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Cooper

Was haltet ihr vom Porsche 959?

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Cooper   
Cooper

Was haltet ihr vom Porsche 959?

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Frank   
Frank

Ist zwar nicht direkt zum 959, aber prinzipiell kann dir dieser -> Threat vielleicht etwas helfen ...

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Hami   
Hami

Gehört zwar glaub ich nicht zu BMW aber für mich ist das ein Traumwagen, wird wahrscheinlich ein Traum bleiben aber spitzen Auto

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S.Schnuse CO   
S.Schnuse

Der Porsche 959 ist zweifelsohne neben dem Ferrari F40 der Oberkracher der 80iger Jahre, ein in der Mitte zersägter steht im Museum für Deutsche Automobile als Querschnittsmodell. Aber das nächste mal poste Deinen Beitrag doch bitte im eigens dafür eingerichteten Porscheforum.

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Eye   
Eye

Der 959 gehört wohl zu den ganz besonderes Porsche die jemals gebaut wurden, sollte soweit ich weiß das Gegenstück zum Ferrari F40 sein.

2,8L 450PS BiTurbo Vmax. 317km/h und Allrad-Antrieb.Das Fahrwerk senkt sich bei höheren Geschwindigkeiten automatisch ab, um die Bodenhaftung zu verbessern.

Den 959 gab es in 2 Versionen, eine Komfort Version mit eine Stückzahl von 258 Stück und dann gab es noch eine Sport Version von denen es 29 gab.

959.jpg

Und hier noch eine Reportage über den 959 die ich gerade gefunden haben. Quelle:www.classicdriver.de

Er war der schnellste Sportwagen der Welt. 1987 stellte der Rennfahrer und Journalist Paul Frère folgende Rechnung an: wenn ein Porsche 959 aus dem Stand beschleunigte während ein anderes Auto mit 160 km/h an ihm vorbei zöge, hätte der 959 ihn spätestens nach einem Kilometer überholt.

Porsche hat alle erdenklichen neuen Technologien in diesen Super-Sportwagen auf Basis des 911 gesteckt, nur um zu zeigen, was möglich ist. Mit einem respektvollen Lächeln für ihren Konstruktionschef nannten die Porsche Arbeiter den 959 ‚Professor Botts Spielzeug’.

Der 959 Fahrer musste sich mit neuen Funktionen wie dem Viergang Hebel für den Allradantrieb und der Sechsgang-Schaltung vertraut machen. Eine weitere Neuigkeit waren die Reifendruck-Warnlampen. Vorgestellt 1980 in Le Mans, wurde dieses System schon bald von den Fahrern ignoriert, weil es häufig falsch anzeigte. 1986, als das Auto für Kunden zugänglich wurde, hatte man das System dann perfektioniert.

Der 2,85 Liter Sechszylinder Bi-Turbo Boxermotor, übernommen vom 956 Rennwagen, leistete in dieser Form 450 PS. Die Turbos waren so konstruiert, dass sie unabhängig voneinander arbeiteten. Der eine sorgte für hohe Drehzahlen bei geringen Geschwindigkeiten, der andere für optimale Beschleunigung bei höheren Geschwindigkeiten. Bei 4,200 Umdrehungen pro Minute konnte man einen deutlichen Schlag im Rücken spüren, bei 7200 Umdrehungen war Schluss.

Mit einem Gewicht von 1450 kg ist der 959 nicht gerade ein Leichtgewicht, bemerkenswert aber, dass so eine komplexe Maschine nicht noch schwerer wiegt. Es gab ihn entweder in der Komfort oder in der Sport-Version. Der Letztere hatte weder Klimaanlage noch elektrische Fensterheber, geschweige denn elektrisch einstellbare Sitze und auch keine Geräusch-Dämpfer. Das brachte eine Gewichtseinsparung von immerhin 60 kg und machte ihn etwas schneller als die Komfort Version.

Seine Höchstgeschwindigkeit reichte fast an die 270 km/h Grenze heran, von 0 auf 100 km/h beschleunigte er in nur 3,6 Sekunden (Sport) beziehungsweise 4,0 Sekunden (Komfort).

Es dauerte einige Jahre, diese komplexe Rennmaschine auf dem Markt zu positionieren und einige – etwas über 200 – sehr wohlhabende Interessenten zu gewinnen. ungefähr 30 Exemplare wurden privat nach Großbritannien exportiert - von einem weiß man, dass er sogar als Alltagsfahrzeug verwendet wurde. Der Preis lag damals bei 420.000 DM ( cirka £145.000), alle Exemplare waren Linkslenker.

Die meisten haben bis heute eine geringe Kilometerleistung und liegen im Wert um die 360.000 DM. Der bekannte Porsche Spezialist Charles Ivey aus London besitzt selbst einen 959, der nur knapp 15.000 Kilometer auf dem Tacho hat.

„Es ist ein super Auto, das tollste Auto der Welt und ein fantastischer Klassiker“, sagt Ivey, aber er gibt zu: „ Es macht mich schon nachdenklich, wenn ich an die astronomischen Kosten für anfallende Reparaturen denke. Die erste große Inspektion hat mich bereits 15.000 DM gekostet.“

Realistisch betrachtet ist ein aktueller 911 Turbo für den täglichen Gebrauch natürlich praktischer. Dennoch bleibt der 959 eines der großen begehrten Sammlerstücke für Liebhaber klassischer Automobile.

porsche_959_hinten.jpg

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Eye am 2002-03-19 19:44 ]</font>

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Rauti   
Rauti

insgesamt knapp 300 Stück? :eek:

Bei uns in der Nachbarschaft fährt öfter mal einer (rot) rum. Ich muss mal schauen, ob das die Sportversion ist...

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Rauti am 2002-03-19 20:36 ]</font>

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Samuelson   
Samuelson

Un der F-40?? Finde ich auch super... Aber 959 ist schon geil!!!

Ich glaube es nur 299... Der König von Spanien hat schon einen an die Säule gesetzt...

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Samuelson   
Samuelson

Un der F-40?? Finde ich auch super... Aber 959 ist schon geil!!!

Ich glaube es nur 299... Der König von Spanien hat schon einen an die Säule gesetzt...

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Ecki   
Ecki

ich habe das mal zu porsche verschoben, deshalb gibt es hier eine extra porsche rubrik :roll:

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MxMagnum   
MxMagnum

das thema hatten wir auch schon mal... :razz:

finde den wagen auch super!

wäre natürlich eine alternative zum F40!

willst du dir einen kaufen Cooper?

bei mobile.de werden einige angeboten!

ich denke es wurden mehr als 300stck gebaut.. :???:

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Eye   
Eye

In der nähe von mir, bei einen großen Autozubehört Handel sind Porsche 959 und Ferrari F40 nebeneinander ausgestellt, würden den F40 um längen vorziehen

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Purli   
Purli

Ich würde den F 40 auch vorziehen. Der Porsche 959 gefällt mir vom Design her überhaupt nicht.

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Aksmith   
Aksmith

Hehe... dann möchte ich mal den wirklich alten Threat wieder aufleben lassen! :D

Ich bin nämlich gerade bei Web.de auf eine wirklich schöne Reportage des 959 gestoßen, ganz zu meiner Überraschung!! :)

Hier der Artikel:

Die Perfektion von damals: Der Porsche 959

Stuttgart (dpa/gms) - Das perfekte Auto ist noch immer ein Wunschtraum. Einmal aber - vor 20 Jahren - überschlugen sich die Experten vor Begeisterung: Porsche hatte einen Supersportwagen geschaffen, von dem man glaubte, der Begriff perfekt passe wirklich.

Kein Auto galt als so fortschrittlich, keines war schneller auf öffentlichen Straßen unterwegs. Der Porsche 959 war das Über-Auto der achtziger Jahre. Die Achtziger sind aus heutiger Sicht ein eigenartiges Jahrzehnt. Und auch der Porsche 959 wirkt nicht mehr ganz so eindrucksvoll. Zwar träumen Fans des Herstellers aus Stuttgart noch immer davon, ihn einmal zu fahren - doch irgendwie sieht er aus wie ein gewaltig aufgepumpter Porsche 911.

Dieser ist in der Mitte des 959 als Basis zu erkennen. Über dem Heck aber spannt sich ein mehr oder weniger integrierter Spoiler. Die Räder finden Platz unter Karosserieausbuchtungen, die zeigen, wie weit der Begriff Kotflügelverbreiterung gehen kann. Aber ums Design ging es beim Porsche 959 nie vorrangig. Er sollte fahren wie kein anderer - und das tat er auch.

2265642,h=299,pd=2,w=399.jpg

Der Heckflügel wirkt heute stilistisch wenig eingebunden. (Bild: Por./dpa/gms)

Bei der Entwicklung ging es um den Motorsport und die 1980 im Reglement verankerte "Gruppe B". Um für diese ein Fahrzeug auf die Strecke zu schicken, wurde von den Regelhütern vorab der Bau von 200 Exemplaren verlangt.

Also kam man bei Porsche auf die Idee, mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen: Es sollte ein Auto her mit Chancen bei Rennen und bei besonders gut betuchten Käufern. Außerdem sollte möglichst viel jüngste Technologie untergebracht werden.

Nachdem man mit der Arbeit begonnen hatte, dauerte es nicht lange, bis ein erstes Ergebnis zu sehen war: Auf der IAA 1983 zeigte Porsche eine Studie - und erntete begeisterte Reaktionen. Schnell war klar, dass der 959 einen Allradantrieb bekommen sollte. Dieser hatte seinen Härtetest 1984 unter der Hülle eines 911 bei der Rallye Paris-Dakar zu bestehen - die das Auto mehr oder weniger aus Versehen gewann.

1986_959_615x220.jpg

Die wartenden Interessenten für das Straßenmodell mussten sich aber in Geduld üben: Die komplexe Technik brachte Probleme mit sich. Der 959 hatte etwa nicht einfach einen Allradantrieb, das System war auch elektronisch geregelt und verteilte die Kraft je nach Situation auf die Achsen. Zudem gab es eine Niveauregulierung, die abhängig von der Geschwindigkeit arbeitete.

Selbst in den Rädern war Technik im Überfluss: Die nur scheinbar gewöhnliche Leichtmetallfelge war Teil eines komplexen Systems. Die Räder bestanden aus Magnesium, die Speichen waren hohl. Die Hohlräume standen in Verbindung mit der Luft im Reifen, was im Endeffekt ein Kontrollsystem für den Reifendruck möglich machte.

Das Herzstück eines Supersportwagens ist aber der Motor. Er war es auch, der die Fans in Verzückung geraten ließ. Bei nur 2,85 Litern Hubraum standen im Heck 331 kW/450 PS zur Verfügung. Sie erlaubten eine Beschleunigung von 0 auf Tempo 100 in weniger als 4 Sekunden. Das Höchsttempo lag oberhalb der für Normalfahrer vorstellbaren Bereiche. Mal wurde von 310, mal sogar von 320 Stundenkilometern gesprochen.

959-3.jpg

Am Ende war der 959 so berühmt, dass man ihn quasi an ausgesuchte Personen verteilte - für je 400 000 Mark. Auf extreme Sportlichkeit legte nur der kleinere Teil der Klientel Wert: Angeboten wurde das Auto sowohl als Sportversion mit verminderter Ausstattung wie auch als Komfortversion. Die Sportvariante fand aber nur wenige Abnehmer.

Anzeige

Wie viele 959 bis 1988 gebaut wurden, darüber gibt es verschiedene Angaben. Meist wird die Zahl 288 genannt. Nur 29 davon sollen in der Sportversion geordert worden sein. Zeitweise wurde für gebrauchte Modelle mehr als das Doppelte des Neupreises verlangt und gezahlt.

Bis heute werden deutlich sechsstellige Eurosummen geboten - zumindest in Sachen Wertstabilität kann der 959 immer noch als nahezu perfekt gelten.

porsche959-2.gif

Ein wie ich persönlich finde immer noch sehr faszinierendes Auto!:oops::-))!

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Marc W. CO   
Marc W.

Für mich ist der 959 mit ein Grund, warum ich mir einen 993turbo gekauft habe. Als 11-jähriger Stöpsel hatte ich die Gelegenheit in so einem 959 mal mitfahren zu dürfen, die Faszination war damals grenzlos.

Ende 1993 gab es dann eine Auto Motor und Sport Ausgabe wo vom 911er turbo-Nachfolger berichtet wurde. In dieser Preview wurde erklärt, daß der neue turbo (993) auf Grund seines Biturbos, des Allradsystems und den Fahrleistungen vom Prinzip her als abgespeckter 959 betrachtet werden kann. Somit sei es das Überauto (meines Jugendtraums) für eine breitere Käuferschicht.

Seit diesem Zeitpunkt habe ich die Entwicklung des 993 turbos und vor allem die Preisentwicklung der Gebrauchtfahrzeuge beobachtet. Auf Grund der extrem stabilen Preise hat es aber dennoch ewig gedauert, bis ich in erster Linie mich selbst überzeugt habe, das Geld zu investieren... :D

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Lamberko   
Lamberko

War es nicht die Auto-Blöd die mal einen direkten Vergleich zwischen 959 und 993 Biturbo brachte? - Damals konnte sich der Über-959 (von den Kosten mal ganz zu schweigen) eigentlich nur ab 200 km/h nennenswert distanzieren...

...was eindeutig für den 993 Biturbo spricht!

:-))!

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matelko CO   
matelko

Marc,

dann müßtest Du diesem Fahrzeug ja noch viel mehr hinterher trauern:

965smallsu7.jpg

Das Bild zeigt einen Prototypen des ursprünglich geplanten 965 bei Testfahrten in Südfrankreich während der Herbst-/Wintermonate 1988/89.

Dieser 965 sollte als neuer Porsche Turbo das eigentliche Bindeglied zwischen 959 sowie der bisherigen Turbos darstellen und als deren beider Nachfolger fungieren. Er hätte sehr viele Komponenten vom 959 übernehmen (inklusive der modernen Motronic) und ebenfalls mit einem Biturbo bestückt werden sollen. Seine Leistung mit 360 PS sollte über Vierradantrieb auf die Straße gebracht werden. Der angedachte Verkaufspreis betrug "lediglich" DM 200.000, da der technische Aufwand für Porsche in Anbetracht der bereits im Zusammenhang mit den getätigten Entwicklungen am 959 und Carrera 4 verhältnismäßig gering ausfiel.

Das Projekt wurde in letzter Minute durch den seit Herbst 1988 neuen F&E Vorstand Ulrich Bez gestoppt. Bez wollte eine "zivilere" Variante. Hierbei handelte es sich dann um den 1991 erschienenen Kat-Turbo im Kleid des 964 mit 320 PS. Dessen durchschlagender Erfolg blieb jedoch bekanntermassen aus, weshalb ca. ein Jahr später zunächst eine um 180 kg erleichterte Sonderversion mit 380 PS nachgeschoben wurde, fast parallel dazu kam dann der Turbo mit 360 PS. Aber das ist eine andere Geschichte...

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Marc W. CO   
Marc W.

Da ich die Auto-Bild damals garantiert nicht gelesen habe, muß das ein anderer Test gewesen sein. Zumal der Artikel - den ich meine - 1,5 Jahre vor der Markteinführung des 993turbos nur die ersten Vorabinformationen verraten hat.

Matelko, da hast Du recht, das wäre ein Traumwagen geworden. Ich finde den Heckflügel des 993 turbos zwar traumhaft schön, die Heckgestaltung mit den Ladeluftkühlern in den Seitenteilen, würde mir aber eine Entscheidung schon sehr schwer machen.

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BMW-M5   
BMW-M5

Wirklich interessiert habe ich mich nie wirklich für den 959, bis ich vor einem Monat bei einem Sportwagentreffen einen weißen 959 S mit Evotech 580 RS-Aufkleber an der Seite gesehen habe.

Diesen konnte ich dann auf einem kleinen Rundkurs in einem Fahrsicherheitszentrum auch unter Volllast bestaunen. Das war wirklich sehr beeindruckend, da mir der 997iger Turbo, welcher dort auch mitfuhr, nicht wirklich schneller in der Beschleunigung vorkam.

Vorher war dieser Porsche für mich nur ein rundgeleckter 80iger Jahre Sportwagen, aber wenn man davor steht, ist der Wagen perfekt in jedem Detail. Sei es nun der stimmig in die Form eingearbeitete Heckspoiler oder die wunderschönen Rückspiegel, alles passt. Spätestens jetzt bin ich auch dem 959 verfallen, wenn auch nicht so wie dem F40, aber immerhin. O:-)

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TPO VIP   
TPO

Der 959 hat einfach einen richtig schönen Hintern! Die Form muss man live gesehn haben, da wirkt alles ganz anders als nur auf Bildern. :-))!

Ich finde es schade dass es keinen Tuner gibt, der sich traut dem 997 so einen Ar$ch zu verpassen!

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Lamberko   
Lamberko
Ich finde es schade dass es keinen Tuner gibt, der sich traut dem 997 so einen Ar$ch zu verpassen!
Nun, neben diversen 959-Repliken gab es ja schon einen ersten Ansatz. Der RUF CTR2...

car19sideed5.jpg

car19rearpx0.jpg

car19rear2jh4.jpg

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Marc W. CO   
Marc W.

Dummer Weise ist ein guter CTRII nur ziemlich genauso teuer, wie ein gleich guter 959. Mir persönlich gefällt der RUF auch sehr gut, allerdings ist er im direkten Vergleich deutlich krawalliger, ja schon fast prollig.

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Lamberko   
Lamberko

Interessante Bilder aus dem Produktionsprozess des 959 mit sehr vielen Aufnahmen technischer Details.

Ein Wunder dass die Ingenieure überhaupt noch durch das Gewirr an Kabeln und Schläuchen durchsteigen. Und kein Wunder, dass die Unterhaltskosten beim Service so enorm hoch sind beim 959.

Die Bilder zeigen aber auch sehr eindrucksvoll, warum der 959 ein technisches Kunstwerk ist und das Nonplusultra des damaligen Automobilbaus war.

Interessant auch das knallrote Cockpit eines 959. Es zeigt sehr gut, dass selbst beim 959 noch individuelle und umfangreiche Kundenschwünsche berücksichtigt wurden.

http://www.959registry.org/Factory_Pics/ulthm.htm

Ist keine Direktverlinkung. Also bitte manuell in die Browserzeile eintragen!

:-))!

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Lamberko   
Lamberko

Hier noch ein sehr interessanter Artikel zum Thema "959 in den USA"...

At Long Last

Federalizing the Porsche 959 has been a long road. Now, at least, it can be traversed

Bruce Canepa has managed to finish what Al Holbert started, and that’s to import and federalize Porsche’s 1988 wundercar, the 959. The all-wheel-drive, twin sequential turbo 959 was conceived to serve as Porsche’s entry into the FIA’s stillborn Gruppe B rally-racing class. With 450 hp from 2.85 liters, and a top speed of 192 mph, the 959 stood atop the world supercar pyramid for many years after limited production ceased.

To this day, some still believe it is the premier supercar ever built. As Porsche celebrates the 40th year of the 911, the 959 can easily be called the meanest 911 ever. Though 230 copies of the 959 would be built, none were destined for U.S. sale until Porsche Cars North America racing boss Al Holbert stepped in. When Holbert canvassed Porsche dealers he found enough interest in the $295,000 model to warrant having 30 sent Stateside. Since the 959 could not meet U.S. bumper or ride-height requirements, it was going to be imported as a "race car" rather than a street-going model.

After the first eight examples arrived at Holbert’s race shop in August 1988, the feds came to inspect them. They found what appeared to be street-legal examples with leather interiors and leather-covered roll bars. The only apparent concessions to race trim were roll-up windows and deletion of air conditioning and radio. Suspecting duplicity on Porsche’s part, the inspectors refused to authorize importation. After Holbert’s death, that initial order was returned to Germany and resold.

According to Dick Merritt at the Department of Transportation, these are the other labs capable of federalizing Porsche's 959 ubercar:

JK Technologies LLC, Baltimore

Jonathan Weisheit of JK says they charge $25,000 to $50,000 to do the job. It takes 90 to 120 days and involves adding air injection, catalyst, changing the evaporative system and reprogramming the computer. They change the turbos from sequential to simultaneous, and end up producing between 450 hp and 465 hp. They have done two 959s to date. Phone (410) 366-6332.

G&K Automotive Conversions, Los Angeles

George Gemayel of G&K says they charge $37,500 to federalize the 959 and $45,000 to legalize it for California use. The process takes three to four months and does not include a horsepower test. He "can't remember" exactly how many they've done. Phone (714) 545-9503.

Wallace Laboratories, Houston

Bill Wallace charges $30,000 for the process from "start to finish." This price includes all federal taxes, duties, U.S. Customs clearances, tuneup and conversion costs, plus test and certificate charges. California requires addition of an air injection pump that he provides at no extra cost. He does not do a horsepower test. * Phone (713) 956-7705. -D.C.

Since then, others have schemed to bring the 959 back to the United States. A few have been successful. San Francisco Bay-area resident Don May converted his 959 to true race specs and slid it under the radar in that guise, but it never raced. Enthusiast and publishing heir Otis Chandler gained an exemption by using his as a museum display, and agreeing never to drive it on public roads. Other 959s have come and gone, some shadily imported and shoddily federalized, others seized and impounded at the docks.

Enter Porsche specialist and car dealer Bruce Canepa of Santa Cruz, California. Through his company, Canepa Design, (831) 423-5704, he builds custom Suburbans and aerodynamic big rigs. Still, his love is vintage Porsche race cars, like the ’81 Le Mans-winning 936 he recently acquired, or the Interseries 917/10 he raced at Lime Rock’s Rennsport Reunion. Canepa imported a pair of 959s for Microsoft founders Bill Gates and Paul Allen in the early 1990s, but the cars never made it past U.S. Customs officials in Oakland, California. Little did Canepa know it would be the first step of a frustrating and confusing, but ultimately rewarding, decade-long project.

His initial instinct was to declare himself a manufacturer to facilitate the federalization process. He quickly discovered that route was mined. "Had we decided to become a manufacturer, the feds should have allowed it. But politically the car was a hot potato. So they stonewalled us."

Gates, who was becoming increasingly frustrated at having his 959 eternally tied up in the Port of Oakland’s "free trade zone," suggested to Canepa that perhaps they could federalize the car by buying a number of sacrificial 959s to "crash and test." But Canepa felt that wouldn’t solve the problems.

No stranger to a courtroom, Gates suggested the legal approach, but even his attorney couldn’t untangle the mess. In the intervening two years, Canepa’s exhaustive research on the problem led him to believe Washington, D.C., attorney Warren Dean might help the cause. Representing Canepa, Chandler, Ralph Lauren, Gates and Allen, "Dean went to EPA, NHTSA and all the major manufacturers, to keep everyone happy. We formulated a law—that if 500 or fewer cars were produced, if they weren’t currently produced, if they were never U.S.-legal, and if they were rare—you could import them without having to pass DOT standards. As long as they met EPA standards and were driven no more than 2500 miles per year, they’d be legal."

Attached to miscellaneous bills, the supercar rider failed passage two years in a row before Dean maneuvered it into a Senate transportation bill he knew was a guaranteed winner. In April 1998, the supercar proviso became law when President Clinton signed off on it. After eight years of struggle, the real hassles were about to begin for the 959 project. "The next step was to reduce the bill to writing so DOT could administer it. At first they weren’t happy about it. Their attitude was ‘We’re short-staffed as it is, so how are we going to deal with this?’ But the government worked diligently to help our cars pass inspection."

Two more years passed before the feds drafted a procedural document in 2000 to implement the supercar law. Piling forms on top of forms, they not only insisted on insurance policies stipulating 2500-mile- use restrictions, they also made owners submit documents confirming the same thing.

Since Canepa was going to have to re-engineer the car’s intake and exhaust to meet federal emissions requirements for model year 1988, he decided to upgrade the engine’s performance. "We figured our emissions mods would drop output from 450 hp to 400 hp. So as long as we were gonna do this car emissions legal, [we decided to] see if we can bring the power up and fix what’s obsolete. After all, you can buy lots of production cars with 450 hp these days."

Besides, Canepa’s personal experience confirmed the sequential turbos promoted lag. Friendly sources at Porsche’s Weissach engineering center confirmed the 959 engine and chassis to be good for 600 hp; Canepa made that his emissions-legal goal. For the past four years, former IMSA crew chief Jim McCrocklin has overseen the federalization project that required the cars to meet 1988 emissions standards plus a 10 percent improvement.

Canepa retained the Northern California Diagnostic Laboratory in Napa to oversee the emissions testing. NCDL, managed by Michael Spencer Smith, is a state-licensed, federally recognized lab that has performed similar tasks for motorcycle manufacturers Indian, Aprilia and Victory.

The 959s were required to meet tougher emissions standards than those imposed on any other 1988 Porsche. From a performance and smog viewpoint, the car’s standard KKK turbos were obsolete. So too were its solid-state ignition and digital fuel injection. KKK promised to redesign updated turbos, but it failed to come through with the goods.

After several supplier dead-ends, Canepa settled on Garrett turbos. McCrocklin re-engineered the turbos, the car’s main wiring harness, electronic management system and catalytic exhaust.

Canepa used Chandler’s car as the test mule. The most difficult part of the process was making the new electronic brain communicate with the 959’s myriad sensors. Porsche supplied catalytic converters for the conversion, as well as GT2 air pumps to burn up exhaust residue. "We use a healthy number of Porsche parts here," says Canepa, "because Porsche still loves these cars as much as I do." The company provided Canepa with the production numbers and specifications required for federal verification.

Because Porsche designed the 959’s engine case and innards for the 956, McCrocklin knew it would withstand the modifications he envisioned. "This motor has fabulous combustion chambers," McCrocklin said. "Everything is magnesium—the case, the intake manifold, even the valve covers." Without changing a thing inside the long block, McCrocklin upgraded the battery, rebuilt the alternator for increased output and replaced the water pump seals as a factory-recommended upgrade. His redesign of the intake plumbing eliminated one of Porsche’s dual wastegates. He relocated the remaining one next to the left side of the engine, changing its springs and spacers but keeping it otherwise stock.

He bolted the 90,000-rpm Garrett M24 twin turbos to custom support struts and manifolds. He retained the stock twin Behr intercoolers. He also retained Porsche’s dual fuel pumps, but changed the delivery nozzles on the secondaries to provide more than twice as much fuel at full boost.

When McCrocklin finished the work on Chandler’s car, he and Canepa took it to engine builder Ryan Falconer’s dyno in Salinas, California, where it produced 600 hp out of the box. Since torque was more important than horsepower, they reduced turbo size. The engine produces 575 hp at 6000 rpm, and 501 lb-ft of torque at 4500 rpm. The stock 959 made 450 hp at 6500 rpm and 380 lb-ft at 5500 rpm. Full boost of 1.4 bar occurs at just 1500 rpm.

Once engine specs were finalized Canepa took Chandler’s mule to NCDL. McCrocklin put the revamped Porsche through its paces, testing for hydrocarbons, NOx, carbon monoxide and carbon dioxide in both cold and hot start modes. The car failed because the catalysts were slow to reach operating temperature after cold start.

Two months later, the team was back for a retest after relocating the catalysts closer to the engine case, and securing them to the turbos for extra heat buildup. This time, the 959 breathed easy and passed. Not only that, but Canepa Design achieved an extra 25 lb-ft of torque with the technical changes. Finally, after 10 long years, Bruce Canepa was ready to go into production on the 959.

Walk into his Santa Cruz shop and you’d think you were in Weissach, circa 1988. A handful of workers piece together wiring harnesses and turbo ancillaries on three 959s. Six more cars sit under plastic wraps in an adjacent building.

From 1987 to 1988 Porsche built 226 959s, plus another four from parts in 1992, for a total of 230. Of that, 26 were S models having no hydraulic suspension, no radio or air conditioning and no leather. Canepa has replaced the adjustable ride height suspension on standard 959s with the Bilstein shock and spring system of the 959S. He is having springs made to spec because the S’s conventional suspension, he says, bests the standard setup.

So far, three 959s have been shipped to the Northern California lab for certification. Fourteen more await federalization. All are pre-sold. He also expects to wave his wand over another 10 that have been unsuccessfully modified by other companies.

Original partners Gates and Lauren have taken delivery of their cars. Ironically, when Allen moved to Europe he took his nonfederalized car with him. Meanwhile, Canepa is canvassing the globe looking for unmolested, low-mileage 959s. "The average car we buy has less than 1000 miles on it, has gone through no winters and costs between $275,000 and $300,000. We charge $85,000 for the work we do, so the finished product goes out of here for $400,000 to $425,000." Yes, there is some profit in those numbers...

For four hundred large you want your money’s worth. Canepa has undertaken back-to-back tests with his modified 959 and a new RUF GT2. The RUF turned 0 to 60 mph in 3.7 seconds and took 11.9 seconds to reach 100 mph. The 959 goes from a standstill to 60 mph in 3.3 seconds and reaches 100 mph in 11.4 seconds. Top speed of the 959 is 215.

"We’re maintaining a McLaren F1 GTR," says Canepa. "And after driving both cars, there’s just no comparison. The McLaren skips and jumps all over the

place. The 959 just squats and goes."

And finally, after all these years, it can do it on these shores.

By DAVID COLMAN

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Ferrarinarr   
Ferrarinarr

Meine Meinung über den 959:

Der heilige Enzo möge mir vergeben, aber der 959 war meiner Meinung nach ein absolutes Megaauto, das seiner Zeit weit voraus war.

Eine ingenieurstechnische Meisterleistung, die noch heute aller Ehren wert ist:-))! Respekt!

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