Fahrbericht MF3

[806 CO]

Ich habe ungläubig die ganze Rubrik durchsucht und festgestellt, daß bis dato noch keiner was über den "kleinen Wiesmann" geschrieben hat? Hier sind ja einige vertreten - also ist es an der Zeit, etwas zu schreiben:

Ein Stündchen im Wiesmann und ein paar Stunden bei Wiesmann

Am 12.10.2009 fand nach langer Zeit mal wieder eine außergewöhnliche Premiere statt. Morgens den „S“ gepackt und auf (gottseidank stau-, wenn auch nicht baustellenfrei) nach Dülmen bei Münster. Dülmen? Warum denn in dieses verschlafene Nest im westfälischen Bauernland??

Dülmen ist die Heimat der Sportwagenmanufaktur Wiesmann GmbH & Co. KG. Sie residiert dort in einem futuristisch anmutenden Bau aus Holz und Glas, präsentiert ihre aktuellen und die gebrauchten Fahrzeuge und macht ihre Produktion im wahrsten Sinne des Wortes „durchsichtig“.

Schon auf der diesjährigen IAA war ein Virus an deren Stand im Umlauf, der mich infizierte. Überträger ein Mitarbeiter der Firma, Herr Arne Kastner. Hatte schon auf der Messe mehr als eine Stunde Zeit für Fragen, detailreiche Erläuterungen und nähere Informationen zu Werdegang der Firma und der Fahrzeuge. Am Ende die Übergabe einer Visitenkarte mit den Worten: „Das kann ich Ihnen aber vor Ort viel besser erklären als hier in Trubel und Gedränge eines Messestandes.“

Vor Ort nicht lange gefackelt - nun aber! Kurze Einleitung, dann drängt er des derzeit sonnigen und trockenen Wetters mit ungewisser Prognose für die nächsten Stunden wegen auf die bald zu beginnende Probefahrt. Draußen warten ein MF3 mit SMG und ein MF4 (von dem war bei mir nie die Rede) auf Bewegung im Landkreis Coesfeld. Eine kurze Instruktionsfahrt zur Funktion und Bedienung des SMG war auch für mich noch hilfreich – sonst wäre mir das Rückwärtsfahren etwas schwer gefallen, denn die Position dieser Fahrstufe hätte ich niemals herausgefunden. Dabei wird das Maschinchen auch gleich angewärmt, beim Losfahren ist das Wasser schon warm und das Öl erreicht auch schon 60°.

Also: Dach auf, Sitzheizung an, Fliegerhaube auf und los geht’s.

„Los geht’s“ – aber und wie!! Im manuellen Modus erst einmal vom Gelände weg, höchstens 2500/min auf der Uhr, aber Motor und Auspuff verbreiten einen Sound wie ein Rennstart. Über freie Landstraßen im Landkreis herum offenbaren sich die Stärken und Schwächen des Fahrzeuges schnell in jederlei Hinsicht.

Und wie war’s denn nun jetzt??

Atemberaubend, faszinierend und spektakulär – so viel vorweg.

Das Wägelchen (etwas kürzer als mein Triumph TR4) wiegt nur knappe 1200 kg, mit denen sich der M-Sechszylinder von BMW beschäftigt. Dessen 252 kW (343 alte PS) haben mit Wagen und Insassen leichtes Spiel; besser wäre: „federleichtes Spiel“. Anfahren und mit wenig Gas beschleunigen beschert ruck zuck Tempi oberhalb jeden Limits, jede Zuckung am Gaspedal führt zu sofort einsetzender und nach Wunsch zügiger, flotter, heftiger oder brachialer Beschleunigung. In den ersten Minuten komme ich gar nicht dazu, meine theoretischen Betrachtungen zu „optimalem Drehzahlbereich“ und „guten Schaltpunkten“ auch nur näherungsweise auszuprobieren. Das Auto treibt mich und ich darf es lenken. Ein Ritt auf der Kanonenkugel wäre das strapazierte aber passende Bild. Eine Orgie aus Geräusch, Wind und Kraft raubt einem schier die Sinne und gefährdet den Verstand. Sitzqualität, Platz, Übersicht – alles Blödsinn, Belanglosigkeiten! Elementares Fahrereignis statt dessen. Pur, direkt und ansatzlos erleben, wie die Faszination wirkt.

Halthalthalt – das soll kein Rennen werden, sondern eine Erprobung des ernsthaften Kaufinteresses wegen. Die für Vernunft und Objektivität zuständigen Hirnregionen müssen wieder Oberhand gewinnen, also: DISZIPLIN, herrgott nochmal!

Nun also die nüchternere Betrachtung: Wie fährt er sich, wie federt er, kommt man mit der Bedienung klar, wie sind die Platzverhältnisse? Der geneigte Betrachter wird die Reihenfolge nicht ohne Grund so gewählt finden, das ist meiner Meinung nach die Priorisierung bei Fahrzeugen dieser Art. Wir sprechen ja nicht von familientauglichen Limousinen, sondern von puristischen Sportwagen.

Fahren – was ist das überhaupt? Etwas schwärmerisch gefaßt das Gefühl der sicheren Verbundenheit des Fahrers mit dem Fahrzeug, der eindeutigen Rückmeldung zur Beruhigung des Fahrers und der Beherrschbarkeit des bewegten Autos.

Die inzwischen mehr als ein dutzend Jahre alte Konstruktion (die laufend fortentwickelt wird) aus Gitterrohrrahmen und BMW-Komponenten für Motor, Lenkung, Getriebe, Antrieb und Achsen erfüllt die Erwartungen stets und vollkommen uneingeschränkt. Nach nur wenigen Kilometern ist der Fahrer eins mit dem Fahrzeug. Lenkreaktion, Einlenkverhalten und Straßenlage sind oberste Qualität. Ein Go-Kart wirkt schwerfällig dagegen. Kleinste Lenkbefehle werden spontan und stets mit exakt vorhersehbarer Reaktion umgesetzt ohne Nervosität der Lenkung als negative Begleiterscheinung. Sowohl aus der Mittellage wie bei stärkerem Einschlag funktioniert die Lenkung rasiermesserscharf, die Rückstellung aus der Kurve ist ideal und unterstützt angenehm bei engem Geläuf. Anfangs gewöhnungsbedürftig weil unerwartet: Die geringen Lenk- und Haltkräfte trotz 19“-Niederquerschnittreifen.

Das Fahrwerk ist mit das Erstaunlichste für das Fahren. Eine Idealkombination von Bilstein-Dämpfern mit Eibach-Federn ermöglicht präzises Fahren auf jedem Fahrbahnbelag. Geradeauslauf tadellos auch auf welliger Piste, kein Nachschwingen über Bodenwellen und Frostaufbrüchen, stets gestochen scharfe Rückmeldung über Traktion und Querbeschleunigung vermitteln bei aller sonstigen Reizüberflutung eine Art Urvertrauen in das Fahrzeug. Vielleicht ist das das Anstachelnde am Wagen, das das Erleben der Fortbewegung so kristallklar macht?

Der Motor ist in Leistungsverhalten, Drehfreude und Laufkultur ein Gedicht für den Sportwagen. Klar ist er übermotorisiert, klar sind die Grenzen der Vernunft längst überschritten bei einem Leistungsgewicht von ca. 3,5 kg/PS. Die Maschine hat leichtes Spiel und läßt das auch spüren. Schon bei 2500/min ist Kraft im Überfluß vorhanden, höhere Drehzahlen sind nur erforderlich, damit bei schneller Kurvenfahrt die Radzugkräfte dem Fahrwerk beim Stabilisieren helfen. Meine theoretischen Berechnungen aus Gang-/Drehzahldiagrammen und Betrachtungen der optimalen Fahrbereiche stimmen mit der erlebten Wirklichkeit überein: Normalerweise reichen maximal 5500/min, ab 2500/min ist richtig Leben in der Bude. Laufkultur heißt hier bei der lauten Auspuffanlage naturgemäß nur noch Vibrationsarmut, aber die Geräuschkulisse paßt und würde mich der Frequenzlage wegen auch bei ganztätiger Reise nicht stören. Winziger Wermutstropfen: Bei etwas mehr als 1500/min und hoher Last kommt statt des trompetenden Klangs ein intensiver Brummton in den Innenraum, der in Tonlage und Frequenz unangenehm ist. Bei knapp unter 2000/min ist der Spuk vorüber. Da scheinen sich im Abgasstrang Schwingungen aufzubauen, die auf dem kurzen Auspuffweg nicht weggefiltert werden.

Dennoch: Die Symphonie aus Klang und Kraft ist schlicht ideal gelungen. Heiseres Leerlaufgeräusch, dumpfes Grollen bis zu trompetenden Fanfaren beherrscht er bestens.

Meine Befürchtungen um auf der Strecke gebliebenen Fahrkomfort bei der Bereifung (vorne 235/35 ZR 19, hinten 275/30 ZR 19 – Michelin Pilot Sport) vor allem beim Anfedern auf kurzen Unebenheiten sind weggewischt. Es ist völlig begeisternd, daß das Auto zwar alle Unebenheiten meldet, aber das Fahrzeug selber vollkommen ruhig und unbeeindruckt bleibt. Kein Schütteln, Vibrieren oder Stuckern, kein Nicken oder Schaukeln. Statt dessen satte Eindeutigkeit der trockenen Art mit sehr angenehmem Gefühl. Tadellos.

Die Bremsanlage ist eine Kombination aus Teilen verschiedener BMW-Modelle. Pedalgefühl, Bedienkraft, Dosierbarkeit und Wirkung sind ohne jede Beanstandung auch ohne Brembo-Anlage. Mit den Walzenreifen sind schon vor dem Einsetzen des (aufpreispflichtigen) ABS phänomenale Verzögerungswerte möglich, dank der unmittelbaren Fahrwerksrückmeldung hat man auch hier ein stets sicherstes Gefühl. Bei rennmäßigem Einsatz mag die teure Groß-Bremse sinnvoll sein, für einen noch vernünftig im Alltag bewegten wagen reiccht die Serienanlage allemale.

Bis dato also nur Lobeshymnen auf die völlige Erfüllung der Vorgaben und Erwartungen – da muß doch was im Argen sein?

Ist es auch. Das für mich unbefriedigende Element heißt SMG. Klar ist es toll, daß man die Hände am Lenkrad halten und mit den Paddeln beliebig rauf- und runterschalten kann. In Zeiten moderner Doppelkupplungsgetriebe ist diese veraltete Technik aber zu teuer (insgesamt sanfte 6.000 € Aufpreis) und zu schlecht. Bei humaner Schaltgeschwindigkeit sind die Schaltpausen im Automatikmodus viel zu lang und smartesk. Man muß mit dem Gaspedal zum Vermeiden von Schaltrucken helfen (Gaswegnehmen beim Hochschalten, Gasgeben beim Runterschalten), die Paddel drehen sich leider mit dem Lenkrad und sind deshalb in engen Kurven doch nicht wirklich zu bedienen (auf welcher Seite geht’s denn dann rauf oder runter, he?) und bei schnelleren Schaltzeiten sind die Gangwechsel gelinde gesagt brutal und materialmordend. Außerdem läßt die Steuerung beim Anbremsen zum Beispiel vor einem Kreisel oder beim engen Abbiegen die Kupplung fühlbar zwischengaslos schleifen und die Sache kriegt eine Ruppigkeit, die mir nicht gefällt. Auch der Gasstoß beim Zurückschalten wirkt manches Mal mehr geraten als gewußt, er stochert regelrecht nach einer passenden Anschlußdrehzahl zum Einkuppeln und kuppelt so lange auch nicht ein – dieses Extra ist keine Option.

Meine Wahl: Fünfgang-Handschalter. Zwar kurz übersetzt, aber dafür auch im 5. Gang phänomenaler Durchzug auf der Autobahn (z.B. von 4000/min - knappe 150 km/h auf 6000/min - rund 210 km/h). Zwar gehobenes Drehzahlniveau bei sehr flotter Fahrt, aber noch gesunde Bereiche bei vernünftiger Beschränkung des Dauertempos.

Damit ist dann auch das Kapitel Bedienung gestreift. Die Position vor dem nicht verstellbaren Lenkrad auf den nicht höhenverstellbaren Sitzen ist tadellos. Die Pedale sind gut angeordnet, die Pedalkräfte niedrig. Dem engen Fußraum geschuldet stehen die Pedale recht eng beieinander, sehr breite Schuhe bei Größe 42+ sind nicht wirklich empfehlenswert, weil man unter dem Bremspedal mit dem gasfuß hängen bleiben kann. Die wesentlichen Bedienelemente sind vorhanden, mehr aber auch nicht (Licht, Wischer und Blinker). Alles gut erreichbar. Was soll da noch mehr gesagt werden? Unsicherheiten kommen nicht auf, was nicht da ist, kann auch nicht verwirren.

Sehr gewöhnungsbedürftig sind die Instrumente. Mittelinstrumente für die Nebenanzeigen von Tankinhalt, Temperaturen und Drücken sind ja ok, aber der auch noch tief angebrachte Drehzahlmesser und der rechts außen sitzende Tacho müssen bewußt ins Auge genommen werden. Intuitives Ablesen aus dem Augenwinkel scheidet vor allem für Brillenträger aus, man muß sich eine kontrollierende „Zwischendurch-Blickführung“ angewöhnen, die jedes Mal das Auge völlig von der Straße lenkt. Da hat die Funktionalität gegenüber der Formgestaltung etwas zu deutlich zurücktreten müssen. Dafür schmeichelt die komplette Uhrensammlung natürlich dem Herzen des geneigten Sportwagenfahrers. Gewöhnungsbedürftig auch, daß hinter dem Lenkrad nur ein kleines schwarzes Display eingebaut ist, auf dem in der Regel nichts angezeigt wird. Hier verbergen sich die vorgeschriebenen Kontrolleuchten.

Das Verdeck läßt sich in Sekundenschnelle mit etwas Kraftaufwand öffnen und schließen. Seine Paßform ist gut, die Verriegelung mit zwei Drehgriffen innen ist einfach. Ungefüttert und mit offenem Spriegel ist das Gefühl eines englischen Roadsters wieder da. Die Edelstahl-Scharniere (auch für die Türen!) wirken sehr dauerhaft und gut dimensioniert. Kunststoffheckscheibe ohne Heizung sollte man „mit Reißverschluß“ wählen, damit ggf. bei Autobahnfahrt und/oder Hitze durch Wegfall des Fensters gute Durchlüftung des kleinen Innenraums möglich ist, ohne der prallen Sonne ausgesetzt zu sein. Klimaanlage ist dann unnötiges Gewicht (und ziemlich teure Zusatzausstattung obendrein).

Die Sitze sind in Paßform und Dimension für fast jeden Fahrer individuell anpaßbar. Man sitzt auf dünnen Polstern, die mit feinstem Leder in guter Verarbeitung überzogen sind. Die Rautensteppung verhindert die Bildung von Sitzspiegeln im Leder (überprüft bei älteren Gebrauchten), das Karosteppmuster ist sehr schön anzusehen. Farbige Garne erleichtern die Auffrischung des sonst in schlichtem Schwarz gehaltenen Standard-Innenraums. Einstellbarkeit und Verstellbereich sind gut. Der Vorklappmechanismus ist am Mitteltunnel unten nicht gerade bedienerfreundlich untergebracht, ebenso das Handrad für die Verstellung der Lehnenneigung. Kalr auch: In den engen Sitznischen sitzt man eingeklemmt zwischen Schweller und Antriebsstrang auf engem Raum - für sehr ausladende Figuren ist da nicht auskömmliche Breite!

Überhaupt sind die Platzverhältnisse ansonsten erstaunlich: Ewig langer Fußraum, ausreichend Kopfraum, ausreichend Kofferraum, dazu noch eine Ablage hinter den Sitzen über die Fahrzeugbreite – kombiniert mit der aus einem Triumph TR4 bekannten Enge ist das gleichsam das „Willkommen Zuhause“-Gefühl für jeden Roadsterfahrer. Offen vermittelt die tiefe und zwischen die riesigen Schweller gezwängte Sitzposition einen Eindruck von Geborgenheit und Eingebundensein im Auto, ohne daß die Wirkung des Offenfahrens darunter litte.

Selbst der Kofferraum ist von erstaunlicher Breite und ausreichender Tiefe. Klar: Koffer „mit Gerippe“ sind hier völlig fehl am Platze, die beste Wahl sind knautschbare Taschen. Das Gepäck zweier Passagiere für eine bis zu dreiwöchige Tour dürfte lässig unterzubringen sein.

Bei geschlossenem Verdeck ist die Rundumsicht schon eingeschränkt, die Übersichtlichkeit ist vorneheraus auch nicht wirklich prickelnd. Aber der Wagen ist nur 3,86 m lang und 1,76 m breit, das ist beherrschbar mit Erfahrung.

Das Licht aus den Serien-H4-Leuchten ist nicht wirklich prickelnd, ob Xenon da mehr bringt, kann ich nicht beurteilen. Nachteil: Die in Höhlen gefangenen Leuchten setzen sich in Windeseile zu und die Lichtleistung sinkt rapide. Bei jeder Pause ist im Schmuddelwetter neben rauchen auch Putzen angesagt!

Die wie bei einem Austin Healey oder Triumph TR3 prominent aus der Karosseriekontur herausragenden Rückleuchten sehen sehr schick aus, aber im Dunkeln bin ich um die Kennzeichenbeleuchtung dankbar. Die kleinen Rücklichter sind nicht gerade ein Sicherheitsgewinn. Der Rückfahrscheinwerfer zwischen den Auspuffendrohren unten löst immer wieder Kommentare aus ("Putzig"), taugt aber zur Erhellung nicht wirklich viel.

Der Ein- und Ausstieg erfordert sicher Gelenkigkeit, vor allem bei geschlossenem Verdeck und längerer Figur. Der zielführende Trick des Zwischenhalts mit dem Hintern auf dem Schweller ist aber nicht wirklich kompliziert und die verrenkungsfreie Routine wird sich in der Zukunft sicher einstellen. Es ist schon erstaunlich, durch welch kleine Löcher man 190 cm schieben und falten kann!

Die Qualität der Karosse und ihrer Fertigung konnte intensiv unter die Lupe genommen werden. Nach der langen Bauzeit ist der Produktionsablauf routiniert, die verwendeten Materialien sind alle von bester Qualität und die handwerkliche Ausführung ist ohne Tadel. An der Dauerhaftigkeit des Fahrzeuges habe ich keine Zweifel, zumal unnötige Komponenten wie Zentralverriegelung, Fernbedienung, elektrische Fensterheber oder automatisierte Verdeckbetätigung schlicht fehlen und daher auch nicht kaputt gehen können. Wiesmann fertigt nur die Rahmen und Teile der Karosserie sowie die Innenausstattung selber. Die Komponenten kommen zum Lackieren und ggf. Verzinken zu Zulieferern, ebenso werden große Karosserieteile fremd gefertigt. Vor Ort werden die Wagen dann zusammengebaut und eingerichtet. Alles von bester Qualität und anspruchsvoll gemacht mit einem „Downpoint“: Die Gummidichtungen sind neuerdings von mäßiger Anmutung und in ihrer Verarbeitung auch nicht über jeden Zweifel erhaben (ich erinnere mich an eine enge Bogenführung im Motorraum, die sicher besser zu lösen wäre). Kleinseriennachfrage macht es unabdingbar, manchmal auf die sinkende Qualität von Standardteilen zurückgreifen zu müssen …

Farben kann man fast alle haben, die es derzeit überhaupt gibt. Mir persönlich sind viele Wagen zu „bunt“ vor allem bei der Lederwahl. Außerdem schreibt die klassische Form mit ihrer Reminiszenz an englische Sportwagen der frühen sechziger Jahre meine Meinung nach unbedingt die Wahl damals erhältlicher Farben vor. Dunkelblau macht ihn sehr unauffällig, ebenso ein sattes british racing green. Viele sind silbern oder grau in unterschiedlichen Schattierungen. Weiß läßt seine geschwungenen Formen richtig gut zur Geltung kommen. Innen kann man sich wieder unter hunderten Tönen entscheiden. Ganz ehrlich: Wer wirklich damit weiter und länger fährt, kommt um schwarz kaum herum, denn das ist unempfindlich gegen Schmutz. Helle Lederfarben sehen neu gut aus und lösen ansonsten bei einem offen gefahrenen Wagen wahre Putzorgien in engen zeitlichen Abständen aus – weltfremd!

Und die Quintessenz?

Ich suchte einen zweisitzigen Sportwagen, der das Gefühl und die Intimität eines historischen englischen Triumph TR4 mit moderner Technik, Belastbarkeit und Zuverlässigkeit in die Gegenwart transportiert. Haargenau das schafft ein Wiesmann MF3 – und setzt mit seiner überragenden Fahrwerks- und Motorauslegung noch dem ganzen die Krone auf.

Für mich irgendwie inkonsequent weil dieser Prägung entgegensetzt ist die Neigung der meisten Kunden, das Fahrzeug mit Luxusextras aufzuwerten – da stehen puristische Fahrmaschine und Optik im unaufgelösten Gegensatz.

Nachsatz:

Unerwähnt bis dato der MF4 mit der V8-Maschine des aktuellen M3 und Doppelkupplungsgetriebe. Motor und Getriebe sind eine einsame Wucht – alles wie beim MF3, nur diesmal ruckfrei, modern und nochmals eine Klasse leistungsfähiger. Willenlose Beschleunigung und vor allem beim Überholen brachiale Kraft sind von einer anderen Welt. Dafür ist der Wagen irgendwie leiser oder auch gedämpfter als der MF3, wirkt auch insgesamt – bösartig formuliert – im Gehabe weniger rabaukenhaft, sondern marinierter.

Ein bißchen mehr Platz innen, unnötiger Elektro-Komfort (E-Fenster, Zentralverriegelung, elektrische Verdeckverriegelung) und eine im Vergleich zum MF3 weichgespülte Karosserieform mit sehr viel mehr unpraktischer Breite machen ihn für eine echte Fahrmaschine ein bißchen zu groß, ein bißchen zu luxuriös. Dafür ein echtes Monocoque im Unterbau – ohne spürbare Vorteile gegenüber dem Gitterrohrrahmen des kleinen Bruders. Irgendwie ist da schon die Grundidee der Wiesmänner durch den Kniefall vor der Leistungshype etwas zu weichgespült. So sehr Motor und Getriebe bei beibehaltenen Fahrwerksqualitäten begeistern – er wäre nichts für mich.

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Hallo 806,

 

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[rollingstone]

Danke für den Fahrbericht. Man kann mitfühlen.

Einen Erfahrungsbericht über ein verlängertes Wochenende hab ich hier im Forum gefunden.

http://www.carpassion.com/wiesmann/32534-verlaengertes-wochenende-mf3.html

[Gast]

Danke, daß ich mitfahren durfte:D

Gruß

#580