Zwischengas

[Telekoma]

Ja, äh supergeiler Post. Hat bestimmt ganz schön Arbeit gemacht.

Für Leute, die weniger Zeit für´s Verfassen aufbringen wollten und für solche, die weniger Zeit zum Informieren haben, wurde das gleiche von mir auf der ersten Seite schon etwas verdichtet.

Beim zügigen Beschleunigen und Hochschalten (mit warmen Getriebe) reicht es meiner Meinung nach völlig aus es einfach schnell zu machen. Die haben das schon so konstruiert, dass die Anschlüsse drehzahlmässig genau passen.

Das heisst beim Auskuppeln und innerhalb eines zügigen Schaltvorgangs fällt die Drehzahl genau so weit ab, dass der nächste Gang optimal passt.

Beim zweiten Gang mit kaltem Getriebe hilft natürlich bei einigen Modellen auch kein Gefühl. Da gehört dann entweder sanfte Gewalt dazu, oder man lässt es eben ganz bleiben und überspringt ihn, bis er sich dann bitten lässt.

P.S. @Kai Weiss ja, dass Du Spass verstehst. Gruß Ben

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Hallo Gast RR-F360,

 

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[tollewurst CO]

Theoretisch kann man bei passendem Zwischengas und Absacken der Drehzahl beim Hochschalten völlig ohne Kupplung fahren. Die Kupplung und die Syncroringe dienen ausschließlich dazu die Drehzalen der jeweiligen Wellen anzugleichen.

Diese Fahrweise benutze ich seit 35000km in einem Seat Arosa, und dpare Kupplung. Beim Ferrari würde ich das jedoch nicht unbedingt machen.

Fakt ist, das Zwischengas beim Runterschalten schont Kupplung und Getriebe, jedoch nur dann wenn man es richtig dosiert und die Gänge zügig einlegt, wenn man wartet bis die Drehzahl wieder abgefallen ist, nutzt es nix.

Jeder kennt das wenn man runterschaltet, das die Drehzahl steigt. Wenn man diesen Drehzahanstieg mit Zwischengas erreicht, laufen die Wellen mit gleicher Drehzahl und ein Kuppeln, und damit auch die Funktion der Sycroringe wird überflüssig.

beim Hochschalten fällt die dDrehzal ab, wenn man vom Gas geht und den Gang rausnimmt, und passend wartet bis das Drehzahlniveau passend gesackt ist, kann man den nächst höheren Gang einfach einlegen.

Kann man einfach ausprobieren.

3ter gang bis ca 5000min-1 ziehen, beim vom gas gehen den Gang OHNE kuppeln einfach leicht rausdrücken (sollte ganz einfach gehen) und leicht in den 4ten drücken. Bei passender Drehzahl flutscht er ohne kuppeln so rein.

MfG Dominik

[Toni_F355 CO]

1.Gang rein, Anfahren mit dem Anlasser, weiter gehts wie oben beschrieben, nur die Schlam... fällt naturgemäß weg....schade eigentlich.

Guter Post!

Nur das mit der "Schlam.." hab ich nicht kapiert. Kannst du mir das nochmal erklären, oder evtl. sogar einen Tip geben??

[Infantrie]

kkswiss Kai und Kai360 Kai, super erklärt!

[G1zM0 CO]

Weltklasse Post Kai!

Da freue ich mich ja direkt wieder mit unserem Dodge WC 51 mit unsynchronisiertem und geradverzahnten Getriebe zu fahren.

[Toni_F355 CO]

kkswiss Kai und Kai360 Kai, super erklärt!

Und was ist mit meiner Erklärung?? HÄH?

Die eigentliche Bremsfunktion der Wellen übernehmen die Gleitsteine, und nicht die Synchronringe, gell!

[TR-512 CO]

...mangels Kohle für einen (waren ja ständig gerissen )neuen Kupplungszug, habe ich "1972" schon meine Zündapp KS 50SuperSport immer im 2ten angeschoben und alle Gänge auf dem Weg zu meiner Lehrstelle ca. 14 km ohne Kupplung rauf und runtergeschaltet. Und das oft längere Zeit und mehrere Wochen. :-))!

Aber es hat natürlich auch ab und zu mal "krrrrrrrr" gemacht. Deshalb würde ich (beim Ferrari) so eine "Notlösung" auch nur im Notfall zum Beispiel wegen eines Defektes auf der Autobahn einsetzen, um diese noch verlassen zu können, dann rufe ich den Abschlepper an.

@Kai360 aber ein klasse Thread und schön erklärt. Bestimmt werden das einige nun auprobieren und es gibt hier und da immer mal ein ordentliches "krrrrrrrrr" zu hören.

Gruß Klaus

[Gast]

mit Hilfe des Anlassers, einem gefühlvollen Gasfuss und dem Schalthebel kann man sogar ohne Kupplung anfahren ... wenn ihr hier schon lobt, dann wenigstens mich auch, war immerhin der erste mit einer halbwegs richtigen Erklärung , auch wenn mir die technischen Feinheiten was Schleif/Gleitsteine betrifft leider fehlen

[m zetti CO]

mit Hilfe des Anlassers, einem gefühlvollen Gasfuss und dem Schalthebel kann man sogar ohne Kupplung anfahren ... wenn ihr hier schon lobt, dann wenigstens mich auch, war immerhin der erste mit einer halbwegs richtigen Erklärung , auch wenn mir die technischen Feinheiten was Schleif/Gleitsteine betrifft leider fehlen

Fishing for Compliments........

Nagut......., hast Du auch ganz toll erklärt...

Und was ist mit meiner Erklärung?? HÄH?

Die eigentliche Bremsfunktion der Wellen übernehmen die Gleitsteine, und nicht die Synchronringe, gell!

Siehe Post dadrüber.

Michael

[Telekoma]

mit Hilfe des Anlassers, einem gefühlvollen Gasfuss und dem Schalthebel kann man sogar ohne Kupplung anfahren ... wenn ihr hier schon lobt, dann wenigstens mich auch, war immerhin der erste mit einer halbwegs richtigen Erklärung , auch wenn mir die technischen Feinheiten was Schleif/Gleitsteine betrifft leider fehlen

Ja so ein Feiner. Ei. Jetzt musst Du aber auch mit dem Schwanz wedeln.

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[Toni_F355 CO]

Und was ist mit meiner Erklärung?? HÄH?

Die eigentliche Bremsfunktion der Wellen übernehmen die Gleitsteine, und nicht die Synchronringe, gell!

Danke an den Unbekannten, der mir für diesen Post eine negative Bewertung gegeben hat.

Ich hoffe, es geht dir jetzt besser!

[Gast]

Fishing for Compliments........

Nagut......., hast Du auch ganz toll erklärt...

Siehe Post dadrüber.

Michael

Fishing for compliments macht man doch indirekter oder nicht? Aber seitdem ich die ganze Zeit mit dem Schwanz wedel wollen sich meine Gedanken nicht mehr recht ordnen und haben nur noch ein Ziel.....

Aber Spass ist schon was feines.

Ich bedanke mich übrigens nicht für negative Bewertungen/Kommentare sondern finde es einfach unangebracht.

[CountachQV VIP CO]

Bitte bleibt beim Thema, wir Mod's sehen die Bewertungen und glaubt mir, unangebrachte, missbräuchliche werden auch auf Anfrage gelöscht.

Wir können auch soweit gehen das diejenigen User die absichtlich missbräuliche Bewertungen geben verwarnen.

Nun BTT, danke.

[Infantrie]

Und was ist mit meiner Erklärung?? HÄH?

Deine Erklärung ist natürlich auch gut, nur habe ich in dieser keine Antwort auf meine Frage gefunden.

[Infantrie]

Ich möchte noch kurz die Funktionsweise eines Synchronisierten Getriebes anhand von Bildern erklären.

Vielleicht kann man sich dan die Notwendigkeit von Zwischengas bei nicht synchronisierten Getrieben noch besser vorstellen.

Einfache Synchronisiereinrichtung

Schaltmuffe:

Sie trägt an der Innenseite Schaltklauen , die in die äußere Aussparungen des Synchronkörpers eingreifen. Die 3 Druckstücke werden vom Synchronkörper geführt und durch 2 Halteferdern gegen die Schaltklaue der Schaltmuffe gepresst.

Dadurch wird die Schaltmuffe mittig auf dem Synchronkörper gehalten.

Synchronkörper:

Er ist drehfest mit der Welle des Schaltrades verbunden.

Synchronring:

Er hat innen eine kegelförmige Reibfläche und außen eine Sperrverzahnung. 3 Aussparungen im Synchronring beschränken desen Verdrehen gegenüber den Drückstücken.

Schaltrad:

Es hat auf der dem Synchronring zugekehrten Seite außen eine kegelförmige Reibfläche, dahinter sitzt die Schaltverzahnung.

Wirkungsweise

Neutrale Stellung

Bei nicht geschaltetem Gang wird die Schaltmuffe durch die Druckstücke auf dem Synchronkörper gehalten. Das Schaltrad läuft lose auf der Welle.

Sperr- und Synchronisierstellung

Beim Schalten wird über die Schaltgabel die Schaltmuffe in Richtung des zu schaltenden Ganges geschoben.

Die 3 Druckstücke werden gegen den Synchronring gedrückt. Dadurch verschieben sie diesen axial und drücken ihn gegen die konischen Reibflächen des Schaltrades.

Solange sich Schaltmuffe und Schaltrad mit unterschiedlicher Drehzahl drehen, entsteht ein Reibmoment, das den Synchronring so weit verdreht, bis seine Aussparungen an den Druckstücken anliegen. Dadurch liegen die Sperrzähne jetzt vor den Schaltklauen der Schaltmuffe und sperren das Verschieben der Schaltmuffe.

Durch die Reibung zwischen den Reibflächen von Synchronring und Schaltrad wird das Schaltrad beschleunigt bzw. abgebremst und so der Gleichlauf zwischen Schaltrad, Schaltmuffe und Welle hergestellt.

Gang geschaltet

Nachdem Gleichlauf zwischen Schaltrad und Schaltmuffe hergestellt ist, wirkt kein Reibmoment mehr auf den Synchronring. Er lässt sich durch die Anschläge der Schaltklauen zurückdrehen. Damit ist die Schaltmuffe nicht mehr gesperrt und kann über die Schaltverzahnung des Schaltrades geschoben werden.

Die Verbindung zwischen Getriebewelle und Schaltrad ist hergestellt.

Kupplung noch kommen lassen und Vollgas.......8)

[Toni_F355 CO]

SUPER ERKLÄRUNG!

Jetzt kann man sich auch etwas drunter vorstellen.

Apropos: die Druckstücke hiessen mal bei uns Gleitsteine..

[Kai360 CO]

Super sehr schön, Infantrie!!!!!!

Genau das fehlte noch!!

Gruß

Kai

[m zetti CO]

Möchte nur klarstellen, das die negative Bewertung in beiden Fällen nicht von mir gekommen ist.

Ich selber habe mich schon über ähnliche sinnlose negative Bewertungen aufgeregt und fände es auch mehr als albern, für dies beiden von Euch sicherlich nicht ganz ernst gemeinten Posts eine negative Bewertung zu geben....

Geht doch auf das Angebot von Raymond ein. Wenn die Bewertung unangebracht ist, kann diese bestimmt gelöscht werden und em Bewerter noch einmal die Sinnhaftigkeit von Bewertungen klar zu machen.

Hoffentlich bekommen ich jetzt keine negative Bewertung dafür. Und wenn, dann ist es mir auch egal......

Gruß

Michael

[Tom dial]

Hi!

Super mit den Bildern. Die Bezeichnungen differieren regional immer etwas. Gleitsteine, Druckstücke oder Schaltmuffen, Schiebemuffen sind das gleiche.

Wäre noch zu ergänzen das einige Getriebe eine Druckumlaufschmierung mit Pumpe haben. Die drückt durch die hohlen Wellen Öl in alle Teile. Das ist beim 348 auch der Grund für den im kalten Zustand unschaltbaren 2. Gang, da man das Öl erst herauspressen muß. Ist das ein kalt sehr hochviskoses Öl, sperrt es aufgrund der Konstruktion die Bewegung der Schaltmuffen des 2. Ganges fast völlig. Es gibt auch einen Trick, durch den bei einer Getrieberevision dieses Problem reduziert wird. Der Ablauf wird dabei etwas vergrößert.

Wer allerdings das 75W90 LS Öl nach der niedrigsten Kaltviskosität (technisches Datenblatt) auswählt, wird plötzlich kalt fast gar keine Schaltprobleme mehr haben!

Viele Werkstätten verwenden ein der korrekt der vorgegebenen Norm entsprechendes Öl für Ackerschlepper, LKW, Busse und Baumaschinen. Warum wohl? Es könnte am Einkaufspreis liegen.

Beste Synthetiköle dieser Norm kosten ca. 10 Euro/Liter bei Abnahme von 20 Litern ( Shell Transaxle Oil 75W-90 für Porsche und Ferrari, nicht diskutierbar das richtige Öl!) billige Mineralische deutlich unter 3 Euro... wie gesagt, entsprechen beide der Norm!!!

Also füllt Euch die Werkstatt für 4x 7 Euro mehr Gewinn flüssige Unschaltbarkeit in die Getriebegehäuse! Ich würde da langsam einen Wutanfall bekommen.

Gruß!

[TR-512 CO]

Hi!

Super mit den Bildern. Die Bezeichnungen differieren regional immer etwas. Gleitsteine, Druckstücke oder Schaltmuffen, Schiebemuffen sind das gleiche.

Wäre noch zu ergänzen das einige Getriebe eine Druckumlaufschmierung mit Pumpe haben. Die drückt durch die hohlen Wellen Öl in alle Teile. Das ist beim 348 auch der Grund für den im kalten Zustand unschaltbaren 2. Gang, da man das Öl erst herauspressen muß. Ist das ein kalt sehr hochviskoses Öl, sperrt es aufgrund der Konstruktion die Bewegung der Schaltmuffen des 2. Ganges fast völlig. Es gibt auch einen Trick, durch den bei einer Getrieberevision dieses Problem reduziert wird. Der Ablauf wird dabei etwas vergrößert.

Wer allerdings das 75W90 LS Öl nach der niedrigsten Kaltviskosität (technisches Datenblatt) auswählt, wird plötzlich kalt fast gar keine Schaltprobleme mehr haben!

Viele Werkstätten verwenden ein der korrekt der vorgegebenen Norm entsprechendes Öl für Ackerschlepper, LKW, Busse und Baumaschinen. Warum wohl? Es könnte am Einkaufspreis liegen.

Beste Synthetiköle dieser Norm kosten ca. 10 Euro/Liter bei Abnahme von 20 Litern ( Shell Transaxle Oil 75W-90 für Porsche und Ferrari, nicht diskutierbar das richtige Öl!) billige Mineralische deutlich unter 3 Euro... wie gesagt, entsprechen beide der Norm!!!

Also füllt Euch die Werkstatt für 4x 7 Euro mehr Gewinn flüssige Unschaltbarkeit in die Getriebegehäuse! Ich würde da langsam einen Wutanfall bekommen.

Gruß!

Hi Tom,

bei meinem 360er geht der 2te kalt auch nur ungerne rein. Sollte das Problem mit dem 75W90 gelöst werden können würde ich mich freuen. Werde das mal beim Oelwechsel berücksichtigen.

Gruß Klaus

[TR-512 CO]

@infantrie und Toni_F355,

klasse erklärt, jeder halt wie er es gelernt hat.

Gruß Klaus

[CountachQV VIP CO]

bei meinem 360er geht der 2te kalt auch nur ungerne rein. Sollte das Problem mit dem 75W90 gelöst werden können würde ich mich freuen.

Einfach beim Hochschalten auch Zwischengas geben und der 2. geht problemlos rein...

[TR-512 CO]

Einfach beim Hochschalten auch Zwischengas geben und der 2. geht problemlos rein...

Hi CountachQV, das habe ich auch schon alles probiert, neeh der 2te will einfach nicht rein, jedenfalls nicht mit zarter Hand. Da ich das vom Testa und auch vom 355 schon gewohnt bin, fahre ich aus dem Hof 1ter, dann 3ter usw, warmfahren ca 3 km bis zur nächsten Kreuzung, anhalten und losfahren, 1ter und dann geht der 2te problemlos rein, und weiter geht´s.

Gruß Klaus

[cinquevalvole CO]

Bei meinem 355 geht der zweite ganz gut rein. Hab das richtige Öl von Castrol drin.

Wenns haklig wird hilft schonmal Doppeltreten der Kupplung.

[TR-512 CO]

Bei meinem 355 geht der zweite ganz gut rein. Hab das richtige Öl von Castrol drin.

Wenns haklig wird hilft schonmal Doppeltreten der Kupplung.

nutzt bei mir auch nix