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Der Ferrari 275 feiert 40jähriges Jubiläum


taunus

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Aus diesem Grund gibt es bei classicdriver.de eine interessante Zusammenfassung über die Geschichte dieser Modellreihe, für mich einer der schönsten "Alltags"-Ferrari:

Ferrari 275 – 40. Geburtstag einer Legende

Ferraristi Rudolf Schramml über den Sportler aus Maranello (Teil 1)

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Auf dem Pariser Autosalon im Frühjahr 1964 stellte die Sportwagenschmiede aus Maranello seine neueste Familie vor: die Ferrari 275 GTB und GTS. Obwohl Ferrari damit noch dem klassischen Frontmotorkonzept treu blieb, bedeutet der Typ 275 einen Quantensprung in der Entwicklung der Seriensportwagen von Ferrari.

Den Besuchern des Pariser Salons wurden somit zwei neue Ferrari präsentiert, die auf den ersten Blick komplett unterschiedlich wirkten, unter dem Blechkleid von Pininfarina aber technisch praktisch identisch waren: zum einen das Coupé in einer aggressiven Sportwagenoptik mit langer Motorhaube, kurzem Heck mit Abrisskante – in der Optik sehr stark an den legendären 250 GTO angelehnt. Zum anderen der Spider in einer modernen, aber schlichten Karosserie mit einer Betonung der tiefen Gürtellinie. Beide waren übrigens reine Zweisitzer – auch wenn einige der ersten Spiderexemlare einen überbreiten Beifahrersitz hatten und damit theoretisch Platz für drei Personen boten. Doch die wirklichen Neuerungen lagen unter dem Blech.

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Schon der erste Ferrari wurde von einem V12–Zylindermotor angetrieben, entworfen von Gioacchino Colombo. Dieser Motor hatte einen Zylinderwinkel von 60°, einen Hub von 58,8 mm und war extrem kompakt gebaut. Der Hubraum pro Zylinder betrug 125 ccm, insgesamt somit 1,5 l. Aus dem Zylinderinhalt leitete Ferrari für lange Zeit die Typenbezeichnung der 12 Zylinder-Wagen ab. Durch Vergrößern der Bohrung wurde der Hubraum schrittweise erhöht und Mitte der 50er Jahre wurde der legendäre 250er Motor mit einem Hubraum von 3 Litern geschaffen. Dieser trieb in unterschiedlichsten Leistungsstufen zahlreiche Serien- und Renn-Ferrari für mehr als ein Jahrzehnt an. Für den 275 wurde die Bohrung nochmals auf 77 mm vergrößert und damit erreichte der Colombo–Motor (Typ 213) mit einem Gesamthubraum von 3.286 ccm seine letzte Ausbaustufe. Alle größeren Ferrari–Motoren wie der 330 (4,0 l Hubraum) oder der 365 (4,4 l) basierten damals auf dem Lampredi–Motor, der wesentlich größer und schwerer war. In den 1964 vorgestellten Ferrari 275 GTB und GTS verfügte der Motor noch über eine obenliegende Nockenwelle je Zylinderreihe. Die Gemischversorgung im GTS erfolgte über drei Weber – Doppelvergaser 40DCZ/6 oder 40DFI/1, die Leistung betrug 260 PS bei 7.000 U/min. Im GTB wurden wahlweise drei (wie beim 275 GTS) oder sechs Weber (40DCN3) – Doppelvergaser montiert, die Leistung des ansonsten baugleichen Motors betrug 280 PS bei 7.500 U/min. Der gleiche Motor, nur mit einer höheren Verdichtung und schärferen Nockenwellen, war übrigens auch im Ferrari 250 LM eingebaut mit dem Jochen Rindt die 24 Stunden von Le Mans im Jahre 1965 gewann. Ein Beispiel dafür, wie verwandt bei Ferrari damals Serie und Rennsport waren.

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Das Chassis der Ferrari 275 ist eine Weiterentwicklung des klassischen Rohrrahmens. Die Vorderräder sind unabhängig, ähnlich wie bei den Vorgängern, an doppelten Dreieckslenkern aufgehängt. Die Innovation fand aber an der Hinterachse statt: Erstmals in einem Serien-Ferrari wurden auch die Hinterräder unabhängig aufgehängt. Das Getriebe wurde mit dem Differential zu einer Einheit verbunden und an der Hinterachse montiert. Der Vorteil dieses Transaxle–Prinzips liegt in der besseren Gewichtsverteilung und damit in Handling und Traktion. Der Nachteil liegt in der Verbindungswelle zwischen Motor und Getriebe, die permanent mit Motordrehzahl rotiert. Diese war bei der ersten Serie der 275er noch starr ausgeführt und musste daher perfekt gefluchtet sein. Da es gerade unter Belastung und im sportlichen Einsatz leicht zu Verschiebungen kommt, waren die ersten 275er oft von Vibrationen im Antriebsstrang beeinträchtigt. Die meisten der heute noch betriebenen Autos sind hier umgerüstet, homokinetische Gleichlaufgelenke eliminieren dieses Problem. Ein kleiner Unterschied zwischen GTB und GTS liegt auch noch in der Hinterachsübersetzung: Beim GTB beträgt diese 9:32, während der GTS mit 10:33 etwas länger übersetzt ist.

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Wie schon der Vorgänger, der 250 GT/Lusso, verfügt der 275 über Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Diese Dunlop–Bremsen, übrigens baugleich mit denen des Jaguar E-Type, stellen einen der wenigen Schwachpunkte des Wagens dar. Sie bieten nach heutigen Maßstäben nur mäßige Verzögerungswerte und sind wegen der massiven Scheiben auch fadinganfällig. Im modernen Verkehr heißt es daher immer etwas Abstand halten – oder umrüsten auf verbesserte Bremsen.

Quelle: classicdriver.de

Text + Fotos: Rudolf Schraml

Teil 2 folgt nächste Woche.

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Hallo taunus

Du musst ja einiges in der Geldbörse haben wenn so ein Auto ein "Alltags Ferrari" ist. :-o

Aber als Einstig vermisse ich im Text das es möglich war 1964 als Option eine Aluminiumkarosse und weiter für den Spider ein Hardtop zu bestellen. Zusätzlich sollten noch Stückzahlen folgen und Berichte über die Sondermodelle, warten wir ab ob ich auch etwas dazu Berichten kann. :D

Hallo taunus

Du musst ja einiges in der Geldbörse haben wenn so ein Auto ein "Alltags Ferrari" ist. :-o

Schön wäre es... :wink:

Ich meine das eher in die Richtung, das der 275 heute eher mit einem 575 MM vergleichbar wäre, also nicht so kompromisslos wie ein Wagen, der eigentlich für die Rennstrecke gebaut wurde und nur zufällig auf die Strasse gekommen ist.

Einen 275 heute als Alltagswagen zu bewegen, grenzt an Frevel, dazu ist er zu schade (und zu teuer)...

Ich bin gespannt auf den nächsten Bericht. Insbesondere über die Sondermodelle. Ich hoffe mit Fahrgestellnummern. Dann wirst Du sehen das einige 275 keine Alltagsferraris waren. :D:D:D Ich sag nur der Wahnsinn.

Einen 275 heute als Alltagswagen zu bewegen, grenzt an Frevel, dazu ist er zu schade (und zu teuer)...

Blödsinn, ihn nicht zu bewegen wäre Frevel, Autos zumal Ferrari sind zum fahren gebaut, nicht zum stehen. Und selbst als Alltagswagen geht die Sache in Ordnung, braucht der Wagen halt ein bisschen mehr Pflege, wo liegt das Problem? Die besten Ingenieure und Konstrukteure ihrer Zeit haben doch nicht Nächte Blut und Wasser geschwitzt, damit so ein Wagen steht! Enzo Ferrari - so er sich überhaupt für die Strassen-Ferrari interessiert - rotierte sicher im Grabe, sollten alle Ferrari ihr Dasein in klimatisierten Garagen fristen und - als wären sie lethargisch - nur bei besten Wetter ausgeführt werden. Das Auto ist doch nicht aus Zucker!

Wärst Du mit Cameron Diaz zusammen würdest Du sie doch auch jeden Tag b*llern O:-) . Und nicht nur am Wochenende, wenn die Sonne scheint!

Das Auto ist doch nicht aus Zucker!

Da hast du zwar Recht, aber die Rostvorsorge war damals so gut wie nicht vorhanden, d.h. die Dinger rosten dir unter der Karosserie weg...

Ich habe einen Bekannten mit einem Miura, er restauriert das Auto immer noch und musste praktisch den ganzen vorderen Rahmen nachbauen, es hat Löcher wo das Wasser reinlief aber keine wo es wieder rauskonnte und das ohne Hohlraumkonservierung...

Den 275 GTB finde ich einen der schönsten je gebauten Ferraris, ein Traum von einem Auto, leider ein wenig zu unerschwinglich...

Bravo Karl :-))!

Eine klasse Rede. Besser hätte ich das auch nicht hinbekommen.

Wenn ich einen 275 nehmen müsste, dann würde nur der 275 GTB COMPETIZIONE Fg.Nr.: 7185 in Frage kommen.

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Einer von drei der auf Trockensumpfschmierung umgebaut wurde.

@alpina846

:???:

Welchen

250 GT Berlinatta SWB

250 GT Berlinetta SWB Bertone

250 GT California Spyder SWB

250 GT SWB Pinin Farina Cabriolet Speciale

250 GT Berlinetta SWB Bertone Coupe

Bitte genauere Angaben.

Wie wäre es mit einem 250 LM Berlinetta Speciale? :D

Ein schönes Plädoyer Karl, aber mal ganz ehrlich.

Morgendlicher Kaltstart, neidige Kratzer, Parkrempler, Vogeldreck.

Das würde mir und meinem Ferrari das Herz brechen. Wenn ich denn einen hätte.

Würd mir für diesen Zweck lieber einen Audi Gallardo kaufen.......... :lol:

@Autopista

Doch nicht einen ordinären 250LM Berlinetta Speciale. Kennst Du den hier?

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Das ist ein 250 LM Pininfarina Berlinetta Speciale Stradale von zwei Fahrzeugen, beide noch in Erstbesitz.

Nr. 5903 Tom Meade

Nr. 5995 die Familie des Grafen Volpi di Misurata

@Karl

Prinzipiell gebe ich dir recht, denke da aber ähnlich wie Autopista. Mit einem 275 muss ich nicht während eines Herbststurms zum Einkaufen zu Aldi oder ins Parkhaus in die Innenstadt. Da kann man dan besser den 575 oder den 360 nehmen.

Den Weg zu den Racing Days dagegen sollte er schon auf den eigenen Rädern zurücklegen... :wink:

Bezüglich 250 LM:

HIER ZUSCHLAGEN !!!

So eine Gelegenheit bietet sich selten, es ist übrigens das Ex-Obrist Auto.

Und hier Teil 2:

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Die erste Serie der Berlinettas hatte einen kurzen Überhang vorne mit einer großen Kühleröffnung. Bei hohen Geschwindigkeiten zeigte das Auto einen relativ starken Auftrieb an der Vorderachse und wurde daher instabil. Ferrari änderte die Frontpartie, die nach vorne verlängert und tiefergezogen wurde – die Serie 2, auch als „Longnose“ bezeichnet, war geboren. Die Weiterentwicklung der Autos wurde damals also noch stark von den Erfahrungen im praktischen Gebrauch beeinflusst. Wenig später wurde auch die Transaxle-Einheit verändert und Motor samt Getriebe wurden mit einem starren Verbindungsrohr (Torque-Tube) gekoppelt, in dem die Transaxlewelle lief. Damit war die perfekte Lösung für dieses Antriebsprinzip gefunden - wie sie später auch von Porsche in den Typen 924, 944 und 928 übernommen wurde. Vibrationen und Verspannungen gehörten somit der Vergangenheit an. Beim Spider blieb übrigens bis zum Ende seiner Bauzeit die Version mit offener Transaxlewelle im Einsatz.

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Einen Quantensprung gab es dann 1967 mit der Einführung des Ferrari 275 GTB/4: erstmals in einem Serien-Ferrari wurden Zylinderköpfe mit je zwei obenliegenden Nockenwellen verwendet, insgesamt somit vier Stück – daher die Typenbezeichnung. Damit wurde einerseits eine Leistungssteigerung auf 300 PS (bei 3,3 l Hubraum!) erzielt und die Drehfreude des Motors nochmals gesteigert. Ein gut eingestellter Motor eines GTB/4 spricht dermaßen agil auf jede Bewegung des Gaspedals an, dass es eine wahre Freude ist und man hat den Eindruck, er würde nie zu drehen aufhören. Die Grenzen für Serienmotoren mit nur zwei Ventilen pro Zylinder waren damit erreicht. Die 4-Nockenwellenmotoren sind auch mit einer Trockensumpfschmierung ausgestattet. Heute gehören die 275 GTB/4 zu den gesuchtesten Serien-Ferrari, da sie perfekt die Charakteristika der Rennsportwagen der 60er Jahre mit denen der klassischen Ferrari in sich vereinen.

An sich wäre damit die Typengeschichte der Ferrari 275 abgeschlossen – wenn es nicht Luigi Chinetti in den USA gegeben hätte. Dieser forderte für die betuchte Klientel in Kalifornien eine offene Version des 275 GTB/4. Mit dem Segen aus Maranello wurden bei Scaglietti insgesamt zehn offene GTB/4 gebaut die heute auch als „NART Spider“ bezeichnet werden. Damit wurde eines der schönsten Cabrios aller Zeiten geschaffen, das perfekt die sportliche Aggressivität der Berlinetta mit der Leichtigkeit eines Roadster verbindet. Leider sind die echten NART Spider mit zehn Stück so rar und daher gesucht, dass sie heute in fast unerschwinglichen Preisdimensionen gehandelt werden. Später wurden dann von verschiedenen Karosseriefirmen weitere GTB im Stile des NART Spider umgebaut, die aber im Wert lange nicht an das Original herankommen. Hier ist bei Angeboten also eine genaue Prüfung nötig.

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Insgesamt bieten die Ferrari vom Typ 275 bei aller technischen Verwandtschaft somit ganz unterschiedliche Charakteristiken. Die Berlinettas der 1. und 2. Serie mit zwei obenliegenden Nockenwellen sind die perfektionierten Nachfolger der klassischen Ferrari. Mit dem Leistungsplus aus dem 3,3 l Motor, der unabhängigen Hinterachse und dem 5-Gang Getriebe diesen aber in vielen Belangen überlegen und bieten somit klassisches Ferrari-Feeling auf höchster Stufe. Der Spider 275 GTS verfügt über die gleiche Technik und ist nach dem raren Spider California SWB der erste offene Serien-Ferrari mit dem kurzen Radstand von 2,4 m – was ihm einen zusätzlichen Handlingvorteil im Vergleich zu seinen Vorgängern, den Cabriolets der Serie 1 und 2, bringt. Er ist somit eine perfekte Kombination aus sportlicher Technik und elegantem Styling – das ideale Cabrio für Ferrari Liebhaber. Und mit nur 200 gebauten Exemplaren auch der seltenste der 275er. Die Krönung der Baureihe stellt aber eindeutig der 275 GTB/4 dar. Mit seinem drehzahlfreudigen Motor, der Dank der 12-Zylinder auch im unteren Bereich über ein gutes Durchzugsvermögen verfügt, macht er den 275 GT zu einem echten Hochleistungssportwagen. Viele Liebhaber stellen heute den 275 GTB/4 in seinen Allroundeigenschaften über den Nachfolgetyp 365 GTB/4 Daytona, der primär mit der Urgewalt seines 4,4 l Motors beeindruckt, dem aber die Leichtigkeit des 275 doch etwas abgeht.

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Neben den oben beschriebenen Serienversionen gab es sowohl vom GTB als auch vom GTB/4 noch eine kleine Anzahl von Competizione-Modellen mit Aluminium-Karosserie und durchwegs 6-Vergasermotoren, die in der zweiten Hälfte der 60er Jahre auch im Rennsport erfolgreich waren. Beispielhaft sind dafür die Erfolge in Le Mans: 1965 Klassensieg in der GT-Klasse und 3. Platz im Gesamtklassement, 1966 Klassensieg in der GT – Klasse und Platz 8 im Gesamtklassement. Auch dies ist ein Beweis für die perfekte Konzeption des 275er. Neben den Wettbewerbsversionen wurden auch insgesamt 63 Stück der Serienautos mit Alu-Karosserie ausgeliefert.

Aufgrund ihrer beeindruckenden Allroundeigenschaften werden heute die 275er Modelle auch bei Oldtimerrallyes gerne eingesetzt und sind dort auch immer wieder erfolgreich. Der Argentinier Sucari gewann mit seinem 275 GTB/4 dreimal in Serie die Tour Auto, eine der anspruchsvollsten Oldtimerrallyes in Europa. Und in Österreich und dem angrenzenden Ausland zeigen der 275 GTB/2 von Heinz Leitner und der 275 GTS des Autors immer wieder die Zuverlässigkeit dieser Baureihe. Die Qualitäten des 275 haben in den letzten Jahren dazu geführt, dass die Preise von wirklich guten Exemplaren stark gestiegen sind und sich für die GTB/4 oder die raren Competizione-Versionen mit Aluminium Karosserie um bis zu 50 % erhöht haben – für viele Liebhaber sind sie damit leider unerschwinglich geworden sind. Umso schöner, dass diese Autos auch heute noch gefahren werden und man sie somit zumindest bei den großen Rallyes bewundern kann.

Quelle: classicdriver.de

Text + Fotos: Rudolf Schraml

Schöner Bericht

Da bekommt an Lust auf so ein Auto. O:-)

Ich möchte noch die kleine Zahl dazusteuern von den Competizione-Modellen. Gebaut 14 Stück von 455 Serien 275 GTB/C.

Prototyp #6021 nur eine leicht veränderte Serienkarosse und sechs Weber Doppelvergaser.

#6701,6885 und 7185 stark veränderte Karosse und Trockensumpfschmierung. Dies sind die Wertstabilsten.

Zusätzlich erhielten alle Competizione-Modelle einen speziellen Rohrrahmen und einen aussenliegenden Tankeinfüllstutzen sowie zusätzliche Entlüftungsschlitze in den hinteren Kotflügeln und im Bug eingelassene Nebelscheinwerfer.

Wenn jetzt noch jemand für mich die Fahrgestellnummern der 63 Aluminiumkarossen hat und mir die geben würde, hätte ich die 275 Reihe komplett nachvollzogen. :wink2:

  • 2 Wochen später...

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