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Simplicissimus

Wie zuverlässig ist die Automatik des 944?

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Simplicissimus   
Simplicissimus

Hallo,

da dies mein erster Beitrag hier im Forum ist eine kurze Vorstellung bevor ich zum Thema komme:

Mein realer Name ich Thorsten, ich schraube seit 1992 an Opel Rekord C und Opel Commodore A. Einen Teil dessen, was ich in der Zeit erlebt habe, lässt sich auf meiner Website http://graf-vlad.de nachlesen. Ältere und alte Autos sind also schon länger mein Hobby.

Mittlerweile denke ich, es könnte noch ein weiteres Modell dazukommen. Der Porsche 944 ist für mich als Fan großvolumiger Vierzylinder recht interessant (der Commodore und mein Alltags-Audi 100 C4 Fünfzylinder sind "Ausrutscher"). Früher dachte ich, eine Automatik sei was für Rentner ... bis mir klar wurde: Das Einzige was man mit der Automatik nicht kann ist Kuppeln. Die Gänge von Hand durchschalten geht mit der Automatik ebenso gut wie mit einem Schaltgetriebe.

Da die Porsche-Ersatzteilpreise durchaus "kernig", und 944er Automatik dünn gesät sind, stellt sich mir die Frage: War das Automatikgetriebe schlecht/störanfällig oder war das einfach, weil die Neuwagenkäufer Scheuklappen auf hatten?

Gibt es sonst irgendwelche rationalen Gründe (z. B. extrem höhere Kosten als beim Schalter, enormer Wartungsaufwand), weshalb man ein Automatikgetriebe im 944 meiden sollte?

Viele Grüße,

Thorsten

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LittlePorker-Fan VIP   
LittlePorker-Fan

Die Automatik ist eine schon damals veraltete Dreigang-Automatik gewesen, eine überarbeitete von VW. Sie wurde etwas verstärkt vom Porsche 924 übernommen, die jene ebenfalls schon hatten.

Im großen und ganzen ist sie relativ zuverlässig - falls Probleme auftauchen, können einem aber meist nur Spezialisten weiterhelfen.

Die Automatik passt nicht sonderlich gut zum 944, was alleine an den drei Gängen liegt und die Standard-Zweiventil-Sauger auch keine höheren Drehzahlen mögen ... die mögen eher untertourig mit ihrem hohen Drehmoment touren. Was aber mit den drei Gängen nicht so recht gelingen mag. Weder Überland, noch Stadt, noch Autobahn - die Schaltpunkte und der Drehzahlbereich passen fast nie ... es kommt einem immer wie fehlt am Platze/am Fahrzeug vor.

Ich würde auf jeden Fall auch einen Schalter probieren - den 944 kann man extrem schaltfaul bewegen: 1. oder 2. zum anfahren (gelingt mit Übung sogar im dritten Gang) - danach gleich den 5. ... mit dem fünften kann man im Extremfall selbst aus 35 km/h bis zur Endgeschwindigkeit beschleunigen.

Dürfte neben der misslungengen Automatik auch beigetragen haben, dass die 944 mit Automatik-Getrieben Exoten sind und waren.

Ich hatte vor knapp neun Jahren einmal einen 944 Automatik - damals für ein Handgeld bekommen (ich glaube das waren damals 1.200 EUR, optisch 3-, technisch 3) aber nach kurzer Nutzung wieder weitergereicht - eigentlich nur "brauchbar", wenn man auf Automatik angewiesen ist (Behinderung oder auf Automatik beschränkte Fahrerlaubnis etc.) aber selbst dann würde ich zum 928 oder 968 (Tiptronic) greifen ...

für mich absolut nicht empfehlenswert. Es passt einfach nicht zum Fahrzeug, das über 200 fährt (aber mich störte das Ding/diese Automatik bereits im 924 - man merkt ihr einfach an, dass sie für 70 PS Golf und 70 PS Passat etc. konzipiert wurde ... - der ersten Serien und selbst dort Mitte der 80er als veraltet galt (im Vergleich zu Mercedes und BMW)).

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Simplicissimus   
Simplicissimus

Hallo LittlePoker-Fan,

danke für die Info! Zum Automatik-Freund bin ich geworden, nachdem ich mal miterlebt habe, was ein Opel 3,0 24V macht, wenn man das Automatikgetriebe bei 110 km/h manuell einen Gang runterschaltet! :D

Die automatischen Schaltpunkte sind bei meiner Art, mit der Automatik umzugehen eher egal. Einzig kuppeln geht nicht - und genau das war eigentlich meine Überlegung: Ein Kupplungswechsel erscheint mir beim 944 verhältnismäßig aufwendig und teuer.

Im Gegensatz dazu erscheinen mir die Drehmomentverläufe beim 944 eher flach zu sein. Zwar weiß ich noch nicht, wie das bei Porsche ist, aber bei Opel wurden die einheitlichen Automatikgetriebe über den Drehmomentwandler an den Hubraum angepasst. Bei einer Literleistung von rund 70 PS/Liter Hubraum vermute ich keinen so spitzen Drehmomentverlauf, dass man ein Dutzend Gänge im Wagen bräuchte! Meine Gedanken gehen im Moment Richtung 944 S2 mit Automatikgetriebe. Naja, ich schlaf noch ein paar Nächte drüber! :wink:

Die Automatik ist offenbar nicht sonderlich beliebt. Aber wie ist das mit der Zuverlässigkeit?

Aus dem Kommentar lese ich raus, dass sie eigentlich ein VW/Audi-Teil ist. Wäre die Automatik dann auch mit VW/Audi-Überholsätzen revidierbar?

Viele Grüße,

Thorsten

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Marc W. CO   
Marc W.

Ich sehe das genauso, wie LittlePorker-Fan, meine Mutter fährt seit nunmehr 30 Jahren einen 924s mit Automatik. Ich habe die Kombination mit der 3-Gang-Automatik immer als extrem gruselig empfunden. Die Spreizung ist einfach viel zu groß und die Drehzahl-Anschlüsse passen nicht. Ja, es fährt, macht aber keinen Spaß.

Das Ding hat im Alltagsbetrieb jetzt 312tkm runter. Bei 70tkm hat sich ein Pleul den Weg ins Freie gesucht, bei 110tkm und 190tkm gab es einen Getriebeschaden, der jeweils bei einem Speziallisten in England repariert wurde. Das ist aber schon viele Jahre her. Jetzt rutscht der Wandler wie Sau... :oops:

Für mich ist das Auto eine Gurke, aber meine Mutter liebt es...

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Simplicissimus   
Simplicissimus
Die Spreizung ist einfach viel zu groß und die Drehzahl-Anschlüsse passen nicht. Ja, es fährt, macht aber keinen Spaß.

Öh, jetzt bin ich aber eher irritiert. Die Spreizung ist bei einem Getriebe doch der abgedeckte Geschwindigkeitsbereich? Eine große Spreizung des Getriebes gilt doch eigentlich als Qualitätsmerkmal eines Getriebes (dachte ich)! :-o

Naja, und Getriebe mit endlos vielen Gängen braucht man eigentlich bei Motoren, die ein extrem schmales nutzbares Drehzahlband haben. Aber der 944 ist doch eigentlich eher das Gegenteil. Die Drehmomentkurve erinnert doch eher an eine Hügelkette am Horizont, als an den Zuckerhut auf der anderen Seite der Bucht! :wink:

Die Drehzahlanschlüsse kann man doch beim Automatik-Getriebe selbst beeinflussen - entweder mit Kick-down oder mit dem Schalthebel. 90 - 110 Tkm bis zum Defekt klingt allerdings nicht so wahnsinnig zuverlässig (oder ist das Getriebe längere Zeit mit falschem Ölstand gefahren worden?)! :???:

Weißt du, was da dran war? Bei der Überholung von GM-Automatikgetrieben habe ich machmal meinem Hallennachbarn über die Schulter geschaut. So kompliziert sind die Dreiganggetriebe eigentlich nicht. Aber bei VW/Audi/Porsche kenne ich mich nur sehr begrenzt bis gar nicht aus! :-|

Viele Grüße,

Thorsten

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Marc W. CO   
Marc W.
Öh, jetzt bin ich aber eher irritiert. Die Spreizung ist bei einem Getriebe doch der abgedeckte Geschwindigkeitsbereich? Eine große Spreizung des Getriebes gilt doch eigentlich als Qualitätsmerkmal eines Getriebes (dachte ich)! :-o

Eine große Spreizung ist im Sinne des Verbrauchs sicherlich gut, weil man dann bei hohen Geschwindigkeiten noch niedrige Drehzahlen hat. Aber bei einem halbwegs sportliche Auto versucht man doch eher eine halbwegs kurze Spreizung zu realisieren, zu finden, zu kaufen. Nicht ohne Grund sind die 993 mit kurzem Getriebe begehrter, als die mit langem. Bei einem 6-Gang-Getriebe ist das allerdings längst nicht mehr so wichtig, wie bei einem 3-Gang-Getriebe, da ist es total elementar.

Glaub mir, dieses Getriebe nimmt dem Auto alles, wofür es steht und gebaut wurde. Wenn Du nur cruisen willst und keine sportlichen Ambitionen hast, paßt das, wenn das Auto halbwegs artgerecht gehalten werden soll, vergiss dieses Auto im Kombination mit der Automatik. Ich bin den fast immer nur im ersten Gang gefahren, der reicht bis knapp 100km/h, wenn ich mich recht erinnere. Damit hat er dann zwischen 40 und 90km/h Spaß gemacht, darunter fehlte auch einfach Leistung, weil noch zu sehr im Drehzahlkeller.

Nein, ich habe das leider nicht mehr in Erinnerung, ist auch schon ca. 15 Jahre her. Einmal war es in jedem Fall ein Lagerschaden, mehr Details weiß ich aber auch nicht mehr.

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Simplicissimus   
Simplicissimus

Das kann natürlich sein, dass Porsche da Übersetzungen gewählt hat, die nicht zum Wagen passen. :-o

Aber ich denke mittlerweile, dass das Automatikgetriebe allein schon wegen der mangelnden Standfestigkeit eher nicht so optimal geeignet ist.

Mittlerweile konnte ich meine bevorzugte 944-Variante(n) auf S 2 und Tubo eingrenzen (ich bin halt Drehmoment-Fan) ... und die gab es ja - soweit ich das bis jetzt überblicke - sowieso nicht als Automatik. Von daher hat sich die Überlegung sowieso überlebt.

Sollte ich irgendwann mal einen 924 als Alltagsklassiker an Land ziehen, würde das Automatikgetriebe wohl wieder interessant werden. Aber für den 944 hat sich der Gedanke schon überlebt (wobei: Mein A-Rekord ging mit Kadett-GSi-Maschine und Dreigang-Automatik schon verboten gut ... ) 8-)

Bis dann,

Thorsten

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master_p   
master_p

Ich persönlich würde bei alten Autos die Automatik meiden. Und zwar nicht wegen der Anzahl an Gängen, der Spreizung oder der geringen Verschliffenheit gegenüber 8/9-Gang-Automaten von Heute. Sondern einfach weil es ein Bauteil ist, dessen Verschleiß ich nicht selbst in der Hand habe - im wahrsten Sinne des Wortes. Die Automatik schaltet selbst und geht irgendwas kaputt, hat man ein riesen Problem, denn die Kiste steht dann erstmal. Bei einem Handschalter kann man in der Regel ja noch irgendwie zum nächsten Schrauber fahren. Auch ohne Kupplung oder nur mit einem funktionierenden Gang bekommt man den Wagen ja noch bewegt. Wenn in der Automatik irgendein Sensor etwas nicht funktionierendes feststellt oder Toleranzen überschritten sind, geht meistens überhaupt gar nichts mehr.

Wenn man selbst schrauben kann und auch die Möglichkeit hat zu Hause zu schrauben, ist das vermutlich weniger schlimm. Aber ich würde mir keinen Oldtimer/Youngtimer mit Automatik kaufen.

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Simplicissimus   
Simplicissimus

Moin,

seit 25 Jahren fahre ich fast nur Autos im Alter 20+ (meistens sogar 30+). Davon waren einige Automatik und einige Schalter. Was nun vorteilhafter oder nachteiliger ist, das hängt von vielen Faktoren ab. Fazit ist aber: Je teurer/komplizierter ein Kupplungswechsel ist, desto attraktiver wird die Automatik.

Aber die Automatik-Wagen habe ich alle in der Umgebung von Frankfurt/Main gefahren (viel Stau und Stop-and-Go-Verkehr). Mittlerweile wohne ich im ländlichen Westerwald. Da hat eine Automatik maximal beim Anfahren am (steilen) Berg Vorteile.

Der 944 soll bei mir Schöwetter-Drittwagen sein ... und schon mit dem Erstwagen fahre ich kaum 5.000 km im Jahr. Da ist der Intervall zwischen zwei Kupplungswechseln vermutlich ein Menschenleben! Von daher ist die anfängliche Überlegung "Automatik statt Kupplung" eigentlich hinfällig! :wink:

Bis dann,

Thorsten

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LittlePorker-Fan VIP   
LittlePorker-Fan

Die Kupplung ist so und so alle 12-15 Jahre fällig, da das Ausrücklager auch mit dem Alter verschleißt. Ist es hinüber, muss so und so die Kupplung raus, ergo: man ersetzt sie komplett.

Gerade bei den ´schweren´ Motorisierungen ist die Kupplung eher ein kleiner Kostenfaktor: bei den beiden 16 Ventilern (944 S *190 PS* und 944 S2 *211 PS*) kommt einem die Motorsteuerung mit der Zeit wesentlich teurer:

Zahnriemen, Steuerketten und deren Spannvorrichtungen und Zahnräder

die dermaßen verbaut sind, dass man bei guter Wartung auch noch sehr viel routinemäßig mitwechselt (Thermostat, Wasserpumpe, Kurbelwellensimmering; beim Turbo Teile der Kühlung etc).

Hier haben, nebenbei bemerkt, die Preise von gut erhaltenen, gebrauchten Ersatzteile auch wesentlich deutlicher angezogen als bei den Zweiventil-Saugern 944 und 924S - wo hin und wieder noch gute Fahrzeuge bei geringen Defekten geschlachtet werden.

Einem Anfänger, der mit Budget arbeiten will, würde ich zu einem Zweiventiler raten

und nachdem man Kontakte geknüpft hat und etwas in der Transaxle-Welt eingetaucht ist kann man dann zu Turbo und den Sechzehnventilern wechseln ...

Wer gleich die Starken will, sollte mit einer Hilfe einen möglichst Guten und Seriösen suchen. 80% der angebotenen Fahrzeuge da draußen sind wirtschaftliche Totalschäden.

Ich habe seit 1999 durchgehend Transaxle-Porsche´s (derzeit zwei 944er: einen davon seit 2001) und seit 2006 fast durchgehend 911er (derzeit ein G-Modell und einen 993er). Insgesamt hatte ich aber schon wesentlich mehr - es dürften in den Jahren knappe zwei Dutzend gewesen sein:

vom Unterhalt unterscheiden sich die Fahrzeuge nicht, wenn man sie vernünftig pflegen will. Also dass man da mal in einem Jahr 5.000 EUR an Teilen reinrichtet ist nicht außergewöhnlich. Zwar auch nicht die Regel - aber dass da ein 944er in fünf Jahren seinen Zeitwert auffrisst, ist wirklich nicht ungewöhnlich. Und da rede ich nicht von restaurieren oder von besonders großen Schäden oder das ein Getriebe verreckt. Sondern wirklich die typischen Verschleißsachen, mal ein neuer LMM usw.

Was dazu führt, dass die an sich wertlosen Transaxle´s gerne verpfuscht sind und/oder massiven Wartungsstau haben. Angefangen von schundigen Ebay-Ersatzteilen, oder verschlissene Teile verbaut sind, mangelhafte Einstellungen, laienhafte Services durchgeführt wurden (gerade in Hinsicht Zahnriemen, Steuerketten, etc. - hier wird selbst bei Porsche-Werkstätten gerne der Kurbelwellensimmerring nicht beachtet, die Zahnräder nicht kontrolliert, die Vorrichtungen der Kettenspannungen nicht beachtet, das Thermostat nicht gewechselt usw ---

u.a. ein Grund, warum ich auf einen gewechselten Riemen keinen Wert lege und ihn bei jedem Fahrzeug das bei mir bleibt, automatisch nochmal wechsle - weil eben dort so oft gemurkst wird. Im günstigsten Fall wird "nur" der Simmerring oder die Wasserpumpe undicht - im ungünstigen Fall, reisst ein Schlauch der Kühlung oder ein Zahn eines Zahnrades der Steuerkette ist so rundgeschliffen, dass die Kette überspringt oder die Plastikspannvorrichtung an den Steuerketten ist so verschlissen, dass sie bricht ... was zu sehr üblen und teuren Schäden führt).

Also die Fahrzeuge haben ein enormes Potential, dass man an Pfusch und Murks kommt - nicht selten mit der Option zu massiven Folgeschäden.

Auch wirken sich Fehler bei dem Fahrzeug als recht allgemein und generell aus. Z.B. eine unruhige Vorderachse: Verschleiß, verstellt, falsche Reifen, kaputte Felgen ... ich kenne Leute, die haben jahrelang mit einer unruhigen Vorderachse gekämpft, haben investiert,investiert,investiert ... sind von Hinz zu Kunz ...

haben fünfzehnmal die Spur messen und nachstellen lassen

am Ende entweder entnervt aufgegeben, so weitergefahren oder alles an dem System erneuert:

neue Dämpfer, neue Stabis, neue Lager, neue Gummis, neue Felgen, neue Reifen ... und dann wars vorbei.

Was defekt war? Wusste keiner - es hat einfach alles zusammengespielt: hier ein wenig Verschleiß, dort ein schundiges,billiges Material ... und der Effekt war da.

Ähnlich auch das Transaxle ... zuerst versucht neu zu lagern ... wurde besser aber war nicht vorbei ... dann Kupplung, dann die Schaltung an sich ...

auch hier am Ende: alles raus und alles neu oder überholt rein: und das Gewimmere und Gekreische war vorbei.

Oder der Rost, gerade die letzten 944 S2 aus Stuttgart neigen zum massiven Rosten in den Hohlräumen vor den hinteren Kotflügeln ... nachbehandelt, geöffnet und wieder nachbehandelt ... nach drei Jahren blühte wieder alles. Half dann schlussendlich nur eine gründlichste Entrostung, großflächiges schweißen und professionelle Neulackierung ...

Die Allermeisten lassen aber ihre Gurke eben so, wie sie ist.

Das Auto ist ja fast nichts wert ...

Deswegen sind 80% der angebotenen Transaxle auf dem Markt Gurken - an die der Laie nur allzu gerne gerät.

Man sollte niemals vergessen, dass die Autos gegen Ende der 90er bis vor ca. 10 Jahren billiger gehandelt wurden als ein gleich alter VW Corrado, Opel Calibra 16V oder BMW 3er ... entsprechende Leute lockte dieses Schnäppchen auch an und entsprechend trostlose Fahrzeuge gibt es da draußen.

Und wer glücklich werden will, sollte sehr genau und selektiv suchen. Geld sollte wenig bis keine Rolle spielen. Der Gute kauf ist vorzuziehen, Probleme werden bei dem Auto teuer. Erst recht seitdem besonders die stärkeren Fahrzeuge nicht mehr bei größeren Defekten oder Unfall automatisch geschlachtet werden.

Ich hab hier im Forum schon einige Sachen zu 924 / 944 und 968 geschrieben - und meistens nicht sehr positiv.

Was aber nicht bedeuten soll, dass ich die Autos nicht mag - es soll aber eine Warnung sein, dass die Fahrzeuge ganz und gar nicht billig sind. Ich finde, sie werden von Jahr zu Jahr teurer im Unterhalt, da sich immer mehr Probleme offenbaren ... Stichwort LMM, Kopfrisse, Kolbendefekte usw.

Also auf keinen Fall vorschnell irgendein vermeintliches Schnäppchen angeln.

Und die Zweiventiler sind wesentlich pflegeleichter, angefangen bei den verfügbaren Ersatzteilen, deren Kosten, eine teilweise fehlende Attraktivität durch die relativ geringe Leistung bei angesprochenen Klientel, technisch einfacher ...

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joejackson   
joejackson

Ich hab hier im Forum schon einige Sachen zu 924 / 944 und 968 geschrieben...

Vielen Dank noch mal dafür! :-))!

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Simplicissimus   
Simplicissimus

Hallo LittlePoker-Fan,

danke für deine (Quasi-)Kaufberatung - echt TOP! :-))!

Als Alt-Opel-Fan ist mir "Opel-Gold" (Rost) bestens bekannt! 8-) Aber zum Glück gibt es ja Fluid Film und Mike Sanders Hohlraumfett. Die Kombination hält Sauerstoff in Hohlräumen zuverlässig vom Blech fern!

Bezüglich des 944er den ich mir (hoffentlich) zulegen werde - er ist eigentlich als Drittwagen (nach Alltagsrutsche Audi 100 C4 2,3 und Opel Rekord S1900) gedacht. Geplant sind Fahrleistungen um etwa 1.500 km pro Jahr - die Zahnriemen müssen vermutlich eher aus Alters- als aus Laufleistungsgründen gewechselt werden.

Nachdem ich die Ersatzteilpreise verglichen hatte, kam mir auch der Gedanke, dass ein 2,5er vielleicht sinnvoller sei. Aber im Grunde genommen wäre mir eine "Leichtbau-Holzklasse" wie die frühen 911-RS-Modelle am liebsten: Verzicht auf alles was nur Luxus ist - ein Lederriemen als Fensterheber reicht auch. Eine Servolenkung ist was für P...ys! :wink:

Das Argument "Unzugänglichkeit" ist ein sehr Gutes. Zwar habe ich die Gelegenheit Samstags gelegentlich eine Werkstatt mit Hebebühne nutzen zu können. Aber ich möchte nicht den Rest der Woche so aussehen, als hätte ich einige vergebliche Suizidversuche hinter mir! :wink:

Der permanente Ressourcenverbrauch ist aber schon etwas, das ich eher unschön finde. Eigentlich spielte im Hintergrund auch der Gedanke mit "In der Niedrigzinszeit macht es keinen Sinn, das Geld auf der Bank liegen zu haben!". Nur; massiv weniger als auf der Bank sollte es halt auch nicht werden ...

Der Gedanke an einen Vierventiler geht letztendlich zurück auf ein Buch von Ludwig Apfelbeck. Aber schrauben bei beengten Platzverhältnissen kann ich eher nicht leiden (deshalb ist mir der Rekord C auch lieber als der (normalerweise) leistungs- und drehmomentstärkere Commodore A).

Wagen in der Preisklasse bis 4.000 Euro sehe ich eher als Ersatzteilträger denn als Objekt der Begierde an. Wichtig sind mir jedenfalls Originallack, eine zuverlässige Technik und ein möglichst flacher und hoher Drehmomentverlauf bei (möglichst) niedrigen Drehzahlen.

Aber der Originallack und das Bauchgefühl bei einem Wagen sind doch die wichtigsten Punkte. Wenn das nicht stimmt, dann ist auch der Rest höchstwahrscheinlich uninteressant. Genaugenommen halte ich mein Bauchgefühl für genau so aussagekräftig wie den Pflegezustand des Motorraums. 8-)

Bis dann,

Thorsten

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LittlePorker-Fan VIP   
LittlePorker-Fan

Dann solltest Du auch einmal den 924S anschauen: meistens sehr wenig Ausstattung, wenig Stirnfläche - in den damaligen Tests machte er sogar den 944 S bisweilen zur Schnecke. Nachteil ist das alte 944/1 Gestühl und die alte 944/1 Lüftung+Heizung. Aber das ist ein sehr lebendiges Fahrzeug, gerade wenn man ihn mit 195/65 R15 fährt - ein ziemliches Wiesel und sehr spaßig.

Also bereits die Basis-Motorisierungen machen schon ziemlich Laune - gerade als Oldtimer-Liebhaber. Der Innenraum verbreitet sogar ein richtiges Flair - egal ob es ein 924 S bzw. 944/1 oder 944/2 Innenraum ist. Vorteil des 944 ist klar der Blick in den Rückspiegel: dann sieht man die dicken Backen hinten ... aber wenn man die Lichter anhebt, hat auch der 924 extrem viel Charme - beide sind sehr liebenswerte Fahrzeuge. Man wundert sich oft, warum sie so verramscht werden.

Und wie Marc W. schon angedeutet hat: man findet gerade den 924S überraschend oft als liebevoll gepflegtes Erst- oder Zweithand-Fahrzeug.

Auf Kilometer braucht man bei dem Modell übrigens nicht gehen: wenn die Pflege stimmt, sind die Fahrzeuge für die Ewigkeit. Also bei der richtigen Pflege würde ich selbst bei Modellen die die 400.000 km überschritten haben nicht zurück schrecken (mein Spitzenreiter hatte mal 467.000 km und der fuhr auch noch sehr nett ... keine Probleme dank pflegenden Vorbesitzern - Dito Porsche 928).

Sobald die Fahrzeuge mit Liebe behandelt werden (und entsprechenden Kleingeld), sind es traumhafte Fahrzeuge - egal wie sehr sie verspottet wurden. Echte Meisterstücke.

Rost ist wenn dann übrigens nur partiell vorhanden ... Kennzeichenleuchten am Heck, der untere Bereich rund um die Mulde für das Ersatzrad inkl. den beiden "Taschen" links und rechts daneben (-> Ablauf des herausnehmbaren Hubdachs *falls vorhanden*), die Schweller und die Übergänge zu den hinteren Kotflügeln. Also die "an allen Ecken und Kanten"-Rostereien á la BMW, Opel, Ford und Co. ist den Fahrzeugen fremd. Wenn etwas richtig gammelt, dann ist der Wagen wirklich schon jenseits von gut und böse.

Aber wie geschrieben: ich würde mit einem brauchbaren 924 S bzw. 944 Zweiventiler anfangen, dazu entweder einen Reparaturleitfaden kaufen oder (in englischer Version) runterladen, hier oder auf pff usw. Kontakte knüpfen

und wenn man mal die ´Connections´ hat, irgendwann mal auf Turbo oder S2 wechseln

- wobei man dann meistens den nebenher nimmt, weil man sein "Baby" nicht mehr abgeben will.

Die Transaxle-Fans sind nämlich ihren Modellen ziemlich verfallen - die allermeisten haben mehrere in ihrem Fuhrpark.

PS: neben zwei Audi 80 Typ 89-Limousinen habe ich auch noch eine Audi 90 2.3E Typ 89 Limousine - allesamt allerdings Frontis

... und noch ein Audi Cabrio 2.6 Typ 89 und ein Audi Cabrio 1.8 Typ 89 ...

... ... einen 100 C4 2.6E hatte ich auch schon mal und Marc W. fuhr jahrelang einen S6 Plus Avant ...

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Simplicissimus   
Simplicissimus

Hallo LittlePoker-Fan,

schon wieder so ein Haufen wertvoller Hinweise ... am Ende gewöhne ich mich da noch dran! :wink:

Klar, so ein 924 verström grade bei den frühen Versionen noch das Lebensgefühl der späten Sechziger - da gehört eigentlich Uschi Obermaier auf den Beifahrersitz! :wink:

Aber eigentlich hätte ich beim Porsche schon lieber Dinge, die Rekord C und Commodore A nicht zu bieten haben:

- Cabrio

- wenige Zylinder mit viel Hubraum

- verzinkte Karosserie

- Gewichtsverteilung nahezu 50:50

Im Grunde genommen würde das auf einen 2,7er 944 hinauslaufen. Die 2,5er Motoren sind ja bei guter Pflege enorm langlebig. Trifft das eigentlich auf die 2,7er auch zu?

In meiner Halle liegt noch ein Motor, der auf dem Aggregat eines Manta 200 Rallye-Gruppe B basiert. In Verbindung mit der Hinterachsführung, die ein gewisser Anatole Lapine für den Rekord C entworfen hat, müsste sich daraus auch eine interessante Fahrmaschine zusammenstellen lassen. Aber an die Gewichtsverteilung der Transaxle-Porsche kann ein Rekord nicht rankommen

Natürlich ist die Karosserieform für mich unwichtiger als ein möglichst vollständiger und leicht patinierter Originallack. Aber so hat jeder Auto-Fan sei Steckenpferd! :wink:

Wie setzt sich eigentlich die genannte Summe von 5.000 Euro pro Jahr zusammen? Sind das die Kosten von gelegentlicher Nutzung + Ersatz für gealterte Bauteile? Oder ist das das was sowieso anfällt, egal was man mit dem Wagen macht, oder ist das "allgemeines Lebensrisiko" + Verbrauchsmaterialien (Öl, Kerzen, Zündkabel, Kosten für Zahnriemenwechsel auf die Nutzungsdauer umgelegt, bezeizte Garage usw.)?

Wenn es nämlich 4 - 5.000 Euro pro Jahr ohne wenn und aber sind, dann ist mir das wohl zu teuer, wenn es jedes Jahr ist. Im ersten Jahr 30 % des Kaufpreises für Ersatzteile einzuplanen halte ich für sinnvoll, aber alles muss seine Grenzen haben.

Viele Grüße,

Thorsten

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Marc W. CO   
Marc W.
...und Marc W. fuhr jahrelang einen S6 Plus Avant ...

2 Stück von 1999 bis 2009 im Alltag... *träum* :cry:

Ich habe mal gelesen, daß die letzten 924S auch 2,7 L Hubraum hatten. Wenn dem tatsächlich so gewesen ist, könnte das später ein sehr interessanter Klassiker werden. Und Ansonsten kannst Du dann immer noch einen 3,0 L Turbo in den 924 bauen, die Komponenten gibt es ja alle... X-)

Oder gleich ein 924 GTS, aber dieser Zug ist wohl abgefahren.

Der 924S meiner Mutter ist inzwischen übrigens alles andere, als gepflegt, der will und will einfach nicht sterben. Mir fehlt seit einigen Jahren die Motivation das Auto zu pflegen, daß einzige, was noch richtig gut ist, ist die Karosserie und das Butzi der Erstbesitzer war (daher auch die Automatik).

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LittlePorker-Fan VIP   
LittlePorker-Fan

@Simplicissimus:

Der 2,7 -also der Motor M44/13- hat einen geänderten Kolben - sozusagen von der Form optimiert. Eine Überholung ist oft schwierig bis unmöglich ... ... außerdem wurde er nur ein Modelljahr angeboten und in dem nicht sonderlich gut verkauft. Die Teilelage ist zwar gut - aber nicht Porsche-typisch ideal ... ein Exot ;-)

Ich würde einen M44/05 suchen - das sind die 2,5 Liter Zweiventiler die im 944/2 zwischen Februar 1985 bis Jahreswechsel 1987/1988 verbaut wurden. Massig Ersatzteile, massig freie Ersatzteile, da vieles von den Vorgängern im 944/1, vom 951 (944 Turbo) und 944S (2,5 Liter 16V 190 PS) und vom letzten 2,5 Liter Sauger mit 160 PS passt, es existieren hier auch die meisten Erfahrungen - im gesamten gesehen die problemloseste Variante.

Preisbeispiele/Probleme bzw. wie ich auf Extreme wie die angesprochenen 5.000 EUR komme, die im Jahr möglich sein können (das ein 944 aber jedes Jahr auf das kommt, habe ich nicht behauptet ;-):

z.B. Zahnriemenwechsel: Riemensatz original Porsche, weil ich selbst bei Contitech ein schlechteres Gefühl habe. Original Spannrollen, Wasserpumpe, Simmerring, Thermostat. Bei weiteren Arbeiten fallen einem noch ein paar korridierte Stecker und Schrauben auf - da hat man hier bei den Zweiventilern schon schnell einen guten 1.000er an Material zusammen.

Bremsen und Bremsscheiben vorne Schrott. Auch hier nehme ich Originale weil ich nicht gerne experimentiere, bzw. schon Fahrzeuge gefahren bin, die ATE & Co. drauf hatten und deutlich schlechtere Bremsleistungen hatten*

wieder mit ein paar Nebenarbeiten die anfallen einen guten 1.000er weg.

Kupplung? Eher 1.500 weg.

Dann haben gerade die 15"-Fahrer ein Reifenproblem: mit Porsche-Freigabe gibt's bei 195/65 15 oder 215/60 R15 nur noch Pirelli P6000

Der andere Kram (Toyo, Falken, Nankang etc) ist sehr auf Komfort oder auf Spritsparer etc. ausgelegt. Es gibt außer diesen alten Pirelli-Design keine sportlichen Reifen mehr dafür (jaja - man kann auf 16" umstellen - Problem bei den frühen 944/2 und allen 944/1 und den allerersten 944 Turbo im ersten Modelljahr': sie haben noch die frühen Einpresstiefen --> die späten 16"-Felgen und die 968er Felgen passen nicht ...)

Pirelli P6000 - ein Reifen mindestens 250 EUR

... wieder ein Tausender weg, wenn man ihn wechseln will.

* die oben angesprochenen schlechten Bremsleistungen basieren u.a. auch auf diese Reifenproblematik.

Das sind jetzt aber keine echten Defekte ...

Ein neuer LMM (Luftmengenmesser) bei Porsche kostet 500 EUR ... Anlasser 500 EUR.

Vorderes Lenkgetriebe undicht und lässt sich nicht mehr abdichten: 2.000 EUR

Die beiden Platinen des Kombiinstrumentes/"Tacho" kosten 960 bzw. 980 EUR ... also diese teilweisen abstrusen Preise bei Porsche selbst (wobei Kleinteile überraschend günstig sind).

Kühler, Stoßdämpfer ... alles verdammt teuer.

Und das sind alles Teilekosten. Der Wagen ist relativ kompliziert und in vielen Sachen komplett anders als irgendwelche Standardlimousinen. Vieles ist verbaut, vieles lohnt sich zu wechseln -gerade wenn man auf einer Werkstatt angewiesen ist-, wenn das betreffende Areal bereits freigelegt wurde. Egal ob bei Kupplungswechsel, Zahnriemen, wenn die Abgasanlage unten ist usw usw.

Ein Mechaniker, der sich mit den Modellen nicht auskennt, macht oft auf lange Sicht teure Fehler. Klassisches Beispiel, der Kurbelwellensimmerring: da wird der Zahnriemen gewechselt, samt Wasserpumpe und alle Rollen - der Kunde bekommt mit Ölwechsel und ein paar arbeiten eine 2.000,- Rechnung; und nach sechs Monaten fällt der Wagen durch den TÜV: "verliert Öl"

Was ist es? Richtig: der Simmerring, versaut Flur und Garagenboden.

Wie kommt man an das Ding?

Richtig - der Zahnriemen muss quasi runter ...

Also: Eher ein Fahrzeug wo man sich auskennen sollte was zu tun ist.

Nun kann man natürlich sagen: suche ich gebraucht, kaufe ich im freien Handel usw.

wo der Kram einem zwar auch nicht geschenkt wird

aber der Wagen natürlich wesentlich günstiger zu fahren ist.

Problem 1: es verursacht Ärger. Da hab ich schon mal Zahnriemen gewechselt mit INA-Spannrollen und eine passte einfach nicht. Keine Ahnung warum, sorgfältig verglichen usw. Aber es war die Falsche.

... also den Besitzer zu Porsche geschickt - hatten die nicht

Auto stand eine Nacht auf der Bühne

... und der ganze Aufwand mal wieder wegen gesparten 20,- EUR

ganz klar: zusammengefasst hatte er sich wahrscheinlich 350 EUR gespart ... aber gerade da fängt es halt an ...

Problem 2: ist es bei so einem Fahrzeug ratsam, ihn mit einem Sparprogramm zu bewegen?

Wo fange ich das sparen an?

Und wo höre ich auf?

Gerade deshalb gibt's soviele Gurken da draußen. Ich nenne sie bisweilen Zombies: Da werden Kühler abgedichtet, mit wimmernden Transaxle-Einheiten rumgefahren, die Hydrostößel machen Radau, es ist die billigste Kupplung und die schundigsten Bremsen verbaut, 15W/40 Baumarktöl billigster Güte, das Lenkrad schlägt, die Innenausstattung ist zerrissen ... billige Reifen - alles was defekt ist bzw. defekt wird, wird mit billigen Material repariert oder mit altem Gelumpe, was man einem Wrack rausgerupft und ins Ebay gestellt hat.

Es gibt Leute, denen gefällt das Auto trotzdem

- für mich wäre das nichts.

Es gibt natürlich auch wirklich vernünftige Transaxle da draußen die jahrelang/jahrzehntelang für ein Apfel und ein Ei funktionieren - weshalb die Wagen als junge, wertlose Gebrauchte so ein Geheimtipp waren

aber auch Fahrzeuge, die ihren Besitzern massiv Geld kosten - gerade bei den angesprochenen Transaxle-Wellen-Problemen, einer fehlerhaften Spur vorne, defekten Lenkgetrieben, Probleme bei der Einspritzung ... ... wer das nicht selbst erledigen kann, wird richtig gerupft, wenn er auf Externe angewiesen ist. Und das sind bisweilen Komplexe arbeiten, das ich keinem 08/15-Murkser anvertrauen würde, aus Angst, dass mein Wagen richtig verpfuscht wird.

Zusammenfassend: wenn man den Wagen gut unterhalten will, kostet er in der Regel nicht weniger als ein 911er.

Das ist meistens kein Ferrari-/Lamborghini-Level

Aber eben erheblich teurer als der normale Audi, BMW, Mercedes-Benz.

Typischerweise wechselt sich ein "braves Jahr" (um die 200 EUR Material in Form von Kleinkram á la Birnchen, Benzinfilter und Ölwechsel samt Ölfilter),

mit einem heftigen Jahr, wo einfach ein großer Service fällig ist oder ein Defekt auftritt - was dann eben 2.000 EUR oder mehr kostet. Und hin und wieder hat man halt eine "Katastrophe" und es wird mehr als 1tsd oder 2tsd EUR ...

---

@Marc

ich glaub ich hab Dich damals im Forum gewarnt den letzten abzugeben ;-)

zum 924S:

Es gibt nur eine Handvoll Vorserienmodelle mit der M44/13-Maschine (2,7 Liter, 165 PS), wie sie dann noch im letzten Porsche 944/2-Modelljahr 1989 in eben den 944ern verbaut wurden, bevor auch jener in den Ruhestand versetzt und nur noch 944 S2 und 944 Turbo/2 angeboten wurden.

Der Großteil dieser Vorserienmodelle hat übrigens bereits den 944/2-Innenraum und die verstärkte Lüftung. Mir sind bis jetzt aber erst drei untergekommen (maximal vier - wobei ich glaube das der Vierte "doppelt" ist ...).

Heinz Branitzki stoppte die 924S/2 Entwicklung, zusammen mit den 928 Varianten (Cabrio, Viersitzer), ein gutes Jahr später wurde der 924 S komplett eingestellt.

Das letzte Modelljahr des 924S hatte die M44/09 (Manuelle Schaltung) bzw. M44/10 (Automatik) - das waren die auf Super-Benzin abgestimmten 2,5 Liter mit 160 PS.

Also 10 PS mehr als die auf Normal-Benzin abgestimmten 2,5 Liter mit 150 PS der ersten beiden Modelljahre (M44/07 bzw. M44/08).

924 Carrera GTS sindeigentlich immer recht üppig gehandelt worden.

Der kleinere 924 Carrera GT war Ende der 90er mal recht günstig - so verkaufte der ehemalige PZ Olympiapark-Geschäftsführer seinen für 27.000 D-Mark anno 1998, als er ihn gegen einen G-Modell-Speedster eintauschte. Der Carrera GT hatte damals gerade mal originale 40.000 km drauf und eine 240 PS-Maschine vom Erstbesitzer bekommen ...

das Fahrzeug ist/war aber nicht im Alltag zu fahren - ich durfte ihn mal bewegen: die reinste Kampfsau. Also einer der brutalsten Kisten die ich jemals bewegen durfte - unter 4.500 gar nichts und dann ging das 1.100 kg-Teil ab als wäre eine Horde wilder Hunnen hinter ihm her ... also zwischen 40-160 km/h ist das wirklich ein bösartiges Instrument und verleitet auf Landstraßen zum hirnlosen, tosenden heizen.

Die Sportschaltung mit Rückwärtsgang vorne links, keine Servo, keine Dämmung und überhaupt sehr sehr abgespeckten Äußeres+Inneres tun das restliche ...

... ein 964 Carrera RS ist dagegen geradezu kultiviert.

- Den Butzi-924 würde ich wieder herrichten lassen - es gibt da eine Sammlerszene die recht gut zahlen, wenn das Fahrzeug einmal nachweislich auf die Porsche/Piech-Familie zugelassen war. Bringt selbst bei 08/15-Modellen oft +10tsd ...

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Marc W. CO   
Marc W.
Den Butzi-924 würde ich wieder herrichten lassen - es gibt da eine Sammlerszene die recht gut zahlen, wenn das Fahrzeug einmal nachweislich auf die Porsche/Piech-Familie zugelassen war. Bringt selbst bei 08/15-Modellen oft +10tsd ...

Na, das würde den Wert ja glatt verzehnfachen. Das Auto ist dennoch wirklich komplett auf, Hydros klacken, Wandler rutscht, Klima defekt, Elektrik geflickt, Armaturenbrett und Sitze gerissen, irgendwo im Dachbereich undicht, aber er fährt. Mal ehrlich, um das Auto halbwegs herzurichten, muß man da 20-30K reinstecken und dann wäre er vielleicht wegen des Erstbesitzers 20K wert. Ich glaube nicht, daß der Wagen auf den Schrott geht, wenn der Motor stirbt oder der TÜV ihn durchfallen läßt, wir werden ihn aber nicht mehr aufbauen. Das darf dann der neue Besitzer machen...

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Simplicissimus   
Simplicissimus

Oh wieder sehr viele behaltenswerte Informationen! :)

Mit der Motorenwahl muss ich wohl noch mal in mich gehen. Aber ein Werkscabrio ist eigentlich das was sein muss. Bei meinem Glück würde ich zum ersten Mal die Heckklappe zumachen und im Kofferraum liegt irgend eine Kiste aus hartem Material an der Stelle an die der Wischermotor möchte! 8-)

Naja, und Normalbenziner machen heutzutage auch keinen Sinn mehr ... so ohne Normalbenzin an den Tankstellen! Aber das soll das kleinste Problem sein. :wink:

Bezüglich der Reifenfreigaben: Ich dachte die seien aufgehoben, weil das mit europäischen Vorschriften nicht vereinbar war/ist? Jedenfalls war das wohleine Aussage eines TÜV-Prüfers zu nicht freigegebenen Reifen auf ein paar Alufelgen ... :???:

Wenn Bremsscheiben, Kupplung u. ä. beim Kauf in Ordnung sind, dürften die ewig halten. Wie gesagt: Geplant ist, den Wagen im Jahr 1.000 - 2.000 km zu bewegen. Ich hätte eher Sorgen, dass die Einspritzanlage auf verdunstetes Benzin allergisch reagiert. Der Porsche ist mir eigentlich zu teuer zum (ver)heizen. Mein Gedanke wäre eigentlich, gemütlich durch die engen Flusstäler des Westerwalds zu fahren, anstatt eine möglichst niedrige Zeit in den Asphalt des Nürburgrings zu brennen (außerdem hätte ich dafür einen homologierten Commodore). :wink:

Hohe Preise für Elektrik und Elektronik sind für mich im Moment am ehesten Contra-Argumente ... wobei es da vermutlich auch einiges auf dem Gebrauchtmarkt geben dürfte ... zumindest bin ich jetzt schon über einige Webseiten von "Transaxle-Schlachthöfen" gestolpert! ;-)

Aber das Verbaute ist etwas, das mich wirklich an einer Konstruktion nervt bzw mir den Spaß vermiest. Da bin ich vielleicht von der Übersichtlichkeit und Geräumigkeit des Rekord C verwöhnt.

Eigentlich war der 944 als eine Möglichkeit angedacht, Geld außerhalb des Bankwesens inflationssicher und (etwas) spaßbringend und platzsparend* aufzubewahren. Aber die Wartungskosten scheinen ja vom potenziellen Wertzuwachs mehr als aufgefressen zu werden! :cry:

Na, das würde den Wert ja glatt verzehnfachen. Das Auto ist dennoch wirklich komplett auf, Hydros klacken, Wandler rutscht, Klima defekt, Elektrik geflickt, Armaturenbrett und Sitze gerissen, irgendwo im Dachbereich undicht, aber er fährt. Mal ehrlich, um das Auto halbwegs herzurichten, muß man da 20-30K reinstecken und dann wäre er vielleicht wegen des Erstbesitzers 20K wert. Ich glaube nicht, daß der Wagen auf den Schrott geht, wenn der Motor stirbt oder der TÜV ihn durchfallen läßt, wir werden ihn aber nicht mehr aufbauen. Das darf dann der neue Besitzer machen...

Der sehr deutliche Trend bei Oldtimern geht weg von dem überrenovierten Erscheinungsbild der 1980er und 90er Jahre. Besonders Fahrzeuge mit Historie werden heute nur noch technisch notwendigst instandgesetzt, während Karosserie und Innenraum die Spuren des Lebens stolz präsentieren. Zeitzeugen mit zuweilen sehr deutlicher Patina werden mittlerweile höher gehandelt als potenzielle Pebble-Beach-Gewinner. Der Denkmalschutz-Gedanke "soviel Originalsubstanz wie möglich erhalten, so wenig wie nötig ersetzen" trifft auch immer mehr auf Young- und Oldtimer zu. Behutsam instandgesetzt könnte der Wagen noch lohnend sein.

Bis dann,

Thorsten

* 30.000 Euro in Form eines Porsche brauchen ca. 20 qm Stellplatz. 30.000 Euro in Form von pflegeextensiven Nachkriegs-Opel brauchen das Doppelte bis Fünffache! :-o

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matelko CO   
matelko
Bezüglich der Reifenfreigaben: Ich dachte die seien aufgehoben, weil das mit europäischen Vorschriften nicht vereinbar war/ist? Jedenfalls war das wohl eine Aussage eines TÜV-Prüfers zu nicht freigegebenen Reifen auf ein paar Alufelgen ... :???:
Natürlich kannst Du diejenigen Reifen aufziehen, die Dir gefallen, ohne damit beim TÜV Probleme zu bekommen.

"Freigabe" heißt in diesem Fall, daß Porsche seinen ganz besonderen Segen zu den entsprechenden Reifen in Form einer Empfehlung gibt. Anders ausgedrückt: die empfohlenen Reifen wurden zuvor von Porsche auf dem gleichen Fahrzeug aus dem hauseigenen Fuhrpark (Museum) im Contidrom unter allen möglichen Bedingungen intensiv getestet und bewertet. Und das jedes Jahr von Neuem. Soweit bekannt, ist Porsche mit solch jährlichen Tests wohl einzigartig in der automobilen Landschaft.

Interessanter Bericht hierzu: Motor Klassik Nr. 10/2014,

oder unter www.motor-klassik.de/reifentest (inkl. kompletter Freigabe- bzw. Empfehlungsliste zum Download).

bearbeitet von matelko

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Simplicissimus   
Simplicissimus

Das ist natürlich wirklich ein Service von Porsche (von dem ich allerdings nichts wusste). Noch im Jahr 2003 gab es allerdings auch (damals noch) verbindliche Vorgaben, welche Reifen auf bestimmten Felgen gefahren werden durften. Ich hatte mal einen '63er A-Rekord mit "Möbelrollen" (205/60 R 13 auf Ronal "Kleeblatt" 8 J x 13) gehabt. Da war der erlaubte Reifentyp noch eingetragen (die Typenbindung galt allerdings nicht mehr). Deshalb dachte ich, die Beschränkung auf den Reifentyp würde darauf zurückgehen.

So langsam verstehe ich auch, warum Porsche-Preise "etwas" höher sind! 8-)

Bis dann,

Thorsten

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planktom VIP   
planktom

Dann haben gerade die 15"-Fahrer ein Reifenproblem: mit Porsche-Freigabe gibt's bei 195/65 15 oder 215/60 R15 nur noch Pirelli P6000

Der andere Kram (Toyo, Falken, Nankang etc) ist sehr auf Komfort oder auf Spritsparer etc. ausgelegt. Es gibt außer diesen alten Pirelli-Design keine sportlichen Reifen mehr dafür (jaja - man kann auf 16" umstellen - Problem bei den frühen 944/2 und allen 944/1 und den allerersten 944 Turbo im ersten Modelljahr': sie haben noch die frühen Einpresstiefen --> die späten 16"-Felgen und die 968er Felgen passen nicht ...)

Pirelli P6000 - ein Reifen mindestens 250 EUR

...

hehe..kann mich noch gut errinnern als ich vor einigen jahren mit kumpel

durch die porsche ecke beim OGP gelaufen bin...der meinte nur :

"alles poserkisten in technisch zweifelhaftem zustand"

als ich nachhakte wie er da drauf kommt obwohl die doch alle gut aussehen

sagte er ich soll mir mal die bereifung anschauen ! 6 von 10 hatten irgendwelche

schrottreifen mit teils unaussprechlichen namen drauf und bei den restlichen 4en

waren 2 mit uraltreifen ausgerüstet...also:

"8 von 10 werden nicht oder nicht artgerecht bewegt und wenn der

technische zustand der bereifung entspricht ..na dann gute nacht!"

:-o:-o

so...wenn ich mal nur nach den 195ern in der bucht schaue

gibts aktuell :

gebrauchte

2 x N1 aus 2002

2 x N1 aus 2007

neu

1 x N2 "Neuware aus aktueller Produktion, das heißt nicht älter als 2 Jahre"

1 x N2 "Neuware aus aktueller Produktion, das heißt nicht älter als 36 Monate"

4 x N1 DOT 1310

4 x N1 DOT 1310

2 x N2 DOT 3613

der rest sind N2 "in der regel nicht älter als 12 monate"

...und das sind nur Angebote vom Reifenfachhandel !

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LittlePorker-Fan VIP   
LittlePorker-Fan

Weit schlimmer ist, dass sich alle probierten 15"-Alternativen furchtbar fahren lassen. Egal ob 195/65 15 oder 215/60 15.

Das Problem haben ja auch die 911er mit 15"-Bereifung. Die sogar verstärkt, mit ihrer Mischbereifung von 195er vorne und 215er hinten.

Beispiel 215/60 15:

Entweder gibt's die Billig-Trümmer von Evergreen oder Maxxis.

Oder die Einsteiger-Modelle von Kumho oder Firestone.

Früher war noch der Semperit einigermaßen brauchbar (hatte ein altes Continental-Profil). Seit vier Jahren wurde jener Top Speed 2 aber weiter auf Komfort getrimmt und ist vor allem auf der Hinterachse an den Flanken viel zu weich ...

Das einzig halbwegs brauchbare ist der Toyo Proxes CF1 ... aber den finde ich auch alles andere als ideal - auch wieder ein komfortorientierter Reifen der auf Geräuschreduzierung hin entwickelt wird.

Bleibt alleine der Pirelli P6000

bzw. die späten Modelle auf 16" umzurüsten

oder bei den frühen Modellen in den sauren Apfel zu beißen und sich alte 16" Füchse zu suchen (die mit neuen Reifen mehr kosten als ein 944/1 Zeitwert hat X-) )

oder mit Nachrüstfelgen usw. rumprobieren ...

Bei den 195/65 15 sieht es etwas rosiger aus, zumindest bei den Fahrzeugen denen ein V-Index bis 240 km/h ausreicht (924S, 944, 944S):

da gibt's dann noch ein paar Continental-Komfortreifen. Wenns Richtung Sport gehen soll, bleibt auch hier nur der Pirelli P6000.

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Simplicissimus   
Simplicissimus
durch die porsche ecke beim OGP gelaufen bin...der meinte nur :

"alles poserkisten in technisch zweifelhaftem zustand"

als ich nachhakte wie er da drauf kommt obwohl die doch alle gut aussehen

sagte er ich soll mir mal die bereifung anschauen ! 6 von 10 hatten irgendwelche

schrottreifen mit teils unaussprechlichen namen drauf und bei den restlichen 4en

waren 2 mit uraltreifen ausgerüstet...also:

Naja, böse Zungen sagen über historischen Motorsport "Schrott wird flott!". :wink:

Aber ernsthaft: Die einzig effektivere Art, Geld zu vernichten ist, es direkt in den Reißwolf zu stecken! Da ich einen Wagen habe, der in Gruppe 1 homologiert ist, habe ich auch mal drüber nachgedacht, ein paar Runden im historischen Motorsport mitzudrehen. Aber im Endeffekt war mir ein ungeschweißter 40 Jahre alter Wagen und zum Großteil im Originallack zu schade dafür ... und das Geld natürlich auch! 8-)

Motorsport setzt einfach andere Prioritäten als sportlicher Straßenverkehr. :???:

Bis dann,

Thorsten

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