carrera 4 würde ich ganz klassisch vorgehen. Ausbauen, ZMS prüfen, Typ ermitteln, und dann - unter Einbeziehung der Zukunft des Fzg. (Einsatzbedingungen) - eine Entscheidung treffen.

P.

[S.Schnuse CO]

Beim erneuern der Kupplung des 964 Carrera 4 würde ich ganz klassisch vorgehen. Ausbauen, ZMS prüfen, Typ ermitteln, und dann - unter Einbeziehung der Zukunft des Fzg. (Einsatzbedingungen) - eine Entscheidung treffen.

So klingt es vernünftig und so ist es auch geplant. Ein Einmassenschwungrad möchte ich nicht verbauen. Das mit dem Kontakt bei ZF hat gut funktioniert. Man empfiehlt mir eine Druckplatte aus der Serie, die 25% mehr Kraft hat. Ich nehme mal an, dass dies die Druckplatte ist, die vom 964 turbo bis zum 993 GT2 verbaut wurde. Die Sachs Nummer ist 063082213132 und kann mit der Serienscheibe 1864485031 gefahren werden.