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PS1001

Stierkampf

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locodiablo CO   
locodiablo

PS1001........ich habe gesagt, dass mir das innenraum design vom murciélago nicht gefällt. da ist das von meinem 6.0 diablo um welten schöner.....zudem bin ich der marke ferrari gar nicht abgeneigt, eines meiner traumautos ist der F50 und auch ein 360er gefällt mir gut, nur ist die innenraumdesign meiner meinung nach wirklich viel schlechter als bei lamborghini.

gian-carlo

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Audi80.ch   
Audi80.ch

Ich habe zwar wirklich wenig Ahnung von Ferrari und Lamborghini, zudem die Einzigen Lambos die ich aus der Nähe betrachten konnte waren

der Countach der früher in Binnigen/BL im Monteverdi Museum stand und Gian Carlos Diablo, den ich 2 mal parkiert sah. Die Lambos sehen nicht so "billig" wie die Ferrari aus. 355er habe ich schon paar mal aus der nähe gesehen, sieht schon biliger verarbeitet aus. Dann dei Teilepreise ein Stinknormaler Wasserschlauch, wahrschenlich noch derselbe wie in irgendeinem Fiat, 155 Fr.!! Aber ich sag euch, schaut bloss nie einen Maserati genauer an (sind zwar schön) da bekommt ihr das Grauen!

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CountachQV VIP CO   
CountachQV

Der Monteverdi COuntach wurde über Autorama, Kriens zu Beyeler in Biel, zu Carugati in Genf verkauft und ist nun in Japan.

Um die Diskussion ein wenig zu versachlichen, ich habe im Ruoteclassiche Februar 2002 einen vergeichstest zwischen dem Daytona, Miura S und Ghibli SS gefunden.

Gewicht (vollgetankt mit Fahrer!)

Daytona 1385 Kg

Miura 1265 Kg

Ghibli 1860 Kg

Höchstgeschwindigkeit

Daytona 277,4 kmh

Miura S 287,3 kmh

Ghibli 271,2

Beschleunigung 1km von Stillstand

Daytona 24,7 mit 216,4 kmh

Miura 24,1 mit 218,5 kmh

Ghibli 26,5 mit 193,4 kmh

Daytona Miura Ghibli

0-80 4,3 4,2 5,1

0-100 6,1 5,8 7,2

0-120 7,8 7,5 9,2

0-140 10,4 9,7 13,0

0-160 12,9 12,5 16,8

0-180 16,4 15,8 21,5

Elastizität (hier spielt der Daytona sein Drehmoment aus)

1Km von 70kmh aus

Daytona 25,1 mit 187,2 kmh

Miura 25,7 mit 185,5 kmh

Ghibli 32,1 mit 183 kmh

Daytona miura ghibli

70-80 2,3 2,5 3,2

70-100 5,9 7,0 9,1

70-120 9,5 11,0 14,3

70-140 13,5 14,7 19,1

70-160 17,6 19,1 24,8

70-180 23,2 23,8 31,0

Interessant ist hier die Interpretation, der Daytona hat mehr Drehmoment weiter unter und hängt den Miura schnell ab, ab 160 holt der Miura in Riesenschritten wieder auf, da er bei dieser Drehzahl endlich Leistung entwickelt.

Quintessenz, Hubraum ist nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzen, darum wurde der ursprüngliche Lambomotor von 3,5 auf 4 (miura, islero, jarama, espada, countach), 4.7 (countach 5000s) und 5.2 liter (Countach QV + Anniversary) erweitert. Danach 5,7 im Diablo bis auf 6,0 liter im Diablo GT und VT6.0 und nun auf 6,2 im Murcielago.

Raymond

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Autopista   
Autopista

Die Testergebnisse decken sich in etwa mit den historischen Originaltests. Anzumerken ist allerdings,dass es sich hierbei um den 1970 vorgestellten Miura S mit 370PS handelt. Zum Zeitpunkt seiner Präsentation 1968 war der 352 PS starke Daytona das schnellste Auto der Welt.

Objektiv betrachtet sind die Unterschiede in den Fahrleistungen minimal. Der Daytona hält locker mit. Es gab allerdings einige Ausführungen die noch erheblich besser gingen. Man konnte den Daytona einfach weiterfrisieren. Die Rennfahrzeuge waren teilweise über 450PS stark. Das lag vor allem daran weil der komplett neukonstruierte kurzhubige 4,4l V12 bei weitem nicht so ausgereizt war wie Lamborghini's Konstruktion. Die Begrenzung des Hubraums war letztendlich auch das Problem des Miura Motors. Der Quereinbau verlangte ein kompaktes kleines Aggregat. Beim hubraumstärkeren Countach wurde der Motor wieder längs eingebaut,genauso wie es Ferrari beim 250LM schon 1963 verwirklichte.

Was die Beurteilung des Fahrverhaltens angeht sind die Meinungen recht kontrovers weil oftmals sehr subjektiv interpretiert. Aber auch hier war der Daytona mehr als ein ebenbürtiger Gegner wie folgender Ausschnitt aus einem Text des berühmten Autojournalisten Brian Laban zeigt:

"Der Daytona war der gutmütigste aller Supersportwagen. Er war im unteren Geschwindigkeitsbereich etwas schwer zu manövrieren, was mit zunehmenden Tempo einer spielerischen Bedienung wich. Er klebte förmlich auf der Strasse wie der Miura, verzieh gleichzeitig aber erheblich mehr als der Lamborghini, dessen Hinterachse im Grenzbereich öfters mal die Haftung ablehnte und dessen Vorderwagen mehr zum Lupfen neigte als der Ferrari. In beinahe jeder erdenklichen Situation war der Daytona das absolut schnellste Automobil, während er die Bequemlichkeit eines Tourenwagens mitbrachte"

Der Daytona verfügte nicht umsonst über eine sehr ausgewogene Gewichtsverteilung und über eine sehr aufwendige Einzelradaufhängung inklusive Stabilisatoren. Obwohl man ihn vorwiegend für den amerikansichen Markt konstruiert hat und deshalb zahlreiche Komfort-gimmicks installieren musste (Breitbandscheinwerfer) war er nur runde 125kg schwerer als der Miura. Die Rennversionen waren erheblich leichter und auch hier fanden einige den Weg auf die Strasse.

Der Daytona mag auf das einfachere,konservativere Konzept gewesen sein aber er war mindestens genauso effektiv. Das ihn auch Lamborghini als Konkurrenten sehr ernst nahm zeigt ein Tatbestand. Der Miura S war in den USA exakt 500 Dollar billiger als der Daytona und gut 1500 Dollar günstiger als der erste LP 400.

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CountachQV VIP CO   
CountachQV

Ich muss dich in Bezug auf den Motor korrigieren, Lamborghini hatte zu der Zeit nur diesen einen Motor, egal ob quer oder längs eingebaut war es der gleiche Motor.

Beim Miura wurde das Getriebe hinten angebaut, dadurch musste die Gangschaltung durch den Motor geführt werden, eine abenteuerliche Lösung...

Bei fast allen Miuras teilen sich der Motor und Getriebe dasselbe Ölbad, das ist natürich schlecht da der Motor das wesentlich dünnflüssigere Öl braucht als das Getriebe.

Bei den Miura SV wurde aufgeteilt aber nun hatte man das Problem, dass die Abdichtung des Gangwechslers immer undicht wurde und Motoröl ins Getriebe und umgekehrt kam.

Ich habe Valentino Balboni heute gefragt wegen den Qualitätsproblemen des Murci, er verriet nur, dass sie Probleme mit dem Getriebe hatten, mehr hat er nicht herausgerückt (können, dürfen?).

Meine Frau ist noch mit ihm mit dem Murci gefahren und war beindruckt, das Ding läuft schon göttlich.

Raymond

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Autopista   
Autopista

Lamborghini hatte seinerzeit keinen anderen Motor zur Verfügung allerdings ist es sehr fraglich ob das Konzept des quereingebauten Mittelmotors mit einem grösseren Aggregat zu verwirklichen gewesen wäre.

Die Anordnung des Getriebes ist ebenso wie die Ölversorgung immer ein Problem bei quereingebauten Motoren ,bei Mittelmotorchassis natürlich im besonderen. Vorteil des Konzepts ist allerdings eine radikale Zentralisierung des Schwerpunkts die mit keinem anderen Muster erreicht werden kann. Der Miura hätte deshalb durchaus auch das Zeug gehabt ein konkurrenzfähiger Rennwagen zu sein. Leider hat das Lamborghini ja immer abgelehnt. Dabei hätte der Miura davon nur profitieren können.

Ferrari hätte damals auch ohen weiters einen V12 Mittelmotorsportler bauen können. Stattdessen beauftragte man Lombardi mit der Konstruktion einer neuen V12 Familie. Der Daytonamotor war ein brillantes Aggregat mit nur 71mm Hub und daher trotz des grossen Hubraums enorm drehfreudig. Erst bei knapp 8000 U/min setzte der Begrenzer ein.

Zweifelsohne erhält der Miura dennoch einen ausergewöhnlichen Platz in den autombilen Geschichtsbüchern wobei ich denke,dass ein Grossteil seiner Faszination mehr vom Design als von der Technik ausgeht.

Für mich ist der Miura nicht der beste aber doch zumindest der schönste Lambo.

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Kapitalist   
Kapitalist

Wirklich Wegweisend ist der EB 110 und EB 110 SS gewessen

- 560 -bis 600 PS

- Permanentes Allrad

- 6 Gang Schaltung

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CountachQV VIP CO   
CountachQV

Was soll am EB110 wegweisend sein?

Der Vierradantireb den Lamborghini schon seit 1993 anbot?

Die 6-Gangschaltung war eher nötig weil der Turbo nur ein schmales Leistungsband hat.

Siehe: http://www.carpassion.com/de/forum/viewtopic.php?p=39878#39878

560-600PS sind nichts besonderes, nur ziemlich anfällig weil es nur ein 3,5 liter Motor ist...

Raymond

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Autopista   
Autopista

Der Bugatti EB110 stellte zu seiner Zeit in beinahe jeder Beziehung das technische Maximum dar. Allerdings schlug er auch an einigen Punkten über die Stränge so z.B. beim Motor der zwar alles bot was denk und machbar war aber sehr unausgereift gewesen ist. Seinen technsichen Höhepunkt fand die Maschine erste Jahre später in den Version von Dauer mit 720 und dem Edonis Supersportwagen mit 680PS. Beides Weiterentwicklungen auf Bugattibasis. Der Original EB110 war dank seines Übergewichts langsamer als ein Porsche 959.

Es gibt eine Menge Fahrzeuge die ihrer Zeit viel mehr vorausgewesen sind wobei kein Fahrzeug für sich beanspruchen kann der technologische Zukunftsträger in jedem Bereich gewesen zu sein. Meine Ansicht nach ist der Ford GT40 der Urgrossvater aller modernen Supersportwagen. Bis auf den Motor ist er in seiner Grundkonstruktion so fortschrittlich gewesen,dass er bis heute den Grundstein für alle strassentauglichen Rennfahrzeuge gelegt hat.

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CountachQV VIP CO   
CountachQV

Ich hatte mal mit Dauer Kontakt, anscheinend hat der EB110 einen fixen Vierradantrieb, der Diablo VT hingegen einen mit Visokupplungen.

Ich fragte damals nach weil es auf der Dauer-Homepage hiess der EB110 sei der einzige Sportwagen mit Vierradantrieb.

Für mich als Fahrer ist diese Definition hingegen wurst, Hauptsache die Räder drehen nicht immer durch...

Der Dauer EB110S mit der Kevlar-Karrosse wäre ein Traum, aber die Form des EB110 ist nicht wirklich aufregend, eher ein wenig Klotz-Design.

Raymond

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AlexGT-R   
AlexGT-R

für mich ist der bugatti ein diablo fake! die lufteinlässe etc... keine wirkliche eigene konstruktion...

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Autopista   
Autopista

Die Konstruktion eines allradgetriebenen Mittelmotorsportlers ist immer ein rechter Leidensweg. Weil der Motor vor dem Getreibe sitzt ist es nicht einfach noch zusätzlich Differentiale für den Allradantrieb zu installieren. Sowohl Bugatti als auch Lamborghini haben hier sehr gute Lösungen gefunden indem sie einen recht einfachen Allradantrieb kosntruiert haben. Auch der Diabloantrieb ist einfach gestrickt der Murcielago ist aufwendiger aber auch schwerer .

Beim Heckmotor ist das ganze übrigends viel einfacher. Deshalb hält sich das Mehrgewicht auch beim 911 turbo in Grenzen. Porsche hat das schon früh erkannt und beim 959 ein ganzes Sammelwerk an Differentialen verbaut.

Hübsch war der EB110 allerdings nie. Aber im Edonis erstarkt die Konstruktion zu neuer Blüte. Angeblich soll das Monster in nur 18,7 Sekunden von 0-1000m bechleunigen.

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locodiablo CO   
locodiablo

also hübsch sind die Dauer bugatti`s schon. habe in monaco am F-1 herrn dauer kennengelernt er war mit 2 dauer eb 110 da.....wirklich nett diese autos.....der preis allerdings auch :???:

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AKR   
AKR

Ich finds gut dass Gitterrahmen noch gebaut werden, das wiegt auch kaum mehr und ist zudem glaub ich auch reparaturfreundlicher. Was spricht dagegen einen Rahmen zu bauen, der später mit Karosserieteilen beplankt wird? So kann man auch besser entscheiden, welche Werkstoffe man nimmt, weil viele Karosserieteile keine großen Beanspruchungen dadurch haben. Daher kann man zum Teil noch leichtere Materialien die Plastik oder Magnesiumlegierungen verwenden, und für tragende Teile geht Carbon oder Alu/Stahl. Außrdem hat ALU gar keine so riesigen Vorteile weil die Teile viel massiver ausfallen müssen, der Audi A8 soll ja schwerer sein als die Mercedes S Klasse. Der Vorteil is halt die Korrossionsfestigkeit und die Dauerhaltbarkeit.

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CountachQV VIP CO   
CountachQV

Am besten wäre ein Kohlefaserchassis wie beim F40 und F50, ich war gestern schnell bei meinen Kollegen im Dorf die beide und noch vieles mehr haben.

Wenn du beim F50 unter die Motorhaube schaust, dann meinst du ein F-1 steht vor dir und die Deppen bei Lamborghini schaffen es immer noch nicht, den Motor gescheit zugänglich zu machen.

Seit 1971 (ab dem Countach) müssen sich die Mechaniker über die Karosserie beugen um am Motor zu arbeiten, anstatt dass sie wie beim F40/F50, Pagani Zonda usw. die gesamte Heckpartie wegklappen könnten.

Ich habe einen Sketch von Donckerwolke, dem Murcielago Designer gesehen, wo er den Murci mit solchen Klappen wie beim Miura gezeichnet hat:

murpr34.jpg

murpr29.jpg

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AlexGT-R   
AlexGT-R

es sieht auch dementsprechend beim ferrari aus! nämlich nicht so dolle. beim diablo oder countach gibt es dadurch keine "verkrüpelte" seitenlinie...

finde es übrigens irre, wenn die Köpfe IN den diablo GTRs stecken und die mechaniker über dem auto liegen...

beim diablo GTR gab es eher mehr probleme mit dem getriebe, als mit dem motor!

also da hatte autopista auch recht, die überprüfung bei der auslieferung scheint garnicht beim GTR stattgefunden zu haben. die fehler mussten dann halt die teams nachholen..zumindestens einige

ich freu mich schonwieder auf die trophy, die ja dieses WE ist...angeblich wird das rennen bei 30° stattfinden 8)

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HOLZ   
HOLZ
Am besten wäre ein Kohlefaserchassis wie beim F40 und F50, ich war gestern schnell bei meinen Kollegen im Dorf die beide und noch vieles mehr haben.

Der F40 hat im Gegensatz zum F50 kein Kohlerfaserchassis. Der F40 hat einen Gitterrohrrahmen der mit Kohlefaserelementen und Kevlarplatten verstärkt wurde.

Um aufs ursprüngliche Thema zurückzukommen: Chassismäßig sind die Lamborghinis schon ein bissl veraltet. Wenn man gewichtsmäßig das Beste rausholen möchte wird man kaum an Kohlefaser vorbeikommen.

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CountachQV VIP CO   
CountachQV

Hmm, so veraltet sind sie auch nicht, immerhin besteht der grösste Teil der Karosserie auf Kohlefaser...

Über das Chassis kann man sich streiten, ob nun Gitterrohrrahmen oder Karbonboxen, bei einem Unfall ist der Gitterrohrrahmen wohl besser zu flicken. Kohlefaser kannste kübeln, darum muss das Auto wie der McLaren F1 gebaut sein , zentrale Zelle und hinten und vorne Crashboxes.

Raymond

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Autopista   
Autopista

Der ganz wesentliche Vorteil eines selbsttragenden Carbonchassis ist die enorme Verwindungssteifigkeit die mit einem verhaeltnissmaessig niedrigen Gewicht einhergeht. Beim F50 wurde dieses Prinzip auf die Spitze getrieben indem man den Motor direkt mit dem Chassis verbunden hat um die Karosseriesteifigkeit zu erhoehen. Die dadurch entstandenen Vibrationen konnte Ferrari allerdings nur mit einem offenen Auto in den Griff kriegen.

Porsche wird beim Carrera GT dieses Muster noch weiterentwickeln. Bei diesem Auto ist selbst der Benzintank von Anfang an im Chassis integriert.

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