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Andy962

Porsche 962 - die Geschichte

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Andy962   
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Weiter gehts in der Geschichte des Porsche 962, in diesem Kapitel will ich mich wieder um den Verlauf der IMSA kümmern, die Story des zum 962C weiterentwickelten Wagens in der Gruppe C und besonders LeMans werden in späteren Kapiteln folgen.

Der Abschluss der Geschichte wird dann LeMans 94 bilden.

Übrigens werde ich leider wenig Fotos hier präsentieren können, es fehlt mir schlicht das aussagekräftige Material, aber evtl kann man ja noch was nachreichen. ( Aber für alle denen der 962 nichts sagt, in meiner Signatur, das ist einer:wink: )

Kapitel 3: Die Reifeprüfung - Der 962 macht Karriere

Die Andial Motoren, die in die 962 in Amerika eingebaut wurden, waren besser für die kurzen Streckendistanzen (in der Regel bis 300 Meilen) der IMSA geeignet, als die Motoren aus Stuttgart, die für die Langstrecke gedacht waren.

Das Werk lieferte den Wagen allerdings nur mit dem einen Motor aus, obwohl man damit rechnete den "falschen" Motor zu verbauen, bzw. die Kunden wußten das sie Motorseitig nachrüsten mussten um in der IMSA konkurrenzfähig zu sein.

Ohne die Andial Motoren wäre es wahrscheinlich das Ende des 962 in den USA gewesen, doch Alwin Springer (Andial Chef) baute einen Sprintmotor mit der entsprechenden Charakteristik. Weg vom verbrauchsoptimierten Dauerläufer, mehr hin zum "Monster".

Das ist auch der Grund warum sich die US - 962 optisch von den Gruppe C 962 im Heckbereich optisch so stark unterscheiden. Der Sprintmotor brauchte eine andere Kühlung.

Springer erhielt, wie bereits erwähnt, Hilfe von Turbopapst Valentin Schaeffer vom Werk.

Heute gilt der 962 im Allgemeinen zwar als Seriensieger, aber, wie man sieht, der Weg dahin war schwierig (übrigens auch in der Gruppe C, wo die 956 zu Anfang dem 962 das Leben sehr, sehr schwer machten).

Der 956 überrollte praktisch ab seinem Debut die Konkurrenz, dem 962 mußte das Siegen erst noch beigebracht werden. Die Erwartungen des Werkes und der Kunden in den USA waren hoch, zu hoch.

Die US Kunden bekamen nicht den erwarteten Siegerwagen wie sie es gewohnt waren, die teils jahrelangen Kunden hatten mit ihren anderen Porscherennwagen gleich Erfolg gehabt.

Es hagelte scharfe Kritik von den Teambesitzern und manche zweifelten schon an den Fähigkeiten der Porschemannschaft.

Also hatte US-Sportchef Holbert nach einer sehr schwierigen Saison 84 viel zu tun. Die Motoren von Springer verbesserten zu Porsches Glück viel.

Wie erwähnt brauchte man die Amerikaner um in Amerka zu siegen ( z.B. wurden die Turbos vom dt. Anbieter KKK später gegen amerikanische Garretlader ausgetauscht, da Garret-Mannen eben verfügbar waren, währen KKK nur wenig Service in Amerika bot).

Nachdem Porsche diese Problematik erkannt hatte und die Probleme mithilfe von Amerikanern löste, siegte der 962 in der Saison 1985 schliesslich in 16 von 17 Rennen:D:-))! !! (Bei einem Sieg von Jaguar)

Allein der Löwenbräu 962 von Holbert siegte 9 mal.

Der 962 hatte die erwartete Dominanz erreicht und wurde in den USA zur Legende.

Interessant ist übrigens das auf der Porsche-USA Homepage auch im Jahr 2011 immer noch ein grosser Bereich dem 962 gewidmet ist. Das zeigt vielleicht den Stellenwert des Fahrzeugs auf der anderen Seite des Atlantiks.

( http://www.porsche.com/usa/eventsandracing/motorsport/racingcars/962/ )

Aber ähnlich wie es die Kundenteams des 956 in Europa vorgemacht hatten, wurde auch der 962 von den Teams privat weiterentwickelt, vor allem das Chassis, die Aerodynamik und die Sicherheit standen im Fokus.

Das IMSA Reglement war ja sehr freizügig und das ließ viel Spielraum für Entwicklungen.

Gerade das Holbert Team erwies sich als überaus erfinderisch, viele seiner Verbesserungen übernahm auch das Werk in die 962 Fertigung.

Holbert wollte mit seiner Initiative den anderen Teambesitzern den Weg aufzeigen es ihm gleich zu tun und die Basis des 962 zu verbessern.

So entstanden viele 962 ausserhalb von Weissach, z.B. bei Dave Klyms Firma Fabcar, wo auch schon 935 gebaut wurden.

Die Fabcar Chassis waren steifer als die originalen Werkschassis, generell war das das Grundproblem der 956/962.

Klym baute mit anderen Materialien, so z.B anderes Alu, nach den Original Werksplänen, die Stuttgart zur Verfügung stellte. So waren die Fabcar-962 offiziell vom Werk authorisiert.

Die Vielzahl an Chassisbauern wie Fabcar, Thompson oder Chapman lässt heute die Situation etwas verwirrend erscheinen und es braucht ausgewiese Spezialisten wie z.B Kevin Jeannette von Gunnarracing, der selbst Teamchef bei Preston Henn, z.B. beim Daytona Sieg 83 mit dem 935, war.

Denn Rennwägen haben natürlich auch Unfälle und die Chassis wurden auch so oft getauscht oder Details verbessert. Das macht es natürlich schwer von Original zu reden, gerade bei Totalschäden. Doch die Autos waren zum rennenfahren gebaut, Sammlerstücke wurden sie erst später.

Die IMSA, in Form von Bishop, ließ jährlich die Regeln ändern, gerade um es nach der Saison 85 dem 962 schwerer zu machen, aber Porsche konnte immer kontern.

Aber auch die Konkurrenz schlief nicht, so baute Nissan 1987 ein starkes Fahrzeug, welches nur an seiner Unzuverlässigkeit scheiterte und auch die Jaguar waren ein durchaus ernstzunehmender Gegner, trotzdem gewann Porsche alle Rennen bis auf 2.

(Jaguar wurde noch stärker als 1988 Tom Walkinshaw mit TWR die IMSA Entwicklung übernahm , die schon bei Vorgänger Bob Tullius in guten Händen war).

Obwohl die Werksfahrer Holbert mit seinem Partner Bell nicht mehr die komplette Saison fuhren (Verpflichtungen in der Gruppe C) reichte es für Porsche immernoch zu 13 Siegen, die anderen Teams waren ebenfalls für Siege gut und holten sich starke fahrer ins Auto. So fuhr z.B Hans Joachim Stuck , ausgewiesener 962 Spezialist, für Akins CocaCola - 962 ausgewählte Rennen.

Holbert fuhr auch weniger selbst da ihn die Arbeit als Sportchef viel Zeit kostete und ihn immer mehr ins "politische" drängte. Holbert konnte z.B im Laufe der Zeit die Probleme mit Bishop beseitigen und er brachte den Fabcar 944 GTR in die SCCA.

Sein Hauptaugenmerk lag aber (nach dem Tag-turbo-Ende in der F1) auf der Einführung und Vorbereitung des Projekts 2708, dem IndyCar/CART Porsche.

Porsche hatte es in der IMSA allen gezeigt (und nicht nur dort, wenn man an Formel 1 , LeMans oder Dakar denkt), jetzt wollte man die legendären 500 Meilen von Indianapolis gewinnen!

1987 gewann der Löwenbräu 962 Daytona, auch den IMSA-Markentitel konnte sich Porsche zum 3. Mal in Folge sichern .

Die IMSA war trotz der Porschedauersiege auf dem Höhepunkt ihrer Popularität. Die Zuschauer liebten die Wagen und die spannenden Rennen.

Obwohl sich alle Autos (auch die Jaguar und Nissan) ähnelten, waren die Zuschauer durch die verschiedenen Sponsoren oder die Fahrer begeistert und verteilten so ihre Symphatien.

Porsche Northamerica förderte sehr den Kundensport, es gab auch kein Werksteam das, anders wie in der Gruppe C, den Kunden den Sieg streitig machte. Auch der Service von Porsche war gut, waren früher Ersatzteile ein Problem so sorgte Holbert dafür das bei den Rennen mindestens genügend Teile an der Strecke waren um mehr als zwei 962 komplett aufzubauen. Der Porsche-SNA Truck war immer gut gefüllt und die Teambesitzer honorierten diesen Service.

Porsche war mit dem 962 auf dem Höhepunkt in den USA angekommen, doch die Zeiten sollten sich ändern, nicht nur wegen den Walkinshaw Jaguars.

Das soll im nächsten Kapitel behandelt werden.

Gruss, Andreas

bearbeitet von Andy962
Rechtschreibung
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Kapitel 4: Im Angesicht des Todes - das Ende der US Zeit

Die IMSA änderte zur Saison 1988 (wieder einmal) die Regeln.

Turbos bekamen einen kleineren Restriktor und der neu entwickelte 4-Ventiler (wassergekühlt), den den 962 befeuern sollte, wurde vom Reglement trickreich ausgebremst, durch geschaffene Handycaps. Porsche und dem 962 wurde wieder einmal

das Leben schwer gemacht, verständlich nach 3 beherrschten Saisons.

Die Restriktoren waren neu für Porsche. Andial vollzog daraufhin den schon erwähnten Wechsel von KKK auf Garretlader. Die amerikanischen Turbolader waren für die US-Teams praktischer da Garretleute ständig vor Ort sein konnten und KKK ziemlich unflexibel auf die Wünsche der ameirkanischen Kundschaft reagierte.

Überraschenderweise kam Nissan mit seinem Nissan GTP ZX-Turbo mit dem Restriktor viel besser zurecht, der Hersteller Electramotive baute als erster ein elektrisches Wastegate ein, man hatte jahrelange Erfahrung in diesem Bereich.

Die IMSA-Saison 1988 wurde knüppelhart für Porsche und das lag leider nicht nur an den Jaguars und den erfolgreichen Nissan.

Erwähnenswert am Rande, das Holbert Auto wechselte die Farben von Löwenbräu zum berühmten Miller Design, die US-Brauerei Miller hielt die amerikanischen Rechte an Löwenbräu, wollte aber selbst aufs Auto.

Den Saisonauftakt in Daytona konnte Jaguar mit dem Castrol XJR-9 gewinnen.

(Kleine pers. Anmerkung, die Sponsoren erwähne ich nicht um Werbung zu machen, sondern die z.T sehr berühmten Rennwagen kennt der ein oder andere vielleicht von Bildern oder sogar aus der Zeit, deshalb erwähne ich es um die Autos zu identifizieren)

Porsche konnte mit dem 962 zwar noch in Sebring triumphieren und gewann auch in Miami, dann aber siegten die Nissan 8 mal (!!) in Folge...

Durch die schiere Anzahl an 962 (gegenüber den wenigen Nissan) konnte Porsche zwar noch die Markenwertung verteidigen, doch der Fahrertitel ging an G.Brabham im Nissan.

Porsche und der 962 waren klar besiegt.

Interessant ist das Nissan übrigens auch den Markentitel gewonnen hätte (Porsche hatte sage und schreibe 1 Punkt Vorsprung sam Ende der Saison) wären die Nissan auch in Daytona und Sebring bei den Langstreckenklassikern über 12 und 24H angetreten. Doch der für Sprintrennen entwickelte ZX blieb diesen Rennen fern, einen Fehler den die Japaner in den Folgejahren nicht wiederholten.

Die Gründe für das schlimme Scheitern in den USA 1988 waren naheliegend. Das parallele Engagement in der CART Serie fraß zuviele Kapazitäten um den 962 weiter zu förden und der neue Motor durfte ja nicht so eingesetzt werden wie geplant.

Bosch bot zwar seit LeMans 88 auch die neue Motronic 1.7 für die 962 Kundenteams an, aber da war es schon zu spät um den Nissan Paroli zu bieten.

Gerade auf Porsches wichtigem Exportmarkt tat die Schlappe extrem weh. In den USA waren die Kunden stolz auf die Sportwagenerfolge, ein F1 Titel interessierte dort nur wenig und das Indy Projekt brachte keine Siege, von reellen Titelchancen ganz zu schweigen. Für Porsche eine empfindliche Niederlage.

Ende der Saison 1988 war klar das der 962 und das Konzept überarbeitet, bzw. neu konstruiert werden musste, Porsche hatte lange geführt doch der 962 war mittlerweile vier Jahre alt, ein stattliches Alter für einen Rennwagen.

Doch dann erreichte die Porsche Crew ein Schicksalschlag der weit schlimmer war als die misslungene Saison.

Ende September 1988, gerade zu der Zeit als es um die Zukunft und den Nachfolger für den 962 in der IMSA ging, starb Al Holbert bei einem Flugzeugabsturz.

Der IMSA Rekordsieger und 3-malige LeMans sieger wurde nur 41 Jahre alt. Er, sein Verdienst um die Firma Porsche und sein Löwenbräu 962 sollten allerdings unvergessen bleiben, war er doch einer der Väter des Erfolges.

Gerade in dem Zeitram seines Todes wollte Al Holbert, der ja auch Ingenieur war und ein eigenes 962 Chassis entworfen hatte, seinen eigenen Nachfolgewagen für die IMSA präsentieren.

Nach seinem Tod verfolgte allerdings niemand mehr das Projekt und es schlief ein.

Es sollte ein eigenständiges Chassis mit dem Indycar Motor werden, in Weissach hatte man schon das OK gegeben und wollte das Projekt unterstützen.

Das Holbertfahrzeug 962 103 lebte übrigens im neuen Einsatzteam Busby weiter und gewann 1989 Daytona 24H. Als Tribut an Holbert hatte man noch einen 962 in jenes Rennen geschickt, bestückt mit Mario und Michael Andretti, jener Fahrerpaarung die 962-001 5 Jahre zuvor in Daytona beim Debut gefahren hatten.

Trotz des Sieges beim Auftakt, wo die Porsche von ihrer beispiellosen Zuverlässigkeit profitierten, konnten die 962 in 1989 fast nichts mehr den Jaguar und Nissan entgegensetzen, obwohl der Miller-Porsche noch aufwendig umgebaut wurde um die Aerodynamik zu verbessern.

Er bekam einen zentral aufgehängten Heckflügel und neue Seitenverkleidungen bis zum Heckabschluß, so das eine vollkommen neue Form des 962 entstand.

IMSA Gründer John Bishop zog sich zurück und verkaufte seine Organisation. Die neuen Bosse änderten die Regeln und wollten ab 1992 nach den geplanten FIA Regeln fahren,

also mit den 3,5 Liter Motoren nach Formel 1 Reglement.

Spätestens ab 1992 musste also der 962 Nachfolger parat stehen.

Andial erklärte sich bereit den 4 Ventil Motor an das neue Reglement anzupassen.

Andial Chef Alwin Springer wurde Holberts Nachfolger als Sportchef ab 1990, verließ aber seine Firma nicht und bekleidete das Amt eher kommisarisch als Berater.

1990 konnten die 962 nur 1 Rennen gewinnen und die Nissan dominierten und holten sich ebenso wie 89 beide IMSA Titel des Fahrers und Herstellers.

Porsche hätte einen Nachfolger des 962 gebraucht, doch mittlerweile war die Firma wirtschaftlich in Schieflage geraten. Der Dollarkurs, der Porsche mitte der Achtziger so viel verdienen ließ, brach nach dem Börsencrash 87 ein und Motorsportverfechter Peter W. Schutz wurde ende 1987 abgelöst. In den Projekten 989 und 965 wurde viel Geld verbrannt und ein "Drauflegen" wie beim 959 konnte und wollte man sich nicht mehr leisten.

Projekte wie der 962 Nachfolger wurden ersatzlos gestrichen...

Das war das vorläufige Ende der Sporterfolge in Amerika, nur vereinzelt konnten Teams, natürlich mit dem 962 noch Glanzlichter setzen, aber dazu im letzten Kapitel mehr.

Die IMSA-GTP Serie wurde übrigens 1993 eingestellt, nachdem die Privatteams nicht mehr gegen die Werke von Jaguar, Nissan und Mazda gewinnen konnten und die japanischen Kundenautos nicht bezahlbar waren. Mit den Privatteams verschwanden auch die Zuschauer und die Serie war am Ende.

Jaguar konnte trotz großem Einsatz und der Erfahrung Tom Walkinshaws die IMSA GTP nie gewinnen.

Der 962 beherrschte die Serie und sein Wirken in den USA wirkt immer noch nach, nochmehr als bei uns in Europa ist der 962 mit seinen Fahrern und Einsatzteams, sowie Sponsorfarben eine Legende.

Die Geschichte in Amerika ist hiermit abgeschlossen, ein wichtiges Thema des Renners.

In den nächsten Kapiteln widmen wir uns dann der Sportwagenweltmeisterschaft und den LeMans Rennen, wo der 962C es ebenfalls nicht so leicht hatte.

Gruss, Andreas

bearbeitet von Andy962
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isderaimperator VIP CO   
isderaimperator

vielen Dank für den schön geschriebenen Beitrag, der ermöglicht die Geschichte des Porsches zu verstehen.

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Gast   
Gast

Ich kann mich Christian nur anschließen: Vielen Dank! :-))!

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Andy962   
Andy962

Danke an Euch fürs positive Feedback!!:-))!

Nachdem die Geschichte des 962 in Amerika zu großen Teilen erzählt ist, will ich jetzt die bekanntere Gruppe C Ära behandeln.

Schwerpunkt liegt in der Zeit ab 1984, die Saisons 1982 und 83 werde ich nur kurz streifen, im Endeffekt ist diese Zeit mit dem 956 aber von Dauersiegen geprägt.

Die interessante Handlung und das dramatische Rennen von LeMans 83 will ich jedoch niemandem vorenthalten und werde das, sowie die ein oder andrere Anektode, nach Abschluß aller Kapitel der 962 Geschichte nachreichen.

Aber jetzt hinein in die wilden Gruppe C Zeiten...

Kapitel 5: Joest do it - Vom Siegen und Verlieren

Die Gruppe C, die 1982 eingeführt wurde, war zwar ein Erfolg, die Porschedominanz und die mangelnde Teilnahme an ernstzunehmenden Konkurrenten war aber bedenklich.

Man wusste bei der FISA das man etwas verändern sollte.

Der damalige FISA-Chef Jean Marie Balestre war Gast in Daytona 1984, dem Debutrennen des 962.

Vom Rennen an sich schon angetan beeindruckte ihn aber noch viel mehr die Markenvielfalt und der Kampf auf Augenhöhe unter den Gegnern.

Balestre war nach diesem Erlebnis klar das die Gruppe C verändert wird. Die Pläne der FISA sollten deutliche Auswirkungen auf die Saison 84 und vor allem LeMans haben.

Der Fisa Beschluss sah folgendes vor:

- Übernahme der IMSA Regeln zur Saison 1985

- Fahrerfüße hinter die Vorderachse ab 85 (Also wie beim 962, im Endeffekt das Aus für die 956 Produktion)

- Erhöhung des Mindestgewichts ab 85

- 6 statt der bisher erlaubten 5 Boxenstopps

- Wegfall des geplanten weiteren Spritreduzierung (15 Prozent sollten die Autos weniger verbrauchen) ab sofort, d.h. zur anstehenden Saison 84

Gerade der letzte Punkt sollte direkte Auswirkungen haben.

Bei Porsche wurde nämlich viel Geld in die Hand genommen um zusammen mit Bosch die Motronic des 956 zu optimieren. Diese Investion war unmittelbar vor Saisonstart wertlos, und noch schlimmer, dem Werksteam (das es ja im gegensatz zur IMSA in der Weltmeisterschaft gab) wurde ein großer Vorteil genommen.

Die Motronic hätte zwar auch an die Kundenteams verkauft werden sollen, aber Porsche behielt Neuerungen erst für sich, offiziell zu Testzwecken, aber vor allem wollte man sich nicht von den Kundenteams besiegen lassen.

(Das Verhältnis zu den Kunden war aber gut, die 956 in Privathand konnten nämlich öfter gegen das Werk gewinnen weil die Kunden selbst optimierten, so das ein harter Wettbewerb entstand.)

Als Reaktion auf die Änderungen der FISA beschloss man die Nennung des Werksteams für das 24 H Rennen in LeMans 1984 zurückzuziehen. Eine harte Entscheidung.

1984 verkaufte Porsche, trotz des absehbaren Endes der 956, noch 5 956.

Der 956 dürfte aber später mit FISA Genehmigung noch 2 Saisons bis 1987 fahren.

Die Querelen von dem Motorsportverband und Porsche verschlimmerten sich allerdings noch. Beim Saisonstart 84 wurde dem Werksporsche der Sieg aberkannt, da er angeblich 2 KG zu wenig wog. Die Strafe wurde zwar später wieder revidiert, aber es blieb erstmal bei einem kühlen Verhältnis der Stuttgarter zur FISA.

Damals war in der WM zu Beginn der Gruppe C Lancia-Ferrari der Hauptkonkurrent.

Die Italiener hatten ein stolzes Team aufgebaut unter der Leitung des legendären Cesare Fiorio. Es war ein rein italienisches Team, die Fahrer (nur selten durften Nichtitaliener wie Porschewerksfahrer Bell in LM 84 fahren), die Reifen, der Sponsor Martini.

Die Italiener waren stolz auf ihr Team.

Leider fehlte dem Lancia die Konstanz, aber die Porscheleute hatten höchsten Respekt vor der Truppe vom Stiefel. 1984 hatte Lancia mit dem LC2 ein spitzen Auto auf die Räder gestellt. Wie gesagt , die Konstanz fehlte und die numerische Überlegenheit gegen wenige Lancia war erdrückend.

Die Abwesenheit von Porschee in LeMans war aber eine willkommene Chance für Fiorios Mannschaft. Es ging also gegen die privaten 956 und die bärenstarken, aber schweren, Jaguar aus der IMSA, die 84 in LeMans starten dürften. Die Tullius Mannschaft wurde hoch gehandelt und es versprach ein spannendes Rennen zu werden.

Es traten 14 private 956 und 2 private 962 gegen 3 Lancia an.

Leider fielen 2 Lancia aus und der Wagen von u.a. Alessandro Nannini konnte nur 8. werden. Ein bittere Tag für die Italiener die sich Porsche praktisch ergaben. Dieses Negativerlebnis könnte wohl auch einer der Gründe für den späteren Rückzug Lancias aus der Gruppe C gewesen sein.

Der private 962-104 aus Amerika (bemerkenswerterweise fuhr neben 2 Amerikanern der deutsche Nordschleifenexperte Edgar Dören auf dem Auto) fiel nach 21 Stunden ohne Problem schleißlich aus, aber die 104 sollte noch andere Geschichten schreiben.

Le Mans 84 wurde von der Joest Mannschaft in 956B-117 gewonnen. Die Mannschaft von Reinhold Joest konnte einen spektakulären Sieg feiern, dem an der Sarthe noch einige bis heute folgten.

Alles in allem wurde die Werksmannschaft, die 82 und 83 gewonen hatte nicht vermißt, ein Punkt den die Stuutgarter pikiert registrierten und dem durchwachsenen Sportjahr 84 einen weiteren Tiefpunkt verpasste. Man gewann zwar die Rally Dakar, der TAG turbo holte die F1 WM und man gewann auch LeMans durch ein Privatteam sowie die Sportwagen WM mit dem Werk, aber zusammen mit den Problemen des neuen 962 in der IMSA blieb ein bitterer Beigeschmack. Dennoch bemerkenswert an wievielen Fronten die Stuttgarter damals kämpften. In Stuttgart war der Anspruch an sich selbst sehr hoch.

Das Werksteam gewann übrigens nach LeMans jeden WM-Lauf des Restjahres!

Die Saison 85 sollte einen Einschnitt bringen, die tragischen Ereignisse werden in einem späteren Kapitel behandelt, in diesem geht es noch vor allem um LeMans 85.

Da ja alle Gruppe C ab dem 1.1. 85 nach den IMSA Regeln gebaut werden mussten wechselte Porsche den Einsatzwagen vom 956 auf den 962C.

Der neue 962C trat gegen ausgereifte und perfekt vorbereitete 956 der Kundenteams an und es war keineswegs so das der neue den alten um die Ohren fuhr. Zum Saisonstart waren die z.T. extrem entwickelten 956 von z.B. Lloyd oder Joest genauso schnell oder schneller wie die 962C.

Gerade Richard Lloyd Racing ist erwähnenswert, denn dort baute man z.B. einen 956 mit eigenem Cassis (956-106B) das sicherer, steifer und preiswerter war als das Werkschassis. Gerade die Sicherheit war wichtig und rettete wohl Fahrer Jonathan Palmer das Leben bei einem Horrorunfall in Spa. Der Lloyd war übrigens der Canon 956

Das erste Rennen der Saison in Mugello konnte der Werks 962C in Rothmans Farben zwar gewinnen, aber beim nächsten Rennen in Monza stand der Canon Porsche auf Pole.

Ein Rennabbruch begünstigte einen Brun.962C aber die Speedunterschiede waren nicht da, die 2 Generationen waren ähnlich schnell.

Private Teams wie Lloyd entwickelten viel selbst, besonders im Bereich Chassis und Aerodynamik, aber motorseitig waren kleinen Teams die Hände gebunden.Das Werk versuchte das beste Material erstmal für sich zu behalten und war meistens einen Tick voraus. Die grössten Vorteile hatte man natürlich beim Motorenbau. Das Werk verwendete verschiedene Motoren. So gab es 2,6L , 2,8L , 3,0L oder auch Motoren mit 3,2 L Hubraum, je nach Streckentyp wurde gewechselt und die Privatteams konnten da kaum mithalten. Deshalb sind die Siege der privaten umso höher einzustufen.

Für Porsche war der alljährliche Saisonhöhepunkt in LeMans 1985 besonders wichtig, nach dem Startverzicht 84 wollte man ähnlich wie mit dem 956 von Beginn an mit dem 962C siegen. Doch es war ein schwieriger Start.

Joest hatte den Siegerwagen 956 - 117 von 1984 nach LeMans als Entwicklungsträger verwendet und von Rennen ferngehalten.

Joest hatte sehr viel am 956 verbessert, den Wagen praktisch ausgereizt, vor allem die selbst programmierte Motronic war deutlich der Konkurrenz überlegen. Es war klar das Joest nicht zum spielen an die Sarthe fuhr, die NewMan.956 sollten siegen. aber auch Porsche hatte nur ein Ziel, Sieg mit dem neuen 962C, niemand sollte glauben (und vor allem potentielle Kunden für 86) das man mit einem 956 das neue Auto schlagen konnte!

Joest hätte ürigens dank guter Kontakte zu Porsche auch mit dem 962C starten können, aber Reinhold Joest hielt den neuen für noch kein so gutes Auto wie seinen entwickelten 956. Vor allem den Groundeffect hielt er beim kürzeren 956 für besser.

Auch in der Reifenfrage ging man eigene Wege, da Dunlop in erster Linie für das Werk entwickelte, vertraute Joest GoodYear.

Im Trainig und Quali konnte der 962C voll überzeugen, Hans Joachim Stuck fuhr Rundenrekord.

Im Rennen hielten sich die 3 Werks 962C allerdings zu Anfang zurück, was die Konkurrenz verwirrte. ("Wir hatten das schlimme Gefühl das die (Werk) etwas wußten, wovon wir keine Ahnung hatten" so der Lloydfahrer Weaver)

Doch die simple Lösung: Die 962C verbrauchten zuviel Sprit, die Joest Porsche konnten mit ihrer genialen neuen Software 2 Runden (!) länger draußen bleiben als die Werksporsche!

Um Mitternacht führte Joest vor 962 auf P2 und P3, der Joest lief problemlos.

Durch technische Probleme fielen die Werkswagen zurück, so das sogar die privaten Joest UND Lloyd Autos führten. Der beste 962 kam auf P3 ins Ziel, Joest gewann mit 956-117 erneut und das Werk war düpiert. Die Entwicklungen der Privatteams hatten sich ausgezahlt.

Für das Werk war LeMans 85 eine der schlimmsten Niederlagen in der Porschegeschichte.

Ähnlich wie in Amerika konnte der 962 die grossen Erwartungen nicht erfüllen.

Aber man wollte stärker denn je zurück kommen, im Jahr 85 warteten aber noch dramatische Ereignisse.

Gruss, Andreas

bearbeitet von Andy962
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Kapitel 6: Der Tod fährt mit

Die Saison 1985 nahm für Porsche noch einen dramatischen Verlauf, nach Le Mans ging es natürlich mit der Sportwagenweltmeisterschaft weiter.

Im Juli standen die 1000KM von Hockenheim auf dem Programm, wie immer war natürlich Norbert Singer als Renningenieur dabei. Bei großer Hitze fand ein zermürbendes Rennen statt. Leider ereignete sich ein schlimmer Feuerunfall bei einem Boxenstopp zum Nachtanken an einem der Porsches. Norbert Singer stand in unmittelbarer Nähe und verletzte sich schwer, er fiel als Chefkonstrukteur und Renningenieur monatelang aus. Trotz schneller Versorgung und Behandlung in der Spezialklinik in Ludwigshafen, wo auch schon 1976 Niki Lauda behandelt wurde, dauerte sein Leidensweg insgesamt 5 Jahre!

Daraufhin wurde am 962 das Tanksystem geändert.

Beim nächsten Rennen im kanadischen Mosport ereignete sich das nächste schlimme Ereignis. Manfred Winkelhock hatte einen schweren Unfall im 962C und verstarb. Die desaströsen Rettungsmaßnahmen und die Unfähigkeit der Streckensicherung seien hier außen vor gelassen.

Beim darauffolgenden Rennen in Spa sollte allerdings der Negativlauf seinen Höhepunkt finden.

Das Rennen wurde von mehreren Unfällen überschattet, der schlimme Palmer Unfall im Lloyd 962 wurde ja schon erwähnt. Palmer profitierte vom verbesserten Lloyd-Chassis, die Lenksäule hätte ihn fast durchbohrt.

Aber der Unfall von Stefan Bellof veränderte viel. In Runde 77 versuchte der junge Gießener ex-Werksfahrer ein nahezu unmögliches Überholmanöver, er wollte in seinem Brun-956 seinen Kontrahenten Jacky Ickx im Werks 962 in Eau Rouge überholen.

Die Fahrzeuge touchierten sich und Bellof verstarb an den Folgen des Unfalls im Alter von gerade einmal 27 Jahren.

Bellofs Geschichte ist generell interessant und wäre einen eigenen Thread wert.

Nur soviel:

Stefan Bellof war ab 1983 Werksfahrer bei Porsche wo er die unglückliche Verbindung von Bell/Schuppan ersetzte und Schuppans Platz einnahm (aber Schuppan gehörte noch zum erweiterten Werksfahrerkader und war fest für Porsche in LeMans gebucht).

Bellof war ein gänzlich anderer Fahrertyp im Werkskader, normalerweise legte man wert auf Zuverlässigkeit, bei Porsche fuhren nicht die schnellsten, aber die, die ein Auto über die Langstrecke ins Ziel brachten. Bellof war anders, ein Draufgänger, seine 6.11 im Trainig zum 1000 KM Rennen auf der Nordschleife sprachen Bände. Bellof war der schnellste im Werksfahrerkader, aber auch derjenige der mal einen Abflug riskierte während andere auf Ankommen fuhren.

Bellof wurde 1984 Langstreckenweltmeister (mit Bell) und hätte es auch schon 83 geschafft wenn er den 956 nicht an der Nordschleife zerlegt hätte.

1985 verließ er Porsche um bei Tyrell F1 zu fahren und sein Nachfolger wurde Hans Joachim Stuck , ein weiterer wichtiger Pilot in der Geschichte des 962.

Bellof fuhr aber trotzdem noch sporadische Einsätze im Brun Porscheteam .

Der tödliche Unfall in Spa hatte eine Vorgeschichte;

Bellof und Ickx waren Teamkollegen im Porscheteam, Bellof wußte das er der stärkere und schnellere war, aber Ickx war der Leader im Team.

Als junger Fahrer mußte Bellof zurückstecken.

Nach seinem Wechsel zu Tyrrell konnte sich Bellof aber im Brun-Porsche offen mit Ickx duellieren.

Tragischerweise kostete ihn diese (meiner Meinung nach) unnötige Rivalität das Leben.

Ein Hauptgrund für Bellofs und Ickx gegenseitige Aversion lag eventuell beim Formel 1 Grand Prix von Monaco 1985.

Bei dem stärksten Grand Prixlauf seiner Karriere startete Bellof von der letzten Position.

Gemeinsam mit Ayrton Senna konnte er sich bis auf P3 vorfahren und mit Senna (P2) Jagd auf den führenden McLaren von Prost machen. Im Regen von Monte Carlo gingen die Sterne von Bellof und Senna auf, sie fuhren Fabelzeiten und jagten Prost. Das rennen wurde abgebrochen wegen des Regens und es wurden Vorwürfe laut das der Rennleiter Prost schützen wollte vor den jungen Wilden.

Der Rennleiter war--- Jacky Ickx.

Nun wolte es Bellof also gerne Ickx in seiner belgischen Heimat Spa beweisen, das Überholmanöver war riskant und kostete ihn das wertvollste was er hatte, sein Leben.

Bellofs Familie vertrat den Standpunkt das Ickx ihm keinen Platz ließ, aber es war wohl ein übermütiger Rennunfall, mit Stefan Bellof verlor der dt. Motorsport ein Riesentalent , das übrigens schon den Ferrari Formel 1 Vertrag für 86 in der Tasche hatte.

Ickx selbst war übrigens auch kein Bellof Freund, fairerweise muß man sagen das er nach dem Unfall aber als erster an Bellofs Wrack war um zu helfen.

Bellofs Tod belastete ihn so sehr das er Ende 1985 als 6 maliger LM Sieger seine Fahrerhandschuhe an den Nagel hängte.

Bei allen grossen Niederlagen und Problemen des 956/962, so halte ich dieses Kapitel für das schwärzeste in der Geschichte des Rennsportwagens...

Die Unfälle von Winkelhock und Bellof hätten sie auch in anderen Fabrikaten nicht überlebt, aber bei Porsche fand ein Umdenken statt. Deutschland hatte nach Graf Berghe von Trips 2 weitere hoffnungsvolle Fahrer verloren ( Auch Rolf Stommelens Tod im Fitzpatrick - 935 sollte nicht vergessen werden)

Durch die tödlichen Gruppe C Unfälle verbaten übrigens viele F1 Teamchefs ihren Fahrern die Einsätze in der Serie, die damals noch normal waren. So waren z.B Gerhard Berger, Stefan Johannsson und andere betroffen.

Die Unfälle der Saison 85 beunruhigten auch die Kunden in Fragen der Sicherheit des Porsche Chassis. Durch das Fehlen von Norbert Singer als Chefkonstrukteur, der nach seinem Feuerunfall noch außer Gefecht war , konnte man keine großen Nacharbeitungen am Chassis volllführen.

Anstelle von Verbesserungen am Chassis beschloß Porsche überraschenderweise das Ende der Werksinternen Produktion des 962 im Kundensport.

Dieses Geschäft wollte man externen Anbietern überlassen , durch die IMSA Erfahrungen war Fabcar der Favorit des Werkes, aber auch Thompson oder Chapman stelten nun 962 her.

Bei Porsche selbst konzentrierte man sich auf technische Neuerungen wie das PDK Getriebe.

Die Saison 85 konnte der 962 zwar die WM gewinnen, aber die Niederlage in LeMans gegen Joest schmerzte sehr, das Ziel war klar für 1986... LeMans musste an die Rothmans 962 gehen!

Ende 1985 zog sich Lancia von der Gruppe C zurück, trotz aufsteigender Tendenz. Die Lancia-Dallara-Ferrari hörten auf, die Enttäuschung als Weksteam gegen das private Joest-Porsche Team verloren zu haben bei LeMans 84 war nicht wieder gutzumachen.

Cesare Fiorio, Lancia und auch Martini fanden ihr verdientes Glück in der Rally WM mit den Deltas (ein weiteres Taumauto der 80er).

Aber ein neuer Konkurrent hatte 1985 ein Lern und Testjahr und wollte 86 angreifen.

Tom Walkinshaws Jaguars waren bereit die Porsche herauszuforden...

Gruss, Andreas

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Andy962   
Andy962

Kapitel 7: Das Imperium schlägt zurück

Das Porschewerksteam wollte in der Saison 86 endlich beweisen das der 962 LeMans gewinnen kann, nachdem es in der Debutsaison ja so fürchterlich daneben ging in Frankreich. Man hatte sich viel vorgenommen, aber auch die Konkurrenten waren 86 ein anderes Kaliber. Nicht nur die private Porschekonkurrenz war stark, auch neue Teams traten an.

Das amerikanische Group44 Team begann mit der Entwicklung eines IMSA Jaguars Anfang der 80er Jahre. Es war eine private Initiative der Amerikaner. Doch in England wurde man auf die Sache aufmerksam und war beeindruckt.

Eigentlich war Tom Walkinshaw nur bei Jaguar beschäftigt um mit dem Seriencoupe XJ-S die Tourenwagen EM und die 24H von Spa zu gewinnen, was 1984 auch gelang.

Doch Major Tom hatte andere Pläne, er wollte nach LeMans. Jaguar sollte ab sofort der stärkste Gegner werden. Das amerikanische Projekt wurde 85 vom Werk übernommen.

In der Saison 86 startete auch der Schweizer Rennstall von Peter Sauber in der WM. Die Mannschaft aus Hinwil trat mit dem Sauber Mercedes in Kouros Farben an, ein ambitioniertes Projekt von dem man noch viel hören sollte. Sauber wurde später Werksteam von Mercedes, mit vielen prominenten Fahrern.

Die Konkurrenz war also so stark wie nie.

Auch sportlich gab es Veränderungen in der Sportwagen-WM. Ab 86 gehörten auch Sprintrennen zum Wettbewerb. Bei den Sprintrennen konnte Porsche seine Stärken, vor allem die Zuverlässigkeit, des 962 nicht mehr so ausspielen.

Zudem wurden Entwicklungen an Chassis oder Motor durch Budgetkürzungen vernachlässigt. Nur in das PDK Getriebe sollte noch investiert werden.

Der Vorstand um Peter Schutz sah den 962 als Seriensieger und keine Notwendigkeit den Wagen schrittweise zu verbessern. Lieber wollte der Amerikaner das IndyCar Projekt fördern . Falk und Singer warnten vor diesem Schritt, doch es wurde nicht auf sie gehört.

Statt einen 962 Nachfolger zu entwickeln wurde das IndyCar gebaut.

Alles in allem keine guten Vorraussetzungen für den 962.

Mit kleinem Budget und wenig Entwicklung über den Winter konzentrierte man sich vor allem auf LM 86.

Den Saisonstart gewann ein Werkswagen, es sollte der einzigste WM-Sieg für ein PDK Auto bleiben, aber dann folgten böse Schlappen gegen Jaguar.

Das Werk und der 962 waren vor LeMans unter Druck.

LeMans sah 1986 ein starkes Rennen, das sehr schnell war. Die Jaguar und Sauber konnten die Pace nicht mitgehen und fielen aus. Somit war klar das wohl ein Porsche gewinnt, die Frage war nur welcher, denn Joests 2-maliger Siegerwagen 956-117 war wiederum verbessert am Start und das Team aus dem Odenwald wollte das Triple.

Überschattet wurde das Rennen vom Unfalltod Jo Gartners in einem privaten 962.

Eigentlich ist es schon pervers das ein Rennen nach einem solch schweren Unfall nicht abgebrochen oder unterbrochen wird. Man ließ das Feld dafür aber 2,5 H hinter dem Pacecar fahren. (so lange dauern andere Autorennen)

Während der Pacecarphase überhitzte der aussichtsreich im Rennen liegende Joest Wagen. 956-117 fiel aus, somit war der Weg frei für das Werksteam, welches aber auch eine starke Vorstellung ablieferte.

962-003 siegte mit Stuck, Holbert und Bell, gefolgt von einem Brun 962. Insgesamt waren 9 Porsche unter den ersten 10! Unter anderem fuhr 86 auch der Rundstrecken 959, der 961 mit und wurde 8.

Die nachfolgenden Rennen bis Saisonende waren fest in Porschehand. Man hatte die Konkurrenz im Griff, auch wenn Derek Warwick mit seinem Jaguar den 962 dicht auf dem Fersen war.

Allerdings war das Werk immer weniger engagiert, so das die Werksfahrer bei den Privatteams starteten.

Zum Saisonabschluß in Fuji gab es einen grossen Streit im Werksteam mit Bell.

Porsche wollte ihn mit dem anfälligen und von den Fahrern im Rennen ungeliebten PDK Getriebe starten lassen, obwohl er sehr gute Titelchancen hatte. Das PDK sollte ausgetestet werden und Porsche interessierte sich nicht für Fahrertitel, die Markenwertung war schon sicher.

Vor laufenden Fernsehkameras sprach Bell recht deutliche Worte, was ihn fast den Job gekostet hätte.

Bell konnte sich aber nach 85 den Fahrertitel auch 86 sichern.

Insgesamt war die Saison 1986 für Porsche und den 962 ein voller Erfolg. LeMans Sieg, Gewinn der Fahrer und Marken WM, der Teamtitel ging an Brun-Porsche. Alle WM Läufe bis auf 2 zum Saisonbeginn gewonnen!

Der 962 hatte die ungünstigen Vorzeichen einfach weggesiegt.

In Fuji 86 siegte übrigens 956-117 von Joest im letzten Rennen des Wagens. Der wahrscheinlich berühmteste Gruppe C, aber sicherlich der erfolgreichste, trat seinen Verdiensten entsprechend von der Bühne ab.

Aber das Karrierende des 962C in der Gruppe C war nahe...

Gruss, Andreas

bearbeitet von Andy962
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doctorb33 CO   
doctorb33

sehr interessant, spannend geschrieben...

Vielen Dank!

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matelko CO   
matelko
In der Saison 86 startete auch der Schweizer Rennstall von Peter Sauber in der WM. Die Mannschaft aus Hinwil trat mit dem Sauber Mercedes in Kouros Farben an, ein ambitioniertes Projekt von dem man noch viel hören sollte.
Klitzekleine Korrektur:

Sauber startete bereits 1982 in der Gruppe C, und zwar mit dem C6, ausgerüstet mit einem 4 Ltr. Cosworth DFL Motor. Im Jahr 1983 folgte der C7 mit einem 3,5 Ltr. V6 Motor von BMW. 1984 setzte man mangels Budget aus und 1985 startete man mit dem von Kouros gesponsorten C8, ausgerüstet mit dem Mercedes 5 Ltr V8 Motor vom Typ M117. 1986 wurde ebenfalls mit dem C8 gefahren, der C9 folgte erst im Jahr 1987.

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Andy962   
Andy962

@matelko

Ja, das stimmt, mit der Sauber Historie habe ich mich nur wenig beschäftigt, das mit dem Sauber BMW 1983 hatte ich zwar recherchiert (Die Konkurrenz zu Beginn der Grupe C 1982 waren nebenbei noch so vergessene Fahrzeuge wie Sehcar oder Joest 936C), aber vergessen zu erwähnen. Sauber wurde halt ab 1986 ein starker Konkurrent, vorher waren die Schweizer eher ein Geheimtipp.

Spitze wenn auch andere User ihr Wissen hier einbringen:-))!, hab ja die Weisheit auch nicht mit Löffeln zu mir genommen. Danke für die Ergänzungen.

Gruss, Andreas

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Andy962   
Andy962

2 kleine Fehler würde ich gerne berichtigen:

Das Holbertfahrzeug 962 103 lebte übrigens im neuen Einsatzteam Busby weiter und gewann 1989 Daytona 24H. Als Tribut an Holbert hatte man noch einen 962 in jenes Rennen geschickt, bestückt mit Mario und Michael Andretti, jener Fahrerpaarung die 962-001 5 Jahre zuvor in Daytona beim Debut gefahren hatten.

Der 962-103 ging zwar in den Besitz des Teams Busbys über, 1989 gewann auch der Miller-Busby 962, aber das war nicht die 103 sondern ein andere Fahrgestellnummer.

Der private 962-104 aus Amerika (bemerkenswerterweise fuhr neben 2 Amerikanern der deutsche Nordschleifenexperte Edgar Dören auf dem Auto) fiel nach 21 Stunden ohne Problem schleißlich aus, aber die 104 sollte noch andere Geschichten schreiben.

Auf 962-104 fuhr neben Doeren und dem Amerikaner Henn noch der Franzose Michel Ferte.

Sind zwar nur Kleinigkeiten, doch ich bitte diese Flüchtigkeitsfehler zu entschuldigen!

Die nächsten Kapitel folgen Anfang nächster Woche.

Bis dahin,

Gruss, Andreas

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Andy962   
Andy962

Kapitel 8: Big (Business) in Japan

Bevor wir zum Ende des Porsche 962 in der Gruppe C kommen würde ich gerne noch über eine, so denke ich, besonders exotische und interessante Episode aus dem Leben des Rennsportwagens berichten.

Neben der IMSA und der Langstrecken/Sportwagen WM nach Gruppe C Reglement fuhren auch viele nationale Rennserien mit den Gruppe-C Boliden.

Neben z.B. Frankreich und dem deutschen Supercup ist hier besonders die japanische Sportwagenmeisterschaft erwähnenswert.

Auch dort, wo in der National Japanese Sportscar Championship nach den WM-Regeln gefahren wurde konnte der Porsche begeistern.

Japan war wirtschaftlich in den 80ern des letzten Jahrtausends an der Spitze der Welt.

Dementsprechend war Geld da, sowohl für die Formel 1 (wo die jap. Firmen und Geschäftsleute Unsummen investierten), als auch für die Sportwagen.

Gerade die Fahrer und Teams aus Übersee (v.a. Europa) wurden sehr gut bezahlt wenn sie zu den Rennen antraten.

Konkurrenten in Japan waren Mazda, Nissan und Toyota, die wiederum ein Ziel verband, sie alle wollten nach LeMans um dort zu gewinnen. Ähnlich wie die Nordschleife hat LeMans in Japan einen geradezu überirdischen Ruf - bis heute übrigens.

Auch die jap. Fahrer waren vom Ruf der Sarthe gelockt und fuhren begeistert in der JSCC.

Die jap. Hersteller waren froh "zuhause" gegen Hauptkonkurrent und Vorbild Porsche 956/962 fahren zu dürfen, bevor sie sich nach Europa wagten.

Japan war, nebenbei gesagt, auch wie die USA, wichtiger Exportmarkt für Porsche. Neben den Strassenfahrzeugen (der 911 begeisterte die erfolgreichen Geschäftsmänner), war vor allem das Sportkundengeschäft in Japan lukrativ.

Einer der wichtigsten Porsche Leute vor Ort war Vern Schuppan, der LeMans Sieger 83 und spätere Schöpfer des Strassenfahrzeugs 962 CR.

Nach seinem Ausscheiden aus dem Werksteam 1982 ( als LM-Spezialist war er bis zum Ende des Werkseinsatzes für Stuttgart aktiv) ging er nach Japan um dort einem Kundenteam mit dem 956 zum Siegen zu helfen. Sein Netzwerk war eng und seine Kontakte überragend. Nicht nur in Japan, sondern auch nach Weissach, er war immer am Ball.

So fuhren in seinem Team z.B. 4 ex-Werkswagen.

Der 962 debütierte 1985 in der JSCC und gewann (natürlich) auch die Meisterschaft, ebenso 86,87,88 und 89 (:-o).

Davon 2x in ADVAN Farben, besonders bekannt dürften auch die FROM-A und Leyton-House Lackierungen sein.

Ebenso wie in den USA war auch in Japan, trotz Porsche Dauersiegen, ein unglaublicher Publikumszuspruch vorhanden. Die Kämpfe der Porscheteams aus dem In- und Ausland waren spektakulär.

Interessant sind vielleicht die Mentalitätsunterschiede:

Während von den Amerikanern in ihrer nat. Meisterschaft IMSA wert auf Action und kurze Distanzen gelegt wurde,so akzeptierten die Japaner problemlos 1000KM-Läufe nach europ. Vorbild.

Die JSCC profitierte von den einheimischen Herstellern, dem Geld das die europ. Teams lockte und wurde zu einer bedeutenden Meisterschaft.

So verdienten z.B. die privaten Joest oder Kremer Rennställe bei Auftritten in Japan genug Geld um ihre komplette Saison zu finanzieren. Kaum vorstellbar.

Die Saison in Japan bestand übrigens nur aus 5 Rennen , war also organisatorisch überschaubar.

Die meisten Rennen gewann Porsche, erst gegen 1988 konnte Jaguar (allerdings WM-Lauf), dann auch Toyota auf jap. Boden gewinnen.

1990 war die Zeit für den 962 auch in Japan abgelaufen, trotz 6 Einsatzteams konnte kein Renen mehr gewonnen werden, auch hier zeigte schlußendlich die mangelnde Weiterentwicklung des 962 ihre Folgen.

Genauso 1991 machten Toyota und Nissan die Meisterschaft unter sich aus.

Trotzdem ist die Porsche Erfolgsquote in Japan beeindruckend:

Zwischen dem 1. Sieg im April 1983 und dem letzten Sieg im Dezember 1989 gewannen die 956/962 31 von 35 Rennen.

Nie wieder wurde eine sportlich relevante Serie von einem Fahrzeug so dominiert, deshalb ist diese Geschichte eine Erzählung wert bevor wir uns dem Ende des 962 zuwenden.

Aber vorher gab es noch ein Erfolgserlebnis - LeMans 87...

Gruss, Andreas

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Andy962

Kapitel 9: La Boum - die Fete an der Sarthe

1987 begann der langsame Sinkflug des Porsche 962 und das Karriereende nahte.

Zu Beginn der Saison wurden die ersten 4 WM-Läufe alle von TWR-Jaguar gewonnen, Porsche konnte nicht kontern.

Der 956/962 gewann 5x in Folge die Konstrukteurs WM, war die Motivation in Weissach in Sachen 962 endgültig am Ende??

Porsche war 1987 zu sehr mit der Eigenkonstruktion des Chassis für das IndyCar Projekt 2708 beschäftigt (Das nach einem Jahr des Einsatzes 1988, dann 1989 durch ein zugekauftes March-Chassis ersetzt wurde...)

Der 962 war ausgereizt, die Konkurrenz dagegen hatte noch Entwicklungspotential.

Man wollte sich in Stuttgart v.a. auf den Saisonhöhepunkt in LeMans konzentrieren, aber alles in allem keine guten Vorraussetzungen, wieder einmal!

1987 wurden nur noch 3 Chassis im Werk gebaut, 2 für LeMans und ein spezielles für den Supercup, wie auch schon 86 ein spez. Supercup Auto entstand.

Es war klar das sich Sponsor Rothmans nach vielen erfolgreichen Jahren mit dem Werksteam nach LeMans 87 zurückziehen wollte. Das Werk war nicht mehr so involviert in der WM und man hatte sich an "Rothmans-Siegen" auch sattgesehen.

Trotzdem ist diese sehr besondere Beziehung hier eine gesonderte Erwähnung wert, denn Rothmans nahm den Startverzicht in LeMans84 (Saisonhöepunkt...) ohne zu Murren hin, man war Partner (und irgendwie wohl auch Porschefan). Nach Siegen in Frankreich, in der Wüste bei Dakar und unzähligen WM - Läufen sollte nun also Schluss sein.

Das ganze Projekt Titelverteidigung lief unglücklich an:

Beim testen zerlegte Stuck in Weissach das Einsatzauto von Mass (der als Ickx-Nachfolger 86 zum Team stieß)

Also reiste man mit 3 Einsatzfahrzeugen, aber ohne Ersatzauto nach Frankreich.

Es handelte sich um die Fahrgestellnummern 002, 006 und 008.

962-002 hatte im Training einen irreparablen Crash, so das man mit nur 2 Autos ins Rennen gehen musste.

Die Porscharmada bestand aus den 2 Werkswagen, 3x Brun, 2x Joest, 2x Kremer und einem Lloyd -Fahrzeug, also insgesamt 10 Speerspitzen.

- Beide Joest und ein Kremer fielen innerhalb der ersten Stunde aus:-o

- Das Werksauto von Mass musste ebenfalls die Segel nach einer Stunde streichen (Motorprobleme)

- Die Brun Autos hielten zwar länger wurden aber gemeinschaftlich innerhalb von 2 Stunden (:-o) aus dem Rennen genommen, 2x Unfall, 1x Motor.

Also blieb nur der Bell/Stuck/Holbert Werksporsche um die Geschichte zum glücklichen Ende zu bringen.

Ein (Werks)Auto für 23 Stunden, und die Flotte arg dezimiert.

Es war ein Kopf an Kopf Rennen mit den Jaguars, der Rennleiter musste die Kontrahenten verwarnen da sie sogar eine Gelbe Flagge übersahen und ihre Kämpfe ungerührt austrugen und weiter überholten. Als die Rennleiter Falk und Walkinshaw zum Rapport antreten mussten sagten sie allerdings untereinander gemeinschaftlich: Thats Racing!:-))!

Hans Joachim Stuck fuhr in LeMans 87 das Rennen seines Lebens, er fuhr 3 Turns am Stück und nahm den Jaguar eine Runde ab!!

Am Ende war es der 2. und letzte Sieg für den 962C an der Sarthe und der am härtesten erkämpfte Porschesieg bis dato.

Nach dem Ausfall des letzten verbliebenen, abgekämpften Jaguar wurde es sogar ein Doppelsieg vor dem Primagaz 962 von u.a J.Lässig.

Die Armada war dezimiert, aber auch in Unterzahl kann man gewinnen!

So war der letzte Auftritt von Rothmans 962ern von verdientem Erfolg gekrönt.

Nach LeMans fuhr das Werk noch am Norisring mit dem Supercup Auto, danach wurde der Rückzug aus der WM bekanntgegeben.

Jaguar konnte sich nach Jahren der Porsche Dominanz und 9 WM Titeln in Folge (davon 5 an 956/962) erstmals die WM sichern.

Das mußte jetzt aber wirklich das Ende des 962 sein??

Kein Nachfolger und das Reglement wurde auch zu Ungunsten der Turbos geändert.

Das Ende??

War es auch , doch die Geschichte des 962 wäre nicht so erwähnenswert wenn das Schicksal dem 962 nicht noch eine unverhoffte Chance gegeben hätte, eine Chance wie man sie nur einmal bekommt.

Dazu mehr im letzten Kapitel (da etwas umfangreicher wohl erst in 3-4 Tagen).

Es trägt den Namen:

Kapitel 10: Who wants to live forever

bearbeitet von Andy962
mal wieder Rechtschreibung
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Andy962   
Andy962

Weiter geht es mit dem letzten Kapitel der Geschichte des 962, da es etwas umfangreicher ausfällt und eine lange Zeitspanne von 6 Jahren umfasst, habe ich es in 2 Abschnitte geteilt.

Kapitel 10: Who wants to live forever-Legenden sterben nicht

Teil 1: Der schlappe Rappe

In der Gruppe C Weltmeisterschaft der Saison1988 war kein großer Platz mehr für den Porsche 962, die Konkurrenz bestehend aus Jaguar und Mercedes konnte mit ihren verbesserten Autos 6 Siege (Jaguar), bzw. 5 Siege für Sauber Merceds erringen.

Das Werk engagierte sich 1988 nur noch in LeMans , wo man sehr knapp von Jaguar geschlagen wurde.

In einem schnellen Rennen gab es ein Problem mit dem Tank, bzw. der Tankanzeige des jetzt rot-gelben 962, Klaus Ludwig verpasste die Boxeneinfahrt (er musste unerwartet Sprit nachfassen) und der 962 wurde die 13 KM lange LeMans Runde schleichend bewegt und mit dem Anlasser die Runde beendet.

Trotz des Vorfalls konnte die Stuck/Ludwig/Bell Crew noch ordentlich Druck auf Jaguar machen, doch es reichte nicht mehr zum Sieg.

Sauber zog sein Team übrigens 2 Tage vor dem Rennen zurück, da es im Training einen Defekt gab , dessen Ursache man nicht kannte. So konnten sich in den Top 10 immer noch 8 962 behaupten.

In der WM überließ Porsche seinen Kundenteams das fahren, die weiterentwickelte Motronic war allerdings nochmal eine große Verbesserung für das Auto. Das PDK wurde nicht an die Kunden verkauft, Porsche wollte das anfällige Getriebe selbst testen und fuhr noch im deutschen Supercup.

Mit einem LeMans Sieg hätte Porsche vielleicht noch einmal seine Meinung zum 962 Nachfolger revidiert, zumindestens aber dem 962 noch einige Werkseinsätze spendiert.

So war aber 1988 auch mit dem Werkseinsatz im Supercup Schluß.

Der letzte Werkseinsatz der Sportabteilung wurde von Stuck mit 962 007 und PDK am Nürburgring gefahren.

Bei Porsche wollte man es sich nicht nehmen lassen die offizielle Karriere der Baureihe 956/962 standesgemäß ausklingen zu lassen.

Tatsächlich konnte man gegen den Sauber C9 gewinnen.

Mit dem 962 ging auch Peter Falk in Rente.

Bei Porsche hatte man es als würdigen Abschied von ihrer erfolgreichsten Rennsport Baureihe verstanden.

Die Kundenteams traten 1989 aber wieder mit ihren 962 an, es gab sogar einen Neuzugang unter den Porsche Teams: Jochen Dauer fuhr jetzt ebenfalls mit dem 962, es sollte noch bedeutsam werden.

Die Kunden hatten auch keine Alternativen, Mercedes und Jaguar verkauftenkeine Autos, so war der 962 das Rückgrat der WM, aber im Endeffekt chancenlos.

Die "alten Helden" wurden ab 1989 ausgebremst, mit einemMindestgewicht von 950 Kilo und gewöhnlichem Tankstellensprit war gegen die 750 Kilo Sauger , die Rennsprit fahren durften, kein Kraut gewachsen.

Auch in der IMSA wurden die Regeln adaptiert.

Die Teams mussten sich auch für die komplette Saison verpflichten, ein Nichterscheinen bei einem Rennen zog eine Strafe von 250 000 Pfund (!!!) nach sich, so das es für manches Privatteam doch besser war gar nicht mehr anzutreten.

Insgesamt hatte die Motorsportbehörde viele falsche Entscheidungen getroffen (so gehörte z.B. LeMans nicht mehr zur WM) und die Gruppe C versank im Chaos...

LeMans, Sebring und Daytona konnten sich als internationale Klassiker zwar über die Zeit retten, aber viele traditionsreiche Rennen wurden immer unbedeutender.

Trotz der Handycaps konnte ein Joest 962 sensationell noch ein Rennen in Dijon gewinnen.

Daaraufhin bemühte sich Norbert Singer zusammen mit Joest noch um Detailverbesserungen , doch es sollte kein weiterer Porscherfolg mehr folgen.

LeMans 89 ging an Mercedes, auch die andere Stuttgarter Firma hatte das Prestige einens Sieges an der Sarthe erkannt und Sauber nach dem Fiasko 88 als Werksteam eingesetzt, eine Sternstunde der neuen Silberpfeile!

Hinter 2 Mercedes konnte aber ein 962 als Dritter immerhin noch die Jaguar schlagen, auch in der WM konnten Brun und Joest hinter Mercedes, aber noch vor Jaguar im Abschlussklassement einen Erfolg feiern.

Es war nicht das Jahr von Jaguar, aber der 962 war einfach nicht totzukriegen...

Die Saison 1990 entwickelte sich dann aber zum kompletten Desaster für Joest Porsche, der Wechsel vom erfolgreichen Goodyear zum nicht zur 962-Charakteristik passenden Michelin war eine falsche Entscheidung.

Der "Oldie" 962 war am Ende, spätestens mit dem unterschriebenen Footwork Formel ! Vertrag war das klar und Porsche empfahl seinen Kunden in einem Brief vom 27.7.1990 den Rückzug und die Nichtteilnahme an der Saison 91.

Dieser Brief wurde zusammen mit einem kritischen Artikel in der Zeitschrift Auto, Motor und Sport 17/90 abgedruckt. Hier äußerte sich man sehr deutlich zu Porsches mangelndem Konzept im Motorsport und besonders der Entwicklungschef Ulrich Bez wurde heftig kritisiert.

Der Anspruch und die Wirklichkeit klafften bei Porsche Anfang der 90er deutlich auseinander. Durch das Mißglückte Cart-Projekt und den zweifelhaften Einstieg mit einem zeitklassigen Team in die F1 zogen doch bedrohliche Wolken in Zuffenhausen auf.

Der Titel "Der schlappe Rappe" ist übrigens der Schlagzeile des besagten ams-Artikels entliehen.

Joest zog sich folgerichtig aus der WM zurück und eröffnete eine Dependance in Amerika, wo man in der IMSA (wieder mit Goodyear) beim Debut noch einmal Daytona gewinnen konnte.

Nach einer langen Durtstrecke konnten die Joest 962 noch einen Doppelsieg 1993 beim Rennen in Elkhart Lake (Road America) feiern, doch die Zeit des 962 war längst abgelaufen...

Nach dem mißglückten Cart-Versuch, dem mangelnden Erfolg des veralteten 962 und vor allem dem absoluten Fiasko in der Formel 1 ( wo man nach einem halben Jahr aufgab) war zusammen mit den wirtschaftlichen Schwierigkeiten des Hauses Porsche das Image kompletzt am Boden.

Fast alles was man in über 30 erfolgreichen Jahren erbaute war innerhalb von 5 Jahren zerstört.

Was Porsche brauchte war ein Befreiungschlag und diesen wollte man durch ein letztes Aufbäumen auch noch erreichen.

In Porsches Wohnzimmer LeMans wollte man noch einmal zeigen wer man war und was man konnte.

Zusammen mit dem alten Haudegen der abgekämpft in der Ecke seines Sports stand...dem Porsche 962!

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Andy962   
Andy962

Teil 2: Jetzt schlägts 13!

Sportwagenrennen waren in den beginnenden 90ern so gut wie tot, die Sportwagen WM mit ihrer 3,5 L Formel wurde bereits nach einem Jahr abgesetzt und in der IMSA rannten die Japaner fast unter sich.

Mercedes und Jaguar zogen sich zurück, sie hatten ihre Ziele erreicht und kein Interesse mehr an der WM, Kundenautos wollte man auch nicht verkaufen.

Ein Hoffnungschimmer waren die GT-Autos, doch viele sahen es als einen Rückschritt von den Gruppe C auf schnöde Elfer oder Venturi umzusteigen. Vor allem die Fans!

Doch der Anfang der Neunziger war auch die Zeit der sogenannten "Supercars" und der ACO ließ für LeMans auch solche Fahrzeuge zu. Die Tür war offen für Jaguar XJ 220, Ferrari F40 oder auch Bugatti EB 110 SS, um nur einige zu nennen.

In Weissach reifte der Plan 1994 nach LeMans zurückzukehren, doch der Gesamtsieg konnte mit dem 911 nicht errungen werden, dafür waren eigentlich nur Prototypen wie der Toyota 94 C-V geeignet.

...Eigentlich...

Denn man wollte in Porsches Denkfabrik das neue GT-Reglement ausreizen.

Es gab bis dato einige Umbauten des Porsche 962 zur Strassenzulassungsfähigen Variante.

Einen dieser Umbauten wollte man zum Basisfahrzeug für die GT-Klasse machen.

Wieder war es Norbert Singer der sich um alles kümmerte.

Der ACO war begeistert das Porsche wieder mit einem Werksteam kommen wollte und gab sein ok. Geblendet von dieser Chance auf Schlagzeilen für das darbende Rennen übersahen die Herren allerdings was genau sie erwarteteO:-).

In Stuttgart kam man auf Jochen Dauer, der ex-Renn 962er mittlerweile in seiner Nürnberger Firma "road-legal" machte.

Als der Dauer-962 auf der IAA 1993 in Frankfurt präsentiert wurde, schauten die Porschebauer ganz genau hin.

Vor allem der Anspruch von Jochen Dauer die 962 "original" auf die Strasse zu bringen konnte begeistern und schlussendlich auch überzeugen!

Anstatt einen aufgeblasenen Turbo einzusetzen domestizierte Dauer das Rennaggregat.

So wurde der Rennwagen zum Strassenauto und dann wiederum zum GT-Rennwagen:-))!

Anfang 1994 verbot der ACO dann zwar kurzfristig den Groundeffect, doch das war kein Problem.

Das Grundproblem des ACOs war allerdings das man glaubte eine Strassenzulassung würde das Reglement praktisch ersetzen, deshalb gab es kein allzu genaues GT-Reglement.

Ein fataler Irrtum den Porsche voll ausnutzte.

Als der Porschetruck beim LeMans Testtag 1994 den Dauer-Porsche 962 LM GT ausspuckte schlug es allerdings wirklich 13...

Der Aufschrei der Konkurrenz war groß und man wollte den Wagen verbieten lassen!

Die Disqualifikation des Porsche schlug aber fehl, denn Porsche hatte ja nur gezeigt was möglich war... (O-Zitat Norbert Singer: Im Endeffekt haben wir denen nur gezeigt was das Regelwerk hergibt!)

Natürlich war der 962 LM in seiner Klasse der schnellste.

Auch die großen Prototypen mußten den Dauer ernstnehmen, ironischerweise traf der Dauer 962 dort auf einen von Kremer weiterentwickelten 962 Spyder (doch dieses Auto sollte noch eine andere Geschichte schreiben).

Die Dauer Porsche hatten nur noch wenig mit ihren Gruppe C Brüdern oder den Strassen 962 gemeinsam.

Der glatte Unterboden, die 14 Zoll schmalen Reifen und das mit 1000KG recht hohe Fahrzeuggewicht erforderten einen ganz anderen Fahrzeugtyp mit modifizierter Karosserie.

Die GT Autos waren 50 KG schwerer als die Prototypen und hatten schmalere Reifen (2 Zoll), dafür hatten sie 100 PS mehr (ca. 800PS) und 120 L Tanks gegenüber 80 bei den Protos.

Das war die Chance die Toyota zu kriegen, zudem wurden die Autos aufgeteilt auf jeweils lange Fahrer und kurze Fahrer um den Sitzwechsel und damit Zeit zu sparen.

Betreut wurden die Dauer Porsche übrigens vom Joest Team, die aber offiziell als Porsche Mannschaft fungierten.

Beim Rennen in LeMans traten dann die Toyota gegen den Gulf Kremer K8 und Courage Porsche (ebenfalls 962 Technik) gegen schöne grosse GTs wie F40, Bugatti, Venturi, Dodge Viper, DeTomaso Pantera oder einen Konrad 911 Turbo an.

In der kleinen GT klasse bestand das Feld aus 911 RSR, Ferrari 348, Honda NSX, Renault Alpine oder auch Venturi, Lotus Esprit und Corvette. Ein schönes Feld, bereichert durch einen exotischen Porsche 968 Turbo RS, machte sich auf die Reise einmal Rund um die Uhr!

In einem spannenden Kampf gegen Toyota konnten die 962 Platz 1 und 3 erreichen.

Die Toyatos führten, machten die Pace und die Porsche kamen gerade so mit, aber Getriebeprobleme an beiden Toyotas brachte Porsche zum Sieg.

Die Langstreckenqualitäten des962 bedürfen wohl keiner Erwähnung mehr...

Nach sieben Jahren kam ein 962 zu seinem 3. LeMans Sieg.

13 Jahre nach der Auftragsentscheidung zum 956 1981 holte Porsche seinen 13. Sieg.

Es hatte wirklich 13 geschlagen:D

Es war ein Paukenschlag zum Abgang des Langstreckenhelden, nach den sportlichen Fehlschlägen und Entäuschungen der letzten Jahre hatte Porsche seine Ehre wieder.

Interessante Anektode zum Rennen:

Offiziell hatte man bei Porsche nicht auf den Gesamtsieg spekuliert, erst Jahre später gab Norbert Singer zu das man insgeheim schon daraufhin gearbeitet hatte.

So stand in der ams Heft 14/94 zu lesen: "Nein, wirklich nicht, der Dauer Porsche war nie für den Gesamtsieg kozipiert!"

Nicht ganz so bescheiden war Jochen Dauer, der vor dem Rennen T-Shirts anfertigen ließ mit der Aufschrift:

"LeMans Winner 1994-Dauer Porsche"

Was Herr Dauer leider übersah, fast alle Shirts hatten Größe XXL, diese passten den Mechanikern und Teammitglierdern nicht wirklich... Es war die einzigste Panne beim Projekt Dauer Porsche in LeMans:D:-))!:-))!O:-)

(Alle Infos sowie die Schlagzeile "Jetzt schlägts 13" sind übrigens auch der ams 14/94 entlehnt)

Natürlich dürfte der 962 LM GT nie wieder starten, die 962 verabschiedeten sich und die Rennkarriere des Fahrzeugs fand ihren strahlenden Endpunkt!

Ein Kremer K8 mit 962 Technik gewann zwar nocheinmal in Daytona 95 gegen die Ferrari 333SP, wo mit Dauerläuferqualitäten die Gegner bezwungen werden konnten, doch das sei nur am Rande erwähnt.

Von allen bis 1994 errungenen 13 LeMans siegen konnte die Baureihe 956/962 7 Siege beisteuern, dazu 6 Siege bei den 24H Daytona und 5 Siege Sebring zeichneten die Langsteckenfähigkeiten dieser Baureihe aus!

Dazu mehrere WM Titel und IMSA Titel, unzählige Rennerfolge (288 Siege bei 503 Rennen laut MotorKlassik 7/08 ) prägten seine Ära.

Ein Wagen mit dieser Erfolgsbilanz, und daß bei fast gleichbleibender Optik über die Jahre, gab es noch nie und wird es vermutlich nie wieder geben!

Der 956/962 hat von1982 bis 1995 historisches vollbracht und eine Dekade bestimmt, als Profi auf der Langstrecke als auch als Sprintgewinner.

Ein Fahrzeug das einen besonderen Platz in dem mittlerweile 125-jährigen Zeitalter des Automobils verdient!

Dies war seine Geschichte!!

PS:

Hiermit möchte ich allen Lesern danken die sich durch die Masse an Text gewühlt haben!:-))!

Ebenso möchte ich allen Danken die sich für die Beiträge "bedankt" haben, mit solch umwerfenden Feedback hätte ich nicht gerechnet.

Ebenso all jenen die mir auf dem CND persönlich zu der Serie Feedback gaben, oder auch am Telefon!! DANKE!!

Das schreiben bereitete mir viel Spaß, aber ich habe alles live geschrieben und dann mit Copy/Paste in den Antwortteil hineinkopiert, deswegen möchte ich mich für Rechtschreibfehler entschuldigen!:oops:

Das Wissen über den 962 mußte ich mir anlesen, leider habe ich keinen pers. Kontakt zu Teilnehmern des Projektes.

Meine Quellen waren:

-Porsche 956/962 - The enduring Champions von Peter Morgan

-Diverse Zeitschriften wie Auto, Motor und Sport ( die ich glücklicherweise noch aus der Kindheit besitze) sowiePorsche Fahrer, Porsche Scene Live und MotorKlassik.

-Ebenso das Internet und Wikipedia (wobei da auch viel falsches steht das gegenrecherhiert werden musste)

Sollte ich etwas vergessen haben möchte ich mich hiermit entschuldigen!

Ganz besonders bedanken möchte ich ich bei allen Ingenieuren, Fahren und Teammitgliedern die etwas mit dem Projekt 962 zu tun hatten.

Auch wenn sie es nicht (mehr) lesen, so möchte ich "Porsche 962 - die Geschichte" gerne Norbert Singer und Al Holbert widmen!

Mit besten Grüssen,

Andreas

bearbeitet von Andy962
Rechtschreibung
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Felix   
Felix

Gestern erschien ein tolles Video über den 962, ich glaube das passt gut hier in diesen Thread:

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Muhviehstar CO   
Muhviehstar

Aaaaaaahhh!

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