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  1. S.Schnuse

    Darf ich vorstellen? Das ist Passau

    Heute morgen war ich vom schönen Wetter total überrascht. Hatten die Meteorologen nicht angekündigt, dass es eher regnerisch wird? Also ging es mit der Nikon bewaffnet in die Stadt. Ich hatte eh noch ein paar Besorgungen zu machen. Seit Anfang 2006 lebe ich nun in Passau, eine wirklich traumhaft schöne Stadt. Viel Spass beim Anschauen der Bilder! Das ist der Ortsteil Hals, in dem ich wohne. Die Schrottgasse mit Blick zum Rathausturm. Der Dom vom Residenzplatz aus gesehen. Blick in die Schustergasse. Der Dom St. Stephan beherbergt die größte Kirchenorgel der Welt. Blick in den Steinweg. Durch dieses Tor kommt man von der Ostseite in die Fußgängerzone. Die Fußgängerzone / Rindermarkt. Meine Lieblingsimmobilie in der Threresienstraße 27, ein altes Autohaus aus dem Jahr 1928. Wahrscheinlich ist es schon seit Jahrzehnten geschlossen. Ein Blick in das "Haus der guten Gebrauchtwagen". Der wohl umstrittenste Platz in Passau - die "Neue Mitte". Das ist ein Erbe unseres ehem. Bürgermeisters Zankl, der das Ding unbedingt haben wollte. Die meisten Passauer waren gegen den Bau, aber das hat den ehemaligen Bürgermeister wenig interessiert. Dafür war die letzte Wahl dann ziemlich eindeutig. Jetzt hat Passau einen SPD Mann als Bürgermeister. So schön kann man hier übrigens studieren. Das ist das ehemalige St. Nikola Kloster, heute gehört es zur Universität Passau. Blick entlang des Inn in Richtung Ortsspitze. Blick von der Innbrücke auf die Innpromenade. Im Hintergrund sieht man die Festung Oberhaus. Ganz rechts im Bild treffen sich Donau und Inn. Diese Stelle schauen wir uns unten gleich genauer an. Der Schaiblingsturm ist hier gut zu erkennen. Der Schaiblingsturm wurde 1250 erbaut und die Spitze stand beim Hochwasser 1954 5m unter der Wasseroberfläche. Hier nun die Ortspitze. Hier laufen die 3 Flüsse Donau, Inn und Ilz zusammen. Vom Wasser aus sieht Passau daher aus wie ein Schiff von vorn, da die Altstadt beidseitig von Wasser umschlossen ist. Interessant ist die unterschiedliche Wasserfärbung links und rechts im Bild. Die Donau ist eher blau, der Inn eher grün. Die Ilz ist schwarz. Hier sieht man gut, warum die Flüsse die Altstadt umschließen. Die Römerbrücke über der Donau. Oben thront die Feste Oberhaus. Das Unterhaus gehört zur Feste Oberhaus.
    • 45 Antworten
  2. littlemj

    Z3 Coupé - von einem Auto zu meinem Auto

    Hallo zusammen, letztes Jahr am 04. Juli hab ich mir eins meiner Traumautos gekauft, ein BMW Z3 Coupé 2.8. Mittlerweile sind über 9 Monate vergangen und die Liste der Posts bzw. Threads zu meinem Liebling ist lang und auch, wie ich finde, ein bisschen unübersichtlich. Nachdem am Freitag die letzte “Optimierungsaktion“ stattfand und auch entsprechend dokumentiert werden will habe ich mich entschlossen meinem Auto einen eigenen Thread zu widmen. Für den Anfang hol ich etwas weiter aus: Angefangen hat, wie oben bereits erwähnt, im Juli 2007, mein damaliges Auto, ein Opel Vectra gab langsam aber sicher, trotz guter Pflege, den Geißt auf. Also was mach ich… Überlegt und beschlossen mir das Auto zu kaufen das ich seit seiner Präsentation vergöttere, ein Z3 Coupe. Für den einen hässlich, für den anderen wunderschön, eines der umstrittensten Autos die jemals gebaut wurden. Aber ich will jetzt nicht allzu sehr ins Schwärmen kommen, machen wir es also möglichst kurz: Nach relativ kurzer Suche (und unbezahlbarer Unterstützung von mzetti) wurde ich in Hamburg fündig. Da der Weg Regensburg – Hamburg ja nicht grade in 10 Minuten zu bewältigen ist, war erstmal guter Rat teuer. Auf dem Papier bzw. der Anzeige in mobile.de stand er tadellos da, der Kontakt mit dem Besitzer war sehr nett, aber man kauft ja ungern die Katze im Sack. Nach einigem Überlegen machte es klick und alles war klar, ich hatte ja bei “CP goes Italy“ (LINK) zwei der Hamburger User kennengelernt, lobi & vw fahrer. Also kurzentschlossen eine pn an die beiden geschreiben, kurz darauf kam die Antwort, kein Thema, sie schauen sich das Auto gerne an. Ein paar Tage später der Anruf: “Kauf das Auto, bei dem Zustand wärst du blöd wenn du es nicht machst!!“ Gesagt getan, Ticket für Hamburg gebucht, meine Sieben-Sachen gepackt, und knappe 1 ½ Wochen später flogen mein Bruder und ich nach Hamburg um mein Traumauto abzuholen. Unvergessen bis heute, der Gesichtsausdruck des Securitypersonals beim kontrollieren des Trolleys als sie die Nummernschilder sahen. O-Ton (!!!): “Was wollen Sie denn damit…“ “Naja, das Flugzeug werd ich nicht entführen, oder…“ Trotz dieser Aussage wurde ich ins Flugzeug gelassen und so konnte die Reise losgehen. Nach einem schönen Tag voller Sightseeing und diversen Einkäufen trafen wir uns dann Nachmittags mit Lobi, der uns in seinem RS6 zum Z3 chauffierte. Nach einem kleinen aber heiterem Mini User-Treffen (vw-fahrer, lobi, zetti-hh, ich sowie mein Bruder) traten wir am nächsten Morgen die “paar“ Kilometer zurück in die Oberpfalz an. Ein paar Tage später folgte die Präsentation meines Autos in CP: OUTSIDE & INSIDE Mitte August hatten PANASSIS und ich ein kleines CP goes Italy Nachtreffen: LINK Im November ging es dann los mit den ersten Optimierungsarbeiten, hierbei handelte es sich um nicht-sichtbare Anpassungen, abgesehen von verchromten Nieren: LINK Ende Februar wurde der lang anstehende Wunsch nach den “Facelift“ Scheinwerfern und Rückleuchten befriedigt: LINK Anfang März dann die erste “gabs nicht ab Werk“ Veränderung, nämlich eine Tieferlegung um 30mm mittels Eibach Federn: LINK Optisch gefällt mir diese Neuerung tausendmal besser als der alte “Off-Road“ Look, deswegen hab ich Stefan auch eine Signatur gewidmet: Pünktlich zu Ostern wurde dann noch ein M-Innenspiegel verbaut, auch wieder vermittelt durch den lieben Stefan: LINK So, kommen wir zum vorerst letzten Umbau, stattgefunden am Freitag letzter Woche, der Einbau einer VA-Bremsanlage mit nun 300mm statt der originalen 286mm. Gleich mitgewechselt wurde die Bremsflüssigkeit (jetzt ATE Super Blue Racing) und die Original Bremsleitungen wurden gegen Stahlflexleitungen ausgetauscht. Hier die Bilder: Da der Besitzer der Werkstatt in bzw. vor der wir schrauben durften da war, haben wir noch geschwind die Zündkerzen getauscht (mistige Bosch gegen die unvergleichlich guten NGK Stefan hat alles ausgebaut und die Kerzen festgemacht, ich durfte zusammenbauen (ganz allein) Die alten Bremsscheiben waren echt fertig: Alte Beläge: Verbaut sind jetzt EBC Redstuff Let me see you stripped: Neue Anlage, schon mit den neuen Leitungen: Bremsanlage HA, auch schon mit der Stahlfex Leitung: Dann Rätselraten, in der Packung liegen 6 Bremsleitungen, 4 sind verbaut, wo sollen die anderen 2 noch hin?? Kurzer Blick unters Auto… Achso… Wär schön wenn es ohne Komplikationen gelaufen wär, aber so, nix wie drunter unter den Zetti: Dann war es soweit, auf der Fahrt zur Retro Classic nach Stuttgart hat Stefan neben dem Innenspiegel gleich noch erfahren das Wolpi (= Besitzer Werkstatt) noch 2 BBS CH in 19 Zoll, eine für vorn und eine für hinten von nem M-Roadster rumstehen hat. Der Preis der damals für die beiden Felgen genannt wurde, hat mir schier die Schuhe ausgezogen. Also nix wie raus mit den Teilen und frisch ans Werk, montieren: Dr. Schnuse während der Montage: Kleiner Größenvergleich, 16 Zoll Winterreifen gegen 19 Zoll BBS CH: Montiert: Vorne sind 235er Reifen montiert, in Kombi mit ner 5er Spurplatte, hinten 275er (!!!!!) Ansicht vorn: Ansicht hinten: Irgendwo hinter der Felge ist eine Bremse: Vorne wird es wohl mit Good-Will der TÜV-Beamten gehen, hinten wird ich auf jeden Fall andere Reifen aufziehen lassen (255 oder 265) und zusätzlich die Kanten umlegen lassen. Ganz ganz ganz evtl. wird ich die Kotflügel hinten noch leicht bördeln lassen, aber da muss ich mal die Aussage der Experten abwarten… So long, dieser Thread wird von mit Sicherheit noch oft aktualisiert, wenn wieder Veränderungen realisiert wurden, glaub mir, es ist noch ne Menge auf der Wunschliste Vielen Dank sei an dieser Stelle nochmal den Leuten gesagt die mir bei der Realisierung meines Traums geholfen haben, sowie JK genialen Titel für den Thread und natürlch wie immer danke fürs lesen & beste Grüße Simon P.S. Bevor jemand die Frage stellt: Ja, ich bin schreibwütig momentan
    • 186 Antworten
  3. Wahnsinn..., aalglatte Perfektion... Dies war der erste Gedanke der mir durch den Kopf schoss als ich den neuen Lamborghini Gallardo LP560-4 nach einer ausführlichen Fahrt über Autobahn und Landstraße die Tage wieder abstellte. Wochen zuvor war ich mit dem Gallardo LP560-4 bereits über den Las Vegas Motor Speedway gehetzt, im Rudel auf der Jagd nach den Murciélago LP640 der Lamborghini-Testfahrer. Betrieb Lamborghini in der Vergangenheit konsequente Modellpflege so darf die Ferrari-Fraktion auf carpassion.com beim Gallardo LP560-4 endlich berechtigt von einem Facelift sprechen . Die Front wurde im Stil des Reventón aggressiver re-designt, sie wirkt flacher und angriffslustiger. Während die Seitenlinie weitgehend unangetastet blieb kniet der Lamborghini-Enthusiast beim Anblick des Heck laut „Countach!“ rufend nieder: Endlich wieder eine feiste Vierrohrauspuffanlage, und was für eine! Sie schlägt den Bogen zu den klassischen Lamborghini-Modellen vor der Audi-Ära und verschafft dem ansonsten optisch geglätteten Heck einen ordentlichen Schuss Boshaftigkeit. Das stylische Tagfahrlicht vorne in Y-Form und die vom Reventón abgeleiteten Bremslichter bilden das Tüpfelchen auf dem i eines wirklich gelungenen Entwurfs. Nach dem Einsteigen begrüßt Mann (98% aller Besteller eines neuen Gallardo P560-4 sind männlichen Geschlechts) das Interieur des Gallardo LP560-4 wie einen guten Kumpel, denn der Innenraum blieb weitgehend unangetastet. Details wurden geändert wie das Design der Ziffern des Instrumentenkastens oder die Schalterleiste oberhalb der Klimaautomatik. Man findet sich sofort zurecht, kein Bedienelement gibt Rätsel auf, die Ergonomie ist perfekt, die Platzverhältnisse wie bei einem Allrad-Mittelmotorsportwagen erwartungsgemäß kuschelig. Das erste Aha-Erlebnis bietet das Starten des Motors: Wo ist der Krach hin...? Wo der brüllende V10, der so kräftig und voluminös bollerte dass niemand glaubte er passe in diesen keine viereinhalb Meter langen Keil? In der Tat läuft der neue 5.2L-V10 des LP560-4 im Stand leiser, ähnlich wie einst auch der V12 des Murciélago auf dem Weg zum Murciélago LP640 an Stimmkraft verlor. Aber ich sollte noch erleben dass auch auf den Gallardo LP560-4 zutrifft was ich seinerzeit über den Murciélago LP640 schrieb: „Die Lautstärke hat abgenommen, der Sound aber ist runder, fein geschliffener, weniger technisch geworden. Wenn dies der Preis für all die anderen Verbesserungen ist zahle ich ihn gerne.“ Schon auf den ersten Metern sind die Unterschiede spürbar. Die Lenkung ist nochmals deutlich leichter geworden, nicht undifferenzierter, nur leichter, perfekter, Antriebseinflüsse wurden vollkommen eliminiert. Auch das Fahrwerk schluckt störende Unebenheiten deutlich besser als zuvor, man wähnt sich vergleichsweise wie in Doc Brown’s DeLorean DMC-12 knapp über der Erde schwebend, so sehr wird gefiltert. Hat man Fahrt aufgenommen zeigt sich warum Lamborghini einen Stier im Wappen trägt: Wie von der Tarantel gestochen stürmt der Gallardo LP560-4 nach vorne, unbeirrt, die Beschleunigung ist atemberaubend. Der Leistungszuwachs ist nicht nur für den Kenner spürbar, vor allem wenn zusätzlich der Corsa-Modus aktiviert ist und das E-Gear tatsächlich bis zu 40% schneller schaltet als im normalen Modus. Doch auch die Zugkraftunterbrechung richtet Grüße aus, hier bleibt der Lamborghini Italiener, es gibt einen Tritt in den Rücken, kurz und knackig, aber nie störend und vor allem deutlich sanfter als noch in den Gallardo der 1. Serie mit 500 PS. Auf der Autobahn legt der Gallardo LP560-4 eine unglaubliche Elastizität an den Tag, noch mal mehr Druck als im vormaligen Coupé der 2. Serie mit 520 PS. Der Allradantrieb sorgt weiterhin für eine Traktion die physikalische Grenzen ad absurdum zu führen scheint, selbst bei Tempi weit über 200 km/h kann man bei Gangwechseln mit dem E-Gear die Hand vom Lenkrad nehmen, durch rein gar nichts lässt sich der Gallardo LP560-4 von einem dem TGV nicht unähnlichen Geradeauslauf abbringen. Die oben beschriebenen Veränderungen – leiserer Motor, leichtere Lenkung, komfortableres Fahrwerk – sorgen dabei für ein fast surreales Fahrerlebnis: Der Gallardo LP560-4 geht vor allem auf der Landstraße so unfassbar gut, ist so unglaublich schnell, liegt so unglaublich sicher, hat gefühlt so überhaupt gar keinen Gegner, auch und vor allem nicht die Massenträgheit, dass einem Angst und Bange wird. Denn weder der Motor, noch die Lenkung noch die Federung geben dem Fahrer das Gefühl so schnell zu sein, alles geht unfassbar einfach von der Hand, ohne Aufhebens, ohne Krawall. Man hat das Gefühl in einem kleinen wendigen unbesiegbaren Raumgleiter zu sitzen, knapp über dem Asphalt schwebend. Auch weil die Fahrdynamik nicht von dieser Welt zu sein scheint. Und hier wird die Emotionalität bei all der dazu gewonnenen Perfektion erhalten: Das Herz pocht weil man nicht glauben kann wie einfach und ruhig man so verdammt schnell unterwegs ist. Der Gallardo LP560-4 ist somit definitiv kein Auto für Fahranfänger, Fahreinflüsse welche Geschwindigkeit erkennen lassen fehlen, es bedarf höchster Aufmerksamkeit und Selbstdisziplin. Dieses Auto ist ein imperialer TIE-Fighter auf Rädern, nichts lenkt den Piloten davon ab sich auf die Straße / den Gegner zu konzentrieren, jedes noch so grenzwertige fahrdynamisches Manöver wird ohne Anstrengung durchgeführt. Um classicdriver.de nicht modellspezifisch aber passend zu zitieren: „Intelligenter Perfektionismus moderner Autobahn-Kriegsführung“... Trotzdem Fahreinflüsse minimiert sind kündigt sich der Grenzbereich weiterhin berechnend an: Bei eingeschalteten ESP wirft den Gallardo LP560-4 rein gar nichts aus der Bahn, man kann Gas geben so viel man möchte, irgendwann übernimmt sanft der Autopilot. Ist das ESP ausgeschaltet – und im Gallardo LP560-4 kann man es in Verbindung mit dem Corsa-Modus tatsächlich komplett deaktivieren, bei allen anderen Gallardo-Generationen schaltete es sich bei Bremsmanövern aus Sicherheitsgründen wieder hinzu – schiebt der Gallardo LP560-4 in zu schnell angegangenen Kurven sauber über die Vorderräder, bei kräftigen Gasstößen kann man aufgrund der entsprechenden Kraftverteilung des Allradantriebes das Heck zum Auswärtsschritt bewegen. Vergisst man auf der Rennstrecke die Zeit zeigen sich bei entsprechender Fahrweise die Nachteile der inzwischen in Unmengen zur Verfügung stehenden Luxusgoodies, die ob der überwiegenden Nutzung aller Gallardo im Alltag von den Käufern verständlicherweise auch durchweg bestellt werden und das Gewicht in die Höhe treiben. Irgendwann beginnen die Reifen abzubauen, merklich, der Grenzbereich rückt näher, die Geschwindigkeit sinkt. Eine Eigenschaft die beispielsweise dem rauen Gallardo Superleggera in der Form nicht eigen ist, bis zu 100 kg weniger Gewicht drücken hier auf die Achsen und erhalten selbst die weichen Sportreifen lange am Leben. Ein Gewichtsvorteil der im Zusammenspiel mit dem sportlicher eingestellten Fahrwerk den Gallardo Superleggera auf den Rennstrecken dieser Welt innerhalb der Gallardo-Modellbaureihe weiterhin die Oberhand behalten lässt. Auf öffentlichen Straßen im alltäglichen Verkehr jedoch dürften sich ein Gallardo-LP560-4 und ein Gallardo Superleggera nichts geben. Abgesehen freilich vom Sound. Denn der Tritt auch unter Last deutlich weniger in den Vordergrund als in den Gallardo der 2. Serie mit 520 PS, vor allem unterhalb 4.000/min wo die Auspuffklappen noch geschlossen sind. Ganz so zurückhaltend wie die Gallardo der 1. Serie mit 500 PS allerdings gebärdet sich der Gallardo LP560-4 nicht, sind die Klappen erst mal auf haben die Krümel Pause. Inzwischen bieten einige Lamborghini-Vertragshändler die Steuerung der Auspuffklappen per Fernbedienung an, wer will kann also bereits im Stand eine Unterlassungsklage der Nachbarn provozieren . Fazit: Der Gallardo ist einmal mehr erwachsener geworden und hat gelernt sich zu benehmen. Wer noch das E-Gear der 1. Generation kennt und lauthals über die hastigen, ungestümen Schaltwechsel geschimpft hat weiß wovon ich spreche. Wer bei einer Tunneldurchfahrt im Gallardo Spyder vor Freude in Tränen ausgebrochen ist weiß es aber auch. Die Perfektion fordert ihre Opfer, ein bisschen raue Faszination und herbe Emotionalität weniger, dafür neue begeisterte Käufer, die der Perfektion die Lamborghini inzwischen anbietet nicht mehr wiederstehen können und den Sprung zu der Marke wagen, die einst Miura und Countach für die Straße zähmte. Autos, die den heutigen Käufern schon auf den Postern in ihren Jugendzimmern Angst einjagten. Der Lamborghini Gallardo LP560-4 ist in vielen Punkten perfekt zwischen Ferrari F430 und Porsche 997 Turbo positioniert. Italienische Emotionalität, ein aufregend wildes Design und ein exotisches Image gehen einher mit perfekter deutscher Verarbeitung, einer Phalanx an alltags- und allwetterorientierter Technik sowie Ausstattungsmöglichkeiten eines Luxus-Granturismo bis hin zur Rückfahrkamera und iPod- oder USB-Anschluss. Technisch baut Lamborghini seinen Führungsanspruch aus: Mit einem 560 PS leistenden 5.2L-V10 und Allradantrieb steht der Lamborghini Gallardo LP560-4 einmal mehr an der Spitze seiner Klasse. Porsche und Ferrari müssen hier seit je her Leichtbau-Straßenrennwagen aufbieten um den Serien-Coupé der Gallardo-Modellbaureihe davon zu fahren. Und daran wird sich zumindest in naher Zukunft nichts ändern .
    • 125 Antworten
  4. Hallo Ihr Lieben, ich hatte am 30./31.05.05 ein Fahrsicherheitstraining im Fahrsicherheitszentrum Nürburgring. Nachdem ich unbeschadet und überglücklich dort raus gekommen bin, wollte ich euch hiermit mal meine Erfahrungen bei diesem Training berichten. Meine Intention für das Training war ganz einfach: Ich will mein Auto besser kennen lernen, so das ich es im Strassenverkehr in Grenz- und Gefahrensituationen besser im Griff habe. Ich denke das was ich hier lerne, kommt mit Sicherheit auch meinen Ausflügen auf die Nordschleife zu Gute. Die Buchung erfolgte via Internet auf fsznuerburgring.de. Gebucht habe ich das 2 Tage PKW Perfektionstraining vor etwa 8 Wochen. Die Bestätigung kam 3 Tage später an. Die Kosten liegen in der Hauptsaison bei 275,- Euro inkl. Steuer. Als kleines Schmankerl gibt’s dazu noch 2 Gutscheine für eine VLN Veranstaltung auf dem Nürburgring die 2 Jahre gültig sind. Hier mal eine Luftaufnahme vom Fahrsicherheitszentrum I: 1. Tag Anreise über die A61, morgens gegen 7:00 Uhr ging es los. Anderthalb Stunden später hatte ich das FSZ I (=Fahrsicherheitszentrum I) gefunden (war vorher aus versehen rechts Richtung NS-Zufahrt abgebogen, mein Auto kennt halt den Weg ). Erst mal Anmelden, dann Kaffee (1,50 Euro pro Tasse). Um 9:00 Uhr wurden wir dann zusammen in den Schulungsraum gebeten. Wir waren insgesamt 18 Leute (17 Autos). Davon etwa 5 relativ neue Porsche, 1 VW T4 in grün (kein Scherz), 3 Ford Mondeo Kombi, ein A4 Kombi, ein Nissan 300ZX TwinTurbo (stand da wie aus dem Laden), eine A4 Limousine, ein Golf IV R32 DSG (doppelt besetzt, Vater und Sohn), ein neuer Alfa Romeo 156, ein E36 Compact, eine E36 Limousine und ein absolut geiler schwarzer 330i BMW SMG . Das Alter der Fahrer war bunt gemischt, vom Fahranfänger bis zum Rentner war alles dabei. Nach der Vorstellung der Instruktoren, gab es eine kurze Einführung in die Theorie der Fahrphysik. Solche Dinge wie übersteuern und untersteuern wurden erklärt und was man im Falle eines Falles tun sollte und was nicht. Dann erfolgte noch eine Einführung in die Technik der Reifen und die Dinge auf die man achten sollte (Profiltiefe, Luftdruck usw.). Nach etwa 2 Stunden war das dann vorbei und jeder bekam ein Funkgerät, welches auf einen Kanal fest eingestellt wurde. Man hatte aber nur die Möglichkeit zu hören und nicht zu sprechen. Das war aber eigentlich ganz gut so und stellte sich nicht als Nachteil heraus. Die Gruppe wurde bei der Ausgabe der Funkgeräte geteilt (9 Stück hatten Kanal 1 und der Rest hatte Kanal 2). Witzigerweise waren ALLE Porsche Fahrer in einer Gruppe. Ich hatte nicht mitbekommen das die sich abgesprochen hatten. Das muss also irgendwie am Geruch oder so gelegen haben, dass die wussten wer einen Porsche fährt… echt der Hammer. In meiner Gruppe waren folgende Autos: 2 Ford Mondeo Kombi 1 Audi A4 Kombi 2.0 RS-look 1 Audi A4 Limousine 1 E36 Compact 1 Golf IV R32 DSG (doppelt besetzt) 1 Nissan 300 ZX Twin Turbo 1 BMW 330i SMG (meiner) Praxis 1. Tag: Wir sind dann alle in die Autos und fuhren gemeinsam ins FSZ II nebenan. Die Fahrt vom Parkplatz runter war schon recht spannend. Die Unfallgefahr war um ein vielfaches höher als beim Training selbst… Hier findet Ihr die Übersicht über die Zentren (das ist übrigens eine aktive Webseite, Ihr könnt dort mit der Maus über die Verschiedenen Punkte gehen und es werden Fotos der Abschnitte angezeigt).: Homepage Fahrsicherheitszentrum Nürburgring hier --> fsznuerburgring.de/site-gt/gelae_hf.htm Hier fanden die Übungen des ersten Tages statt (FSZ II): Der Instruktor fuhr mit einer Oktavia Limousine voraus, immer im Funkkontakt mit uns. Wir fuhren erst mal eine kurze Tour über das FSZ II und hielten in Abschnitt 2 (südwestlich) zum Slalomfahren an. Der Instruktor fuhr voraus, zeigte uns wie es geht und auf was man achten sollte. Vor allem ging es da um die richtige Lenkradhaltung (3 Uhr / 9 Uhr) und darum ein gewisses Gefühl für das Auto zu bekommen. Im ersten Moment denkst Du das die Gummistangen viel zu nah bei einander sind, aber wenn man es richtig macht dann ist das kein Problem. Geht dann sogar recht zügig… Der Instruktor sagt immer an wann der nächste starten kann und kommentiert auch immer die Leistung wenn jemand durch ist. Bei den komplizierteren Übungen später sagt er Dir auch direkt IN der Übung was du machen sollst. Nach der Aktion ging es zum Abschnitt 1 (westlich) um dort auf den Gleitbelägen ein paar Bremsübungen und Ausweichübungen zu machen. Das war ganz gut, man lernst hier das erste mal, dass das Auto Dinge macht die man nicht haben möchte und wie man die korrigieren kann. Das Ganze wird dann noch durch Ausweichübungen um die Wasserhindernisse gewürzt. Das macht alles noch richtig Spaß und man sieht hier sofort die ersten Erfolge. Was sich aber auch gleich einstellt ist die Erkenntnis, dass innerhalb von einem oder zwei Kilometern der Grenzbereich des Fahrzeugs liegt. Mit 36 km/h machst du die Übung noch ohne sehr große Probleme und bei 38 km/h ist schon Ende, da geht die Kiste sofort ab und du kannst nur noch versuchen das Auto abzufangen. An Ausweichen vor dem Hindernis ist dann aber nicht mehr zu denken. Hier fing ich langsam an die Aussicht der schönen Eifel zu genießen. Vor allem immer dann, wenn es mich mal wieder um die eigene Achse gehauen hat. Schon zu diesem frühen Zeitpunkt zeichnete sich folgendes ab: mein Auto ist eine verdammte Heckschleuder Wie überraschend… Nachdem der Teil fertig war (dauerte etwa eine Stunde) geht’s zum nächsten Abschnitt (Nummer 5) der Übungen. Die Kreisbahn. Dort fährst Du in die Rechtskurve und versuchst dann das Auto auf Kurs zu halten. Zumeist schiebt das Auto über die Vorderachse, Du lernst also hier Gas wegnehmen und die Lenkung ganz saaaaaaaaaaaaanft zu bedienen. Wenn das einigermaßen klappt kommen dann noch mal die Wasserhindernisse dazu, die das Ganze wieder etwas schwieriger machten. Im nächsten Abschnitt (wieder 2 südwestlich) ging es dann ums Bremsen. Eine ABS Bremsung auf nasser Fahrbahn schloss diesen Teil ab. Das war einfach, weil man ja eigentlich nur volles Programm in die Bremse springen musste… Danach gab es vom Instruktor noch eine kurze Lehreinheit über die richtige Sitzhaltung und wie man Spiegel, Lenkrad und Kopfstützen richtig einstellt, damit man es später leichter bei den folgenden Übungen hat. Natürlich auch, weil man mit der richtigen Sitzposition das Auto besser im Griff hat. Dabei hab ich eines Festgestellt: Sitz runter, damit man eher ein Gefühl dafür hat was das Auto gerade tut… Danach war es Zeit für die Mittagspause. Das Essen war als Buffet angerichtet, es war sehr gut, aber auch recht teuer (12 Euro, 1,5 Euro das 0,2er Cola). Nach der Pause ging es als nächstes wieder zurück ins FSZ II zum Abschnitt 4 auf die Gefällstrecke. Geübt wurde dort das Ausweichen auf glatter Fahrbahn im Gefälle. Nachdem dies erledigt war schaltete der Instruktor die Wasserhindernisse ein und der Punkt Ausweichen wurde nochmals intensiv trainiert. Die andere Gruppe war zu dem Zeitpunkt ebenso im FSZ II und wir wechselten immer mit ihr die Locations. Das Ganze war so getimed das wir uns auch beim warten selten in die Quere gekommen sind. Da fiel mir beim zurückfahren zum ersten mal der absolut hammerharte Sound der Porsche Fraktion auf. Wenn die nach der Übung wieder auf dem Weg zurück in die Schlange waren, dann war das ein akustischer Hochgenuss! . Was mir ebenso auffiel war, dass die lieben Porschefahrer, mittlerweile bei der Übung „Schleudersimulator“ mit Abstand jeden Baum und jeden Strauch der Eifel kannten. So oft wie die sich im Kreis gedreht haben… sah auch echt lustig aus. Keiner hatte auch nur annähernd Tendenzen das Auto beim Schleudersimulator zu fangen… Ich denke im vergleich zu meiner Heckschleuder ist das beim Porsche vermutlich trotz PSM noch mal um eins schlimmer… Nach dieser Übung entfernte sich die erste Gruppe wieder von uns (schade) und wir gingen dorthin wo die erste Gruppe eben war. Zum Schleudersimulator (Abschnitt 3). Dieser sollte sich für mich als schier unüberwindbare Aufgabe herausstellen. Zumindest an diesem Tage… Damit wir unsere Bedenken verlieren, hat der Instruktor jeweils drei von uns ins Auto gepackt und wir sind den Simulator bei 100% Leistung gefahren. 1. Fehler meinerseits: Ich saß hinten rechts. 2. Fehler: Ich war nicht vorbereitet. Der ist so mit 45 km/h auf diesen Simulator rauf gefahren. Auf einmal tut es einen Schlag und den Skoda haut es volles Rohr nach rechts. Ich dachte mir tritt jemand ins Kreuz. Der Instruktor steuerte also gegen und das Auto fing sich wieder… Puh! Nachdem alle neune durch waren ging es dann ans Eingemachte. Der wollte doch tatsächlich, dass ICH da runter fahre… Ich hatte hier wirklich Probleme. Die Kombis waren hier absolut gutmütig, aber meine Karrre war wirklich nicht mehr zu halten. Und immer wieder das Kommando „schneller Lenken“. Nach etwa 15 Drehern und einem Zufallserfolg in der Mitte war ich doch sehr gefrustet. Nachdem die Übung fertig war hielt mir der gute Instruktor aber den Kopf und meinte, dass bis jetzt jeder die Kurve gekriegt hätte am zweiten Tag. Ich war mir da nicht sehr sicher, aber gut… Als nächstes ging es dann noch mal zu Abschnitt 2 (südwestlich) um die Bremserei zu testen. Dort sollten wir auf unterschiedlichen Belägen bremsen. Links war nasser Asphalt, rechts ein rutschiger Belag. Das Auto hat nur minimal verzogen, von daher war das recht easy. Da sah man dann auch das erste mal wie sehr sich der Fahrbahnbelag auf den Bremsweg bemerkbar macht. Auf trockenem Asphalt war der Bremsweg viel kürzer als auf Nassem Asphalt oder auf dem Gleitbelag. Dann kam der tollen Hinweis vom Instruktor wir könnten ja mal testen wie das Bremsen ohne ABS funktioniert. „Ach das kann man abschalten?“ ging uns wohl allen gleichzeitig durch den Kopf. „Nein, das kann man nicht abschalten“ kam fast gleichzeitig aus dem Funkgerät. Wie also sollte das gehen… Ganz einfach. Einfach Motor ausmachen vor dem Bremsen!!! Dann geht kein ABS mehr. „Der Hydraulische Druck im Bremskraftverstärker reicht vollkommen, probiert es doch mal aus…“. Gesagt, getan. Mit Schwung und Anlauf (ca. 60km/h) Richtung Bremspunkt fahren, kurz vorher beim SMG in N und dann Motor aus. Danach voll in die Bremsen springen. Was macht die Kiste bei unterschiedlichem Belag? Genau die dreht sich im Kreis Genau das ist dann auch passiert… Lustig, hatte ich ja heute noch gar nicht so oft… Witzigerweise funktionierte beim 300ZX obwohl der Motor ausgeschaltet, war trotzdem auf der HINTERACHSE das ABS. Auf er Vorderachse nicht… das soll mir mal einer erklären… Damit war dann auch dieser Tag vorbei, nach kurzer Abschlussbesprechung ging es dann zurück ins FSZ I. Eigentlich wollte ich noch mal ein paar Runden auf die NS, aber erstens war es saukalt, zweitens regnerisch und drittens war es nebelig wies Schwein… Dann bin ich doch lieber heimgefahren…natürlich nicht ohne mir in einer Autobahnbaustelle noch ein Andenken einzufangen…20 zu schnell, wie immer… Praxis 2. Tag: Am 2. Tag war ich wieder rechtzeitig im FSZ I. Es war tolles Wetter. Sonnenschein, strahlend blauer Himmel. Wenn ich nicht an dem Tag abends noch einen geschäftlichen Termin hätte, wäre das der beste Tag für die NS gewesen… Wir blieben heute mit der 1. Gruppe im FSZ I. Dies gefiel mir einfach besser, das war nicht ganz so abgeschottet. Dann ist es passiert: kurz bevor es mit dem Training los ging kam er rein, der Gott! Christian Danner himself! Dreharbeiten zu AMS TV wie sich rausstellte. Ein grimmig dreinschauender Christian Danner ist einfach genial am frühen morgen Hier fanden die Übungen des zweiten Tages statt (FSZ I): Nachdem wir alle wieder Atmen konnten, ging es dann los. Der erste Abschnitt 1 (nördlich) war ziemlich lustig. Slalomfahren auf unterschiedlichen Belägen. Das war wirklich genial meine Karre schleuderte das Heck nur so von sich. Vor allem wenn Du beherzt aufs Gas trittst während das Auto auf der rutschigen Seite ist, dann geht’s schon zur Sache Dann ging es weiter beim Abschnitt 5 im Westen. Dort ging es um „Bremsen in der Kurve“. Du fährst mit 50 auf ne Kurve zu, die nur mit 40 geht und knallst die Bremsen zu. Es ging darum, das untersteuernde Fahrzeug sicher in der Kurve zu halten. Das war einer der lehrreichsten Abschnitte überhaupt. Ich hätte mich vorher nicht getraut in die Kurve mit 50 rein zu fahren und ne Vollbremsung zu machen. Später ging die dann sogar mit 60 ohne irgendwelchen Ärger… Nach der Besprechung dieses Abschnitts kam er wieder, der Schleudersimulator (Abschnitt 3). Ich habe es wirklich gehasst. Aber was will man machen… Wieder Anfahren mit etwa 45 und die Karre haut es total nach rechts. Beim ersten mal klappte es erstaunlich gut, habe zumindest nur ne halbe Schraube und keine Ganze gedreht. Beim zweiten mal durchfahren dachte ich schon, Mensch irgendwie fühlt sich das anders an als gestern… und tatsächlich. Ab diesem Zeitpunkt klappte es plötzlich wie am Schnürchen… jedes mal, ob links oder rechts angeschoben das Auto stand irgendwann gerade da… genial, ab dann machte das richtig Spaß Um das alles noch etwas lustiger zu machen wurden jetzt Wasserhindernisse eingebaut die es während des Abfangens zu umfahren galt. Schwer zwar aber nicht unlösbar… Ab dem Zeitpunkt hatte ich Oberwasser… Das Ganze machte nun viel mehr Spaß und ich hatte kein blödes Gefühl mehr dabei… Nach der Besprechung dieses Abschnitts ging es als nächstens zum Absoluten Sahnestück der Übungen, dem Handlingparcour. Das machte richtig Spaß. Alle Übungen in einer großen Fahrt zusammen. Die Strecke war 2km lang und hatte folgenden Verlauf (hier blau markiert, Start beim roten Kreuz): Verlauf des Handling Parcour im FSZ I: Wir hatten also zuerst die Gefällstrecke mit Slalom und unterschiedlichen Bodenbelägen. Dann bremsen in der Kurve bzw. schnelles Kurvenfahren (jeder wie er wollte). Beim Weg zum Schleudersimulator dann den sehr rutschigen Belag in der Kurve (alles was schneller war als 15 km/h untersteuert ohne Ende). Am Ende Stand dann der Schleudersimulator, wahlweise mit und ohne Wasserhindernisse zum umfahren (Zufallsgenerator). Das war auf jeden Fall genial und man sieht hier sofort Erfolge. Im Anschluss gab es wieder die Mittagspause mit Buffet wie gehabt. Das essen war wieder sehr gut und wieder recht teuer. Die Getränken sind seid gestern auch nicht im Preis gefallen. Aber egal, habe trotzdem 2 Cola bestellt Nach der Mittagspause kamen wir zum ungebremsten Ausweichmanöver (Abschnitt 1 nördlich). Wieder so eine Übung von der ich überzeugt war sie nicht zu fahren. Aber nach einer Demo vom Instruktor ging es dann doch irgendwie. Man fährt also mit ca. 70-80 auf ein Hindernis (kleine Hütchen) zu. Links, kurz vor dem Hindernis, hat man die Möglichkeit (3m) links raus auf einen Gleitbelag auszuweichen. Und was soll ich sagen, eine beherzte halbe Drehung nach links mit dem Lenkrad zum richtigen Zeitpunkt und natürlich anschließendes heftiges Gegenlenken des nach links ausbrechenden Autos und schon ist der Käse gegessen. Alles halb so wild … …dachte ich. Dann kam er, der Instruktor, wieder: Stellt euch vor jemand sagt zu euch ihr solltet bitte mit ca. 80 km/h in eine 12cm hohe 4m breite und 100 m lange Wasserpfütze fahren (mit Gummi Außen herum, damit das Wasser drin bleibt) und dort ne Vollbremsung machen… ich hätte es nicht gemacht. Also hat der Instruktor uns wieder ins Auto gepackt und schon ging es los. Beschleunigung auf 80 Sachen, rein in die Pfütze und Du meinst der macht ne Vollbremsung. Das Auto bleibt 100% in der Spur und rührt sich kein bisschen nach links oder rechts. Wahnsinn. Beim 2. Run ist er dann nur halb und halb gefahren (links Asphalt, rechts Wasser), da musste er minimal korrigieren… Beim dritten Run latschte er bei ca. 50 m volles Programm in die Eisen. Erst tut sich nichts, dann fängt das Auto an zu verzögern… Beim vierten mal hat er uns gezeigt was man wirklich unter keinen Umständen machen soll, nämlich lenken. Sobald das Auto nämlich wieder Gripp hat, fährt es sofort in die Richtung in der das Lenkrad steht. Und zwar sehr unberechenbar. Also Hände ans Lenkrad und Gerade aus fahren wenn es irgendwie geht… Nach der Demo waren wir dann dran. Ich hatte schon ein bissel Herzklopfen. Das legte sich aber recht schnell wieder nachdem ich das erste mal durch war. Alles halb so schlimm, zumindest nicht in diesem kontrollierten Umfeld, mit mächtig viel Auslaufzonen zwischen drin… Nach der Besprechung dieser Erlebnisse (nebenan schleuderten die Porsche wieder im Kreis rum) ging es zur Gefällstrecke mit Wasserhindernissen und der Kurve mit Gleitbelag. Abschnitt 4, 2 und 1 im Süden vom FSZ I. Das war noch mal ganz nett, vor allem weil man hier wieder sehen konnte wie schmal der Grad zwischen abfliegen und durchkommen ist. Mit 28 kommst Du durch und mit 30 fliegst Du ab. Das Schwierige hier war es, das Auto auf dem glatten Belag zu lenken. Sobald man voll auf der Bremse stand blieb einem nichts anderes übrig als ganz saaaaaanft zu lenken. Einmal zuviel gedreht und weg bist Du… Das war dann auch der letzte Punkt auf der ToDo Liste. Danach ging es wieder auf den Parkplatz und im Anschluss zur Abschlussbesprechung. Dort hat jeder dann auch dein Diplom erhalten das er am Training teilgenommen hat. Danach ging es auseinander und alle verabschiedeten sich von einander… Noch einmal als Abschluss verschiedene Erkenntnisse, die sich so ergeben haben: Alle Porsche Fahrer hatten zwar den perfekten Rundumblick um die Eifel, dafür aber die Autos mit dem absolut besten Sound. Langer Radstand von Kombis ist genial. Die hatten in Verbindung mit ESP keinerlei Probleme bei den Übungen. Es war vor allem verdammt schwer den Mondeo Komib’s eine Reaktion zu entlocken. Damit bei denen überhaupt eine Reaktion zu sehen und spüren war, haben die immer das ESP abgeschaltet. Übrigens konnte jeder selbst entscheiden ob er mal ausprobiert wie das Auto OHNE ESP reagiert. Für mich war es interessant zusehen das in manchen Situationen die Kontrolle über das Auto OHNE ESP (bei mir DSC) einfacher war als mit. Am ersten Tag hätte ich das nie behauptet, aber am 2. Tag, sobald man die Reaktionen des Autos besser kennt, dann kommt man schon zu der Erkenntnis. Witzigerweise, bei allen "normalen" Alltagssituationen war ein eingeschaltetes ESP eindeutig besser. Die A4 Limousine ist im Handling und der Stabilität unschlagbar. Bei der Gefällstrecke mit Wasserhindernissen, konnte der mit der nahezu doppelten Geschwindigkeit fahren als ich und war damit schneller als alle anderen (war übrigens der einzige Rentner im Team). Das hatte natürlich auch etwas mit der relativ kleinen Bereifung zu tun… war aber trotzdem Eindrucksvoll. Kalkhaltiges Wasser sieht komisch aus auf schwarzem Auto. Die Wasserhindernisse werden mit recht kalkhaltigem Wasser betrieben. Den Kalk bekommt man aber einfach mit etwas Essig im Waschwasser wieder runter… Meine Karre ist eine verdammte Heckschleuder. ICH zumindest war mir dessen SO nicht bewusst. Du kannst das Training wirklich mit jedem Auto machen. Wichtig ist, es sollte Dein eigenes sein. Alle Autos reagieren anders, von daher bringt es nichts im geliehenen Porsche das Training zu machen (da geht’s nämlich immer rund ) wenn Du nur den Fiesta zuhause hast. Es bringt auf jeden Fall Sicherheit beim täglichen Umgang mit dem Auto auf der Strasse und teilweise auch auf der Rennstrecke. Die Organisation des Fahrsicherheitstrainings war sehr gut. Man merkte dem doch an das es sich hier nicht um das 40 Euro Sparpaket gehandelt hat. Alle Übungen haben nur ein Ziel: zu zeigen das der Grenzbereich SEHR schmal ist und man lieber etwas langsamer fährt, da eine Überschreitung dieses Bereiches ein unkontrolliertes Auto zur Folge hat. Dem Auto passiert rein gar nichts, nicht mal auf den Reifen ist sehr viel zu sehen (bei mir sicher mehr als bei den andern). Wobei der Nissan einmal das Kiesbett bemüht hat und wir dann auf dem Parkplatz das Auto von Steinen befreit haben. Das war aber VOR dem Aquaplaning Parcours. Von daher waren alle Autos zum Schluss sehr sauber… So, ich hoffe Ihr konntet mit diesem Bericht etwas anfangen. Vielleicht ist für den einen oder anderen die Entscheidung nun leichter doch mal an so einem Training teil zunehmen. Mir hat es auf jeden Fall viel gebracht. Danke das Ihr bis hierher gelesen habt. Es gibt noch ein Video vom Golf IV R32 Team (da die zu zweit waren hatten die auch keine Problem zu filmen). Das ist aber noch beim Schneiden. Ich werde den Link hier posten sobald ich es bekommen habe...
    • 17 Antworten
  5. TPO

    Reportage: Autostadt Wolfsburg

    Nachdem ich 2 Wochen fast 3.000km von Göttingen nach München (BMW Welt), weiter durch Österreich, durch halb Bayern, weiter nach Berlin (Meilenwerk) und Brandenburg gereist bin, saß ich schön im überfüllten ICE zurück nach Göttingen. Mit dem Gedanken im Kopf dass ich in den kommenden 4 Wochen nochmal gut 20.000 bis 25.000km durch 7 Zeitzonen hinter mich bringen werde freute ich mich eigentlich schon auf mein Bett zu Hause! "NÄCHSTER HALT WOLFSBURG! Sie haben Anschluss an ..." tönte es aus dem Lautsprecher. Wolfsburg, Autostadt! Naaaaaaaa verdammt, die nehm ich jetzt auch noch mit! Also raus aus dem ICE und los.
    • 37 Antworten
  6. Gast

    Fahrbericht Cayenne Turbo S

    Vor zwei Wochen war es soweit, der Händler des Vertrauens rief an und meldete grünes Licht für eine Probefahrt im Cayenne Turbo S. Während ich mir auf dem Hof den wohlgeformten Sportsitz richtig einstellte, gab mir der Händler neben dem Briefing noch einen wichtigen Tipp, den ich die nächsten Stunden des öfteren befolgen sollte: "Wenn vor Ihnen frei ist...machen Sie das Radio aus...legen Sie das Gaspedal auf den Teppich...und genießen Sie." Doch dazu später mehr, vielleicht zuerst noch ein paar Worte über den Innenraum. Dunkles Leder - wunderschön. Lederdachhimmel - richtig geil. Aber Kohlefaserdekoreinlagen in einem "Geländewagen"? - Naja...das ist wohl dazu gedacht, dem Fahrer (und seinen Mitfahrern) jederzeit bewusst zu machen, dass sie in einem sehr sehr unvernünftigen Auto sitzen. Wie auch immer. Schlüssel rein, Motor an. Mit einem kurzen Aufbrodeln meldet sich der 4,8 Liter V8 zum Dienst. Alle 550 Pferde haben sich versammelt. Dass es sich dabei nicht um Seepferde, sondern echte Vollbluthengste handelt, merke ich, als ich von der Ampel sanft anfahren will und der Wagen mit einem Satz nach vorne den neben mir stehenden SLK verlädt. Und dann stellt sich dieses Grinsen im Gesicht ein, das man die ganze Zeit nicht mehr loswird und das nach ca. 20 Minuten echte Schmerzen verursachen kann. Der Sound dieses Monsters kann sich hören lassen. Viele sich drehende Köpfe am Strassenrand lassen vermuten, dass er nicht nur innen gut klingt. Auf der Autobahnauffahrt lasse ich dann zum ersten mal alle 550 PS los...was für ein Inferno (dieser Sound!)! Ich blinzle einmal, und die Tachonadel ist von 100 auf 140km/h und bevor ich wieder blinzeln muss sind die 200 geschafft und ich bin auf der linken Spur an einem CL 500 dran, der mich verzweifelt versucht abzuschütteln. Er kann ja nicht wissen, dass er selbst im unbegrenzten Bereich keine Chance hat, denn während sein Wagen bei 250km/h im 6. abregelt, schaltet meiner gerade aus dem oberen Drehzahlbereich des 5. in den 6. , um gemütlich die letzte Hürde Richtung 280km/h zu nehmen. Meine Gesichtsmuskulatur fühlt sich vom Dauergrinsen langsam taub an. Ein Blick auf den Durchschnittsverbrauch entlockt mir dann ein unterdrücktes Lachen, denn erstaunlicherweise liegt der nicht wirklich über dem des Turbo. Auf der folgenden Landstrassenetappe fühlt sich der Cayenne Turbo S ebenfalls Zuhause. Aber irgendwie habe ich das Gefühl, dass mir ein 911 Turbo hier mehr Spaß machen würde. Man kommt sich vor wie der gestresste Fahrer eines Kurierunternehmens, der unbedingt einen Haufen Pakete pünktlich abliefern muss, wenn man ständig mit diesem Schiff am überholen ist. Zeit, die Sache von der gemütlichen Seite zu betrachten. Die Soundanlage ist klasse, das Panoramadach macht den Innenraum angenehm hell. Eben den Tempomat auf 100km/h eingestellt und so gleite Ich gemütlich durch den Schwarzwald und überlege mir, welches Fazit ich ziehe. Es könnte so aussehen: Wenn man sehr viel Geld hat und CL Fahrer mit einem Geländewagen das Fürchten lehren möchte, ist man beim Cayenne Turbo S goldrichtig. Eine Fahrmaschine, die ihresgleichen vergeblich sucht. Rennwagentechnik in einem SUV, das dazugehörige Rennwagengefühl stellt sich allerdings nicht ein, auch wenn die nackten Daten anderes vermuten lassen. Ich stehe auf das Rennwagengefühl. Als ich den Wagen zum Händler zurückbringe, tut es mir nicht wirklich weh, den Schlüssel aus der Hand zu geben. Aber geil war's schon!
    • 14 Antworten
  7. Ich hab heute in München mal das schlechte Wetter genutzt um mir die BMW Welt und das BMW Museum anzuschauen und auch ein "paar" Fotos zu machen. Da ich grad auf Rundreise durch Deutschland bin hab ich leider nicht die Möglichkeit die Bilder wie gewohnt zu Hause zu bearbeiten. Auch musste ich im Museum den Großteil meiner Fotoausrüstung im Schließfach draussen zu lassen. Die BMW Welt fand ich ehrlich gesagt recht enttäuschent! Auf den Punkt gebracht, Leute schauen sich Leute an die ihr neues Auto anschauen. Bisschen Zeug noch drumrum, aber wirklich das zu sehen gabs eigentlich nicht. Dafür ist der Eintritt auch kostenlos. Der Bau ansich sieht ganz nett aus, aber ich bin trotzdem recht schnell dort weg und über eine Fußgängerbrücke rüber ins Museum.
    • 34 Antworten
  8. Lässig, einfach nur lässig stehen sie da. Auf der einen Seite der „Über-Golf“ R32 auf der anderen die „Familienrennsemmel“ genannt Opel Vectra OPC. Außer einem dicken V6 haben sie noch eines gemeinsam – sie sind bald Geschichte. Ja, es ist wieder soweit. Der Golf V wird früher als erwartet vom Nachfolger Golf VI abgelöst. Opel geht mit seinem Vectra sogar noch einen Schritt weiter. Gemeinsam mit dem Plattformbruder Signum gehen beide nun in den Ruhestand. Eine neue Ära in der Mittelklasse kündigt sich bei Opel an. Der Name: Insignia! Zeit, um den beiden abtretenden Topversionen die letzte Ölung zu geben. Jeder mit einem geschulten Auge erkennt sofort, mit diesen beiden blauen Buben ist nicht zu spaßen. Aus Wolfsburg kündigen sich allradgetriebene 250 Pferde im soundgewaltigen V6 an. Aus Rüsselsheim zerren 280 turbogeladene PS an der Vorderachse. Wer sich also mit diesen Genossen anlegt, sollte ordentlich Potenz im Motorraum beherbergen. Der Golf V: wie immer ein Millionenseller Mit der fünften Generation des Golf setzte Volkswagen die Geschichte eines der erfolgreichsten Automobile überhaupt fort. Ein frisches Design sollte daherkommen – ohne die klassische Linienführung zu beeinflussen. Nüchtern betrachtet ist der exzellent verarbeitete Golf V ein neutral gebliebenes Kompaktauto. „Kompakt, dezent, gut“ Mit 2.344.000 Einheiten weltweit (Stand: Juni 08) erreichte die Volkswagen AG die anvisierten Verkaufszahlen voll und ganz. Ganz klar in Führung bei den Absätzen ist Deutschland gefolgt von Großbritannien. Besonders beliebt war hier der 1.9 TDI mit 105 PS und Diesel-Partikel-Filter. Diese Motorisierung macht knapp ein Drittel der Baureihe aus. Auch in den USA lief der Golf unter dem lustigen Pseudonym Rabbit „den Erwartungen entsprechend.“ Genaue Zahlen wollte VW aber leider nicht nennen. Da die sogenannten Hatchback’s in Amerika vor allem als Hot Hatches (GTI, R32) gefragt sind, ist der normal motorisierte Golf des US-Kunden der Jetta. Mehr als acht Millionen hat Volkswagen seit 1980 verkauft, rund die Hälfte davon in den USA. So gibt es auch eine GTI-Version des Jetta, den GLI: Er wäre in der angepassten US-Optik auch für manch einen europäischen Käufer eine Überlegung wert. Ebenso verkauft sich der New Beetle, der noch auf der alten Golf IV-Plattform daher kommt, wie geschnitten Brot. Mehr als eine Millionen New Beetle und New Beetle Cabriolets fahren mittlerweile um den Globus. Die Topmodelle: Rennfeeling in geringer Stückzahl Abgesehen vom Dollar-Kurs braucht VW sich also keine Sorgen um den US-Markt zu machen. Das Topmodell, der R32 mit 250 PS und soundstarkem V6-Motor, wäre wohl der Traum von vielen. Leisten konnten ihn sich allerdings selbst hierzulande noch nicht einmal 1 Prozent der Golf V Kunden..u. Wenn doch – dann am liebsten in Deep Blue Pearleffekt oder Black Magic Perleffekt. Der Kult-GTI ist mit 3,8 Prozent Marktanteil in Deutschland schon eher in den nennenswerten Prozentzahlen vertreten. Der GT erreicht unter den PS starken Benzinern mit 8,5 Prozent lässig die Pole Position. Ob es vom R32 auch wie vom Passat ein R36-Model geben wird, damit lässt uns Volkswagen im Dunkeln. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein aufgeladener Vierzylinder ähnlich wie beim Audi TTS hier Einzug erhält, ist deutlich höher. CO2-Zwangsverordnung sei Dank. Aber man darf ja noch hoffen, oder? Wie lautet doch das Motto auf der US-Site? „Engineered for the Autobahn.“ Endgültiger Abschied nach 3 Generationen: Opel Vectra Opel ist etwas radikaler mit seiner Nachfolge. Der Vectra ist zum Ende des Jahres Geschichte. Man möchte einen Neubeginn einläuten. Noch immer hallt der Ruf der teils enormen Qualitätsschwankungen Anfang der 90er hinterher. Auch das Gerangel in den oberen Chef-Etagen von GM tat Opel mehr weh als gut. Es gilt also sich von diesem bösen Karma zu lösen und den Reset-Button zu drücken, mit einem hochmodernen Werk und einem neuen Namen im Mittelklassesegment – Insignia. Lassen wir uns überraschen. So schwer es Opel zurzeit mit seinem Ruf in Deutschland auch hat – der aktuelle Vectra kann nichts dafür. Er sorgte auch in seiner dritten Generation für zufriedene Käufer. Von den in Deutschland eher durchschnittlichen Verkaufszahlen sollte man sich nicht täuschen lassen – auch wenn es Opel ordentlich wurmen wird, dass der Passat nach wie vor der Beststeller in seinem Segment geblieben ist. 186.000 Exemplare wurden hierzulande vom Vectra C verkauft, mit 84.000 Exemplaren schlägt der Wagon (Kombi-Version) die Varianten Schrägheck (41.000) und Limousine (61.000) eindeutig. Vauxhall verkauft sich excellent Wichtigster Absatzmarkt ist Großbritannien. Dort verkaufte sich Vectra unter dem beliebten Vauxhall-Firmenlogo insgesamt 302.500 Mal. Interessantes Detail: die Limousine lag mit 14.000 Exemplaren wie Blei in den Läden. Auch der Wagon kam mit 28.500 Exemplaren nicht viel besser weg. Die Schrägheck Variante verkaufte sich allerdings mit 260.000 Exemplaren überdurchschnittlich gut. Weltweit entschieden sich insgesamt 959.500 Kunden für den Vectra. Besonders vermissen werden wir die OPC-Variante. Mit viel Liebe zum Detail wurde der Vectra zur rennstreckentauglichen Sportlimo umgewandelt. Gerade mal 0,4 Prozent entschieden sich für diese äußert schmackhafte Variante der Babytransportgranate. Ähnlich wie beim R32 entschied sich der Hauptteil der Käufer für die Farben schwarz und ardenblau. Auch Opel zeigte sich sehr optimistisch und hat die für den Lebenszyklus zu erwartenden Verkaufszahlen in Europa voll und ganz erreicht. Da heißt es für den Insignia nur, Daumen drücken und übertreffen, übertreffen, übertreffen. Verdient haben es die leidgeplagten Jungs aus Rüsselsheim allemal. Macht’s gut… Somit hoffen wir auf eine spannende neue Ära mit den neuen Modellen von VW und Opel und verabschieden uns leise und höflich von den Vorgängern. Möget ihr noch rostfrei und qualitativ hochwertig viele viele Tüv geprüfte Kilometer hinter euch bringen. Text+Fotos: Mario-Roman Lambrecht
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  9. Bayern hat traumhafte Seen und wundervolle Biergärten. Beides sind immer gerne angefahrene Ziele. Deshalb eröffne ich diesen Thread für die Saison 2008 und würde mich freuen wenn er sich ein wenig füllen würde.
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  10. Basierend und anknüpfend an das traumhafte Event des letzten Jahres http://www.carpassion.com/de/forum/carpassion-com-events/29126-vip-treffen-engadin-st-moritz.html machten es kkswisslight und kkswiss letztes Wocheende wieder wahr und vereinten den schon eingeschworenen Kreis zum Treffen. Diesmal war unseres Ausgangspunkt das wunderschöne Alpenhotel Bitschnau in Schruns in Vorarlberg (www.bitschnau.at). Die alte Runde wurde noch durch sehr nette und liebenswürdige - teils sehr ess- und trinkfesten - Usern ergänzt. Kompliment schon hier an die Veranstalter: Perfekte Runde - Ihr habt ein sehr glückliches Händchen dafür. Diese User nahmen teil: kkswisslight kkswiss ACD/C mit Frau CountachQV mit Frau F40org mit Frau Kai360 K-L-M Loni mit Bängeli matelko Max S. mecki MikeMuc mit Frau skr mit Frau sowie noch ein befreundetes - nicht CP - Päarchen des Veranstalters Achso - und natürlich Rudi, der doch etwas mehr war als nur der der uns die Zimmer vermietete und fürs Essen sorgte. Ich zitiere jetzt einfach mal einen Teilnehmer: ......Also dann ich. Was soll man zu diesem Wochenende im Montafon großartig schreiben? Okay, ihr vermutet es alle: es war mal wieder PERFEKT. Und das, obwohl es eigentlich die ganze Zeit geregnet hat. Oder vielleicht WEIL es die ganze Zeit geregnet hat? Unser herzlicher Dank gilt kkswisslight und kkswiss, die uns dieses wunderbare Wochenende beschert haben. Natürlich auch Rudi, der unser Profi-Organisationsteam in idealer Weise ergänzt hat. Das Hotel war spitze, das Essen noch besser, die Wanderung zur Hütte, der Hüttenabend und die anschließende "Abfahrt" nicht zu toppen und die CP-Runde - wie erwartet - die Harmonie pur und selbst das "Ersatzprogramm" hat uns restlos begeistert. Kurz, es wird uns lange in Erinnerung bleiben. Einziger Kritikpunkt: mein Wellness-Marathon wurde am Samstag unschön durch so eine blöde Autofahrerei unterbrochen. ...... Bilder gibt es von meiner Seite leider nicht sehr viele - ABER - unsere beiden Profipaparazzis hatten beim Rahmen- und Ersatzprogramm neben den in der Garage stehenden Autos genug zu fotografieren und zu filmen was sicherlich im Laufe der Woche auch hier erscheinen wird. Wie letztes Jahr gab es auch diesmal wieder ein paar nette Überraschung schon beim Betreten des Hotelzimmers. Schöne Grüße aus der Schweiz wurden uns da präsentiert. Hier noch die große Bilderausbeute meinerseits während der Ausfahrt am Samstag. Unschwer zu erkennen - es war NASS. Für die Semi-Slick-Fahrer und die Fahrer von Fahrzeugen mit sehr viel Drehmoment nicht wirklich ein Vergnüngen. Am Abreisetag fiel mir dieses emsig arbeitende Team auf. Mein Fazit: Das Falten eines Cobraverdecks in Kofferraumverträgliche Abmessungen will wohl überlegt sein. Bei Traumwetter genossen - je nach Routenplanung - noch einige Teilnehmer eine wunderschöne Fahrt durch die Alpen. ...und immer dem Schnee entgegen.
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  11. S.Schnuse

    03. Oktober 2008 - Trackday in Most (CZ)

    In aller Früh sind Matthias und ich um 4.00 Uhr morgens von Osterhofen nach Most (CZ) gestartet. Nach 260km auf tschechischen Landstraßen waren wir pünktlich zum Briefing an der Rennstrecke. Der Veranstalter war ein Online-Rennreifenshop. Mit dem Wetter hatten wir viel Glück, denn während es in unserer Heimat regnete, war es in Most die ganze Zeit trocken. Unser Renngefährt, ein BMW M3 compact mit 321 PS. Ein Porsche 997 GT3 aus Berlin. Porsche 944 turbo und 993 Carrera 2. Meine Helmkamera wurde mit Panzertape befestigt. Dann haben wir die Serienreifen gegen Rennreifen getauscht. Eine nette E36 Armada aus Brandenburg. Sehr viele Porsche von Lundt Automobile waren dort. Matthias ist startklar! ... meine Kamera auch. Über dem Auspuff war es schön warm. Ein Formel 3000 (Reynard) Ein E36 M3, den ich von der Nordschleife her auch kenne. Ein schöner Manta, der den Tag leider nicht überstand. Keine Ahnung was das für einer ist. Blick vom Turm auf die Strecke.
    • 21 Antworten
  12. Freitag 29.8.2008 - Der Willkommenstag ab 13:00 Uhr Begrüßung und Check In im Fahrerlager, Ausgabe der Veranstaltungsunterlagen, kurzer Sicherheitscheck Ihres Fahrzeuges ab 19:30 Uhr Boxenparty mit Buffet (pro Person 25,- Euro) Samstag 30.8.2008 - Der Fahrtag kein Rennen, keine Gleichmäßigkeitsprüfung - Fahren zur Freude, Sie bestimmen Ihr Tempo! Genießen Sie Ihren Oldie auf dem klassischen Salzburgring - Runde für Runde 4,25 km. (Beifahrer sind während der Fahrten auf dem Salzburgring nicht zugelassen). Die Wertung zur "Sounds of Speed Trophy" erfolgt nach den Kriterien: Sound, Fahrstil, Seltenheit und Erhaltungszustand. 07:30 Uhr - Fahrerbesprechung 08:15 Uhr - Fahrspaß pur - getrennt nach Fahrzeugkategorien ab 14 Uhr - Läufe mit Indianapolis-Start ca. 18:45 Uhr - Siegerehrung (Vorläufiger Zeitplan - Änderungen vorbehalten) Zeitreise in längst vergangene Rennsporttage - Mittendrin statt nur dabei - von 8:30 Uhr bis ca. 18:45 Uhr. Der Eintritt ins Fahrerlager kostet acht Euro, inkl. freier Zutritt zur Zuschauertribüne im Fahrerlager. Kinder und Jugendliche bis 15 Jahren sind frei. Für Besucher, die mit Ihrem Oldtimer bis Baujahr 1979 kommen, ist ein Parkplatz direkt vor dem Fahrerlager-Tunnel reserviert (solange Vorrat reicht), der Fahrer des Oldies hat ins Fahrerlager/Zuschauertribüne freien Eintritt. Hier die Infos: http://www.salzburgringclassic.de/
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  13. NOS_VIPER

    Zu Besuch bei Lamborghini

    Hallo, ich bin von meinem Italienurlaub zurück und habe da meinen schönsten Tag in meinem Leben erleben dürfen. Eigentlich waren wir in Rimini untergebracht, nur war da tote Hose, also suchten wir uns Ausflüge die man mit den öffentlichen ohne große Umstände erreichen konnte. An einem Tag fuhren wir nach Bologna und da fiel mir ein, das doch Lamborghini nicht so weit ent- fernt ist. Nach dem wir einen Taschendieb enttarnt hatten und unser Gepäck vollständig bei uns blieb fanden wir den örtlichen Busbahnhof und lösten einen Fahrschein nach S. Agata. Da angekommen standen wir auch recht schnell vor dem Werk. Es war ein Anblick den man eigentlich nur aus Prospekten, Zeitschriften oder ähnlichem kannte. Nun schlug mein Herz höher und schon entdeckte ich einen Diablo Roadster. Herrlich. Und direkt vor dem Hauptgebäude parkte noch ein weißer Gallardo Spyder. Leider erwischten wir bei unserem spontanen Besuch die Mittagspause und so setzen wir uns halt die verbleibende Stunde auf eine Wiese nahe dem Werk und genossen die Sonne. Doch bevor wir das taten musste ich erst mal die Emotionen verarbeiten die der weiße LP640 in mir auslöste als er uns entgegen kam und auf das Werksgelände fuhr. A new Lamborghini was born Während der Zeit, die wir die Stunde auf der Wiese verbrachten, genoss ich die Soundkulisse der LP560-4 und LP640 die an uns vorbeifuhren und auf Testfahrt geschickt wurden. Es waren insgesamt 6 Stiere die an uns vorbei dröhnten. Meine Nacken- haare wollten nicht so recht zur Ruhe kommen. Es war so gigantisch so viele Lambos zu sehen. Es war für mich etwas ganz besonderes. Als es dann endlich kurz vor halb 3 war gingen wir wieder zu dem Museum. Der weiße Gallardo Spyder wurde gerade mit Kamera- equipment beladen und wurde anschließend angelassen. Herrlich. Einfach schön. Als er hinter dem Werk verschwand löste ich nun also 2 Tickets für das Museum. Es war mir eine Ehre eine Reise durch die Zeit von Lamborghini zu machen. Es war schön die Formen zu bestaunen. Wie schön doch so ein 400 GT, Miura oder Countach ist. Auch all die anderen Modelle. Nach dem ich die untere Etage ausgiebig genossen hatte sind wir eine Etage höher und hier wurde alles noch mal „schlimmer“. Da waren also die Lambos die mir am besten gefallen. Ich wusste nicht wo man hingucken sollte. Meine Ohren sagten mir „Guck aus dem Fenster und sieh Dir die LP560-4 an. Oder da den gelben Murciélago!“ Meine Augen schrieen danach das Miura Concept, Den GT, den RGT, den SVR, den LP640 und den Reventón auf einmal ansehen zu wollen. Als ich wieder Herr meiner Sinne war, fing ich an, ein Auto nach dem anderen anzusehen. Zu erkunden und zu genießen. Wie imposant doch der RGT ist. Ohne Sponsoren gefällt er mir am besten. Er ist wirklich einfach nur Schwarz, Flach, Breit und Respekteinflössend. An dem Tag sah ich zum ersten mal einen Reventón und kann ihm beim besten willen nichts schlechtes abgewinnen. Er ist toll Dann drängte leider die Uhr. Doch wir entschieden uns einen Bus später zu nehmen und noch paar Lambos beim fahren zu zu sehen. Es war doch überwältigend wenn sich mal 2 LP560-4 aus dem Werk jagten... Also wieder runter und.... alles um mich herum setzte aus... Da stand Valentino Balboni. Der Mann der für mich für Lamborghini steht. Also schnell die Kamera an und ein Foto. Als er mit dem Gespräch fertig war, war im Begriff das Museum zu verlassen. Ich war wie in Trance, also musste meine Freundin ihn ansprechen und fragen ob er sich mit mir fotografieren lassen würde. Er bejahte das sehr freundlich. Als ich nun wieder Herr über mein Gehirn und Zunge war, fing ich an mit ihm englisch zu sprechen, und als ich ihm erzählte, das ich ihn vor 3 Jahren in Oschersleben bei der GTR Supertrophy traf, redete er deutsch mit mir weiter. Ich redete noch ein bisschen mit ihm und stellte wieder fest, dass er immer noch so fest auf dem Boden steht und sich über jeden Besuch freut wie vor 3 Jahren. Er erfreut sich an jeder Begeisterung anderer Lamborghinifans. Dann fragte er mich ob ich mir denn schon das Werk angesehen habe. Ich verneinte es, denn ich hatte keine Gelegenheit mich vorher anzumelden. Da fragte er am Empfang ob noch eine Führung ist und sagte mir dann das nur noch eine auf italienisch ist. Ob ich sie mir jedoch trotzdem das Werk ansehen möchte. Klar! Ich war hin und weg. Auch wenn ich nix verstehe, einen Blick in die heiligen Hallen werfen zu dürfen, das wäre doch was. Also bejahte ich und da fragte die Empfangsdame ob ich dafür schon gezahlt habe und da winkt Valentino ab und sagt was auf italienisch zu ihr. Wie sich herausstellte, sagte er, wir gehören zu ihm und es geht schon klar. Ich war sprachlos. Es war ein Tag der Steigerungen und der Superlative. Erst der spontane Entschluss das Werk zu besuchen, dann die Lambos zu sehen die getestet wurden. Und dann noch das Museum und das „i“-Tüpfelchen auf dem „i“-Tüpfelchen war ja dann die Einladung von Valentino Balboni das Werk zu besuchen. Jetzt musste ich mich nur noch etwas mehr als 30 Minuten gedulden bis die Führung los ging. Das war bei all der vielen Eindrücke kein Problem für mich. Ich sah mir gerade die im Museum ausgestellten Motoren an, als Motorenlärm mich aus meinen Gedanken riss. Da stand vor dem Museum, halb unter der Schranke ein Mattschwarzer LP640 und wollte raus. Am Steuer, Valentino. Ich bin so schnell wie es ging raus aus dem Museum. Valentino stellte, den LP vor dem Werk ab und lies den Motor laufen. Dann nahm er sich einen aus der Gruppe der Engländer und fuhr mit ihm weg. Und als er das Werksgelände verlies, verliesen auch die aus England angereisten Z06 und Diablo Roadster das Ge- lände. Der Diablo war um einiges lauter als der LP640. Das Nummernschild besagte auch „LOUD“ (Nur etwas anders geschrieben *wink*) Ein kurzer Gasstoß und die Nackehaare standen senkrecht. Auch als er beim losfahren kurz beschleunigte war der Sound infernalisch. Meine Sinne wurden überrannt und es war wie ein Traum für mich. Doch ich wusste da noch nicht, was noch auf mich zukommt. Dann war unsere Führung und zum Glück in englisch statt in italienisch. So verstanden wir doch was gesagt wurde. Es war sehr schön, faszinierend und etwas ganz besonderes da zu sein, wo die Traumautos gebaut werden. So viele Lambos in so vielen Farben. Es stand sogar ein Reventón da, bei dem gerade Hydraulik und Co auf Dichtigkeit geprüft wurde. Dann wurden wir aus dem Werk seitlich heraus geführt und da standen so viele Lambos herum die getestet wurden oder zum testen bereit waren. Alle in verschiedenen Farbkombinationen und alle wunderschön. Egal ob LP640, Gallardo SL, LP560-4, Murcielago, LP640 Roadster, Gallardo oder Gallardo Spyder. Wir wurden um das erste Gebäude herum zur Sattlerei geführt und da standen in einem anderen Ge- bäude weitere Murciélagos und sogar ein Diablo GTR. In der Sattlerei angekommen war es beeindruckend all die Farb- variationen sehen zu können. Es ist toll was Lamborghini für Farben anbietet. Als die Führung vorbei war, kamen wir gerade noch pünktlich zum Museum um Valentino mit einem Burnout das Werksgelände ver- lassen zu sehen. Er liebt es halt einen Lambo zu fahren... Dann war auch leider schon die Zeit vorbei die uns blieb. Nun hieß es Abschied nehmen um unseren Bus und Anschlusszug zu erwischen... An dieser Stelle möchte ich mich bei Valentino Balboni für die tolle Geste bedanken und auch bei meiner Freundin die auf einen Ausflug verzichtet und mir somit die Möglichkeit gegeben hat einen großen Traum zu erfüllen. Das war DER Tag in meinem Leben.
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  14. Ich freu mich jedes Mal wenn User einen Bericht über ihre Ausflüge online stellen. Und auch wenn dies nur ein ganz kleiner Ausflug mit nur 2 Mann war, möchte ich euch ein paar schöne Bilder (leider in schlechter Qualität, danke an Apple für die schlechte Kamera im iPhone) nicht vorenthalten. Wir waren zwei Mann mit zwei Wagen. Um 03:45 haben wir uns am Autobahnkreuz Memmingen getroffen und von dort ging es Richtung Schweiz. Unser erstes Ziel war der San Bernardino Pass. Die Fahrt durch die Schweiz war angenehm, es war um die Uhrzeit natürlich auch relativ wenig Verkehr und so verlief die Fahrt problemlos. Die Auffahrt auf den Pass war für mich wie schon so oft die größte Freude. Der Pass war leer, nicht ein Auto kam uns entgegen. Nach einer viel zu kürzen Auffahrt () mit einem GT3 RS im Nacken hatten wir unser erstes Ziel für heute erreicht: Traumhaft schöne Landschaft, allein das ist ein Ausflug wert: Die Abfahrt war ähnlich spitze wie der Weg nach oben, da nicht ein Auto unseren Weg kreuzte. Unten angekommen bekam das Auto in Form von Super Plus noch eine kleine Stärkung (und zwar richtig günstig, danke an dieser Stelle an die Schweiz ): Das zweite Ziel des Tages sollte Modena bzw. Maranello heissen. Also weiter ging es Richtung Italien: Nach einem sensationell guten Mittagessen in der Trattoria Montana in Maranello folgten wir einer Einladung seitens Pagani und fuhren Richtung San Cesario. Auf dem Weg kreuzte noch ein Werksfahrer mit einem 430 unseren Weg mit dem wir dann noch ein kleines Rennen hatten, der wollte es dem GT3 zeigen, hat aber nicht so geklappt wie er es sich vorgestellt hatte Angekommen bei Pagani bekamen wir eine extrem freundliche und herzliche Begrüßung mit anschließender Besichtigung der Firma. Extrem beeindruckt war ich von der Qualität der Wagen. Da können sich andere eine Scheibe abschneiden. Interessant fand ich außerdem, da Pagani ihre Karosserien selbst herstellt. Im Prinzip fertigen Hausfrauen die Karosserieren. Man benötigt kleine, filigrane Hände und diese Vorraussetzungen erfüllen nur Frauen. Leider durfte ich davon keine Bilder machen. Im Showroom standen 3 Fahrzeuge welche alle schon verkauft waren und darauf warteten abgeholt zu werden.
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  15. MarioRoman

    King of its class – BMW 3er Facelift

    Es ist schon hart, wenn man die Wahl hat. Ganz speziell wenn es sich um das Facelift des neuen 3er BMW handelt. Zur Linken kündigt sich der neue 330d mit 245 PS an. Ein komplett neuer Motor mit Option auf Euro 6. Zur Rechten das Aggregat, das Männern die freudige Effizienz zweier Aufwärts-Kurven auf die Lippen bringt, der 335i. Schweren Herzens geht die Wahl in Richtung des Bi-Turbo Benziners. Und natürlich nur, weil die Farbe Bluewater metallic nagelneu ist. Wer will schon mit einem 306 PS starken Twin-Turbo durch die kurvigen Bayern-Landstraßen umherziehen? Knappe Antwort: Ich! Effizienz − das ist das Wort, das zurzeit häufig mit BMW in Verbindung gebracht wird, genauer gesagt Efficent Dynamics. Ökologisches Ballern in Zeiten der CO₂-Verpestung ist in, zumindest soll es das Gewissen beruhigen. Die unweltschonende Effizienz und meiner Einer stehen allerdings ordentlich auf Kriegsfuß. Mein Gasfuß beherrscht das konkret dynamische Fahren auf höchst ineffizienten Level absolut einwandfrei. Was gut klingt, das soll auch gefordert werden, und zwar brüllend. Die Konkurrenz schläft nicht Doch kommen wir erst einmal zu den wichtigsten Fakten. Das neue Facelift lässt den Dreier frischer denn je ausschauen. Das hatte er auch bitter nötig, so wie die Konkurrenz derzeit Gas gibt. Mercedes hat mit der aktuellen C-Klasse ordentlich Bügelfalten in die Karosserie gehämmert und auch der Audi A4 lässt sich mit aggressiver Kriegsbeleuchtung und gierigem Grillschlund ungern von der linken Spur schubsen. Der Dreier wirkt erwachsener und durchtrainierter in seiner Linienform. Von seinem Vorgänger ist er deutlich zu unterscheiden. In der Frontalen gibt sich die neue Motohaube durch ihre pfeilförmige Linienführung (BMW-Deutsch: Charakterlinien) dynamischer denn je. Sie zieht sich durch die niedriger angesetzte Niere und endet schließlich in der sportlich breit betonten Frontschürze zum finalen Effizienz-Drang auf der linken Spur. Die stärker heraus modellierten dynamischen Aufwärtsschwünge, die sich von unterhalb und oberhalb des mittleren Lufteinlasses bis in die Seiten ziehen, unterstützen den besonderen Charakter. Der mittlere Einlass wurde nochmals vergrößert. Die neu akzentuierten Doppelrund-Scheinwerfer mit ihrem „Augenringe-Corona-Tag- Fahrlicht“ fordern Linksspur-Blocker auf, unverzüglich die Spur zu wechseln. Die Seitenlinie trägt einiges zur reiferen Silhouette bei. Die Designelemente wurden so gesetzt, dass der Dreier wesentlich gestreckter wirkt. Die Motorhaube erscheint länger gezogen, die Gesamtpräsentation wirkt flacher und sportlicher. Das Heck wird durch große zweigeteilte LED-Rückleuchten dominiert. Laut Hersteller sollen sie L-förmig sein. In diesem Fall aber bekenne ich mich gern zum Analphabeten, denn das L sieht für mich eher wie ein schick designtes V aus. Der visuelle Weg geht bei den Rückleuchten wieder eindeutig in Richtung des E46 und das darf als großes Lob angesehen werden. Je nach Motorisierung steht auch eine Spurverbreiterung von bis zu 24 mm an. Besonders im Zusammenspiel mit den Endrohren des 335i ergibt sich hier ein symmetrischer Leckerbissen, der zu einem gelungenen Abschluss führt. Wer genau hinschaut, mag sogar ein kleines hämisches „Fang mich doch“-Grinsen in der Kofferraumlinie erkennen. Bei soviel Feinarbeit sei es ihm gegönnt. Das I-Phone singt, das I-Drive flitzt Auch im Innenraum wurde noch mal aufgewertet, was aufzuwerten geht. Dass sich die Haptik bei BMW auf höchstem Level bewegt, versteht sich von selbst. Bedienelemente wurden mit mattiertem Chrom versehen. Die Chronoskalierung wurde verfeinert, die Mittekonsole mit mehr Stauraum versehen und „Yippie Yippie Yeah Yippie Yeah“, mein I-Phone wird jetzt auch bei BMW endlich vollständig und ohne irgendwelches Murren als Telefon und I-Pod erkannt. Dem Krawall und Remmi Demmi steht somit also nichts mehr im Weg. Doch das absolute Highlight beherbergt die Mittelkonsole. Das I-Drive wurde endlich überarbeitet. Wie habe ich es gehasst! Gut und gerne tausend Flüche wurden allein von mir auf dieses undurchdachte und viel zu langsame „Dreh-und-Drück-Rädchen“ übertragen. Irgendein Fluch muss gewirkt haben, denn nun gibt es die wichtigsten Funktionen direkt per Knopfdruck in Fingernähe des Drehknopfs. Zudem sorgt eine leistungsstärkere Hardware für eine gefühlte Warp-10-Geschwindigkeitssteigerung auf dem hochauflösenden 8,8 Zoll Display. Danke BMW, das war schon lange nötig. Per Flatrate zum mobilen Internet-Junkie Das war aber noch nicht alles. Per Edge-Geschwindigkeit geht es ab ins Internet. Der Browser lässt sich erstaunlich gut bedienen. Mit etwas technischem Geschick vergehen keine zwei Minuten bis „Mann“ das System verstanden hat. Eine 80 GB große Festplatte sorgt für einen schnellen Zugriff auf das digital aufbereitete Kartenmaterial und lässt sich zudem noch mit Musik bis zum Abwinken füllen. Bleibt noch zu erwähnen, dass der Spaß geschmeidige 3.970 Euro (Navi Professional mit Bluetooth Schnittstelle) kostet. Dazu kommt noch eine monatliche Gebühr für die „Flatrate“. Das ist BMW-Optimismus wie man ihn kennt. Wer zu denen gehört, die immer noch nicht verstanden haben, warum BMW den Dreier offen und direkt als Premium-Produkt präsentiert, sollte es nun auch endlich gecheckt haben. Kann Reihe Sünde sein? Über den 225 kW/306 PS starken Reihensechszylinder braucht man eigentlich nicht mehr viel zu sagen. High Precision Injektion, Aluminium-Kurbelgehäuse und Twin-Turbo-Aufladung, das hört sich schon ohne direkte Daten herrlich an. Die „Engine of the Year 2007“ hat nicht einmal ansatzweise ein Problem mit den 1,6 Tonnen Leergewicht der Limousine. Dafür sorgt die Kombination aus drei Liter Hubraum und zwei Turboladern, die jeweils 3 Zylinder mit komprimierter Luft versorgen. Das Trägheitsmoment, auch Turboloch genannt, löst sich quasi in Luft auf. Und so kommen wir wieder auf die bereits erwähnte Efficient Dynamics zurück. Auf dem Papier gibt BMW den Verbrauch mit äußerst moderaten 9,1 Litern an. Das sollte durchaus zu schaffen sein, wenn man mit Feder-Fuß unterwegs ist und sich brav und penibel an jeden vorgeschlagenen Schaltvorgang im Digitaldisplay hält. In der Realität gibt sich der Benziner dennoch äußert gelassen beim „Süffeln“. 12 bis 13 Liter sind die Regel und das ist ein Wert, bei dem kaum ein Hersteller in der gleichen PS-Klasse mithalten kann, schon gar nicht mit einem Twin-Turbo im Gepäck. Wenn das Roadbook der Presseveranstaltung eine so spaßträchtige Strecke mit engen Kurven, Steigungen und schnellen Geraden anbietet, dann muss einfach geballert werden. Dazu kommt das straffe aber dennoch sehr komfortable Fahrwerk, das sich kaum Schwächen leistet. Heckgetrieben zaubert der BMW 335i Tempo 100 in 5,6 Sekunden auf den Tacho. Schluss ist erst bei traditionell abgeriegelten 250 km/h. Die Gänge flutschen zackig und ohne zu murren durch das Getriebe. Die prompte Gasanahme ist ein Genuss und lässt sich präzise dirigieren. Direkt und mit viel Feedback gibt die Lenkung die Straße an den Fahrer weiter. Bei forschen Fahrmanövern oder Lenkfehlern reagiert die Elektronik prompt, aber dennoch sanft. Wer mehr Fahrspaß riskieren will, deaktiviert in zwei Stufen die Elektronik. Auch in diesem Zustand präsentiert sich der Dreier mit einem überaus spurfreundlichen und neutralen Fahrwerk. Es gehört schon eine gewisse Provokation dazu, den BMW bewusst zum Wedeln zu bringen. Insgesamt kann man es nicht anders sagen, BMW hat viel verbessert und leistet sich dabei kaum eine Schwäche. Dennoch eine kleine Kritik zum Schluss. Die Run Flat-Reifen rollen spürbar härter ab. Daran gewöhnt man sich zwar sehr schnell, aber das Abrollgeräusch ist auf älterem Asphalt nicht zu überhören. Dass der Twin-Turbo viel Sound vom R6 schluckt sind Turbo-Fans gewohnt. Ehrlich, es fällt einem sehr schwer, hier echte Kritik auf den Tisch zu bringen. Der vorgestellte 335i bringt alles mit, was Spaß macht. Fazit: Ein Auto für ewig Junggebliebene BMW hat mit dem Dreier viele Kundenwünsche erhört. Er ist dynamischer denn je und gibt sich dabei gewohnt lässig im Alltag. Schwächen lassen sich kaum ausmachen. Der neue Dreier ist nach wie vor die beste Lösung für einen Mix aus Alltagstauglichkeit und Freude bringender Fahrdynamik auf höchstem Niveau. Das I-Drive ist endlich mal gelungen, das Fahrwerk ist ausgewogen und die Motorenpalette verspricht auch in der kleinsten Motorisierung „Freude am Fahren“. Somit sollte es BMW trotz der nicht untätigen Konkurrenz gelingen, weiterhin die Spitzenposition im Premium-Segment für sich zu beanspruchen. Text + Fotos: Mario-Roman Lambrecht Fahrfotos: BMW
    • 2 Antworten
  16. TPO

    Reportage: Autos in China

    Im Jahr 2006 war ich ab Oktober einen ganzen Monat lang in China unterwegs. Von Shanghai in die Provinz Shandong, weiter nach Peking. Ich habe auf dieser Reise viel gesehen, erlebt und fotografiert. An den abgelichteten Autos möchte ich euch gerne in Form eines kleines Bildbandes teilhaben lassen. Shanghai. Taxis in Shanghai sind zu meist VWs. Innen sehen sie in der Regel so aus. Der Fahrer ist durch eine Kapsel von den Fahrgästen gestrennt. Dies soll angeblich Überfälle vermeiden. Ein Shuanghuan CEO. Mit leichter Ähnlichkeit zum BMW X5. Ein VW Gol. Ohne F! VW Passat, man beachte die Heckleuchten. Ein Ford Mondeo, auch hier mit anderen Heckleuchten. Erinnert etwas an den Mercedes SL.
    • 4 Antworten
  17. Wie gut kennt ihr eigentlich eure Nachbarn? Was unsere großen Nachbarn angeht hatte ich bisher irgendwann mal jedes Land bereist, außer Frankreich. Dank des Fronleichnam Feiertags und dem damit verbundenen Zwangsbrückentag in unserer Firma, war die Gelegenheit mehr als günstig. Also setzten sich meine Freundin (die übrigens als Französischlehrerin der Landessprache mächtig ist) und ich ins Auto und fuhren zuerst Richtung Metz. Um diesen Bericht auch ein wenig pädagogisch anzureichern, gibt es zu den jeweiligen Stationen auch die Eckdaten. Metz (323.000 Einwohner) ist die Hauptstadt der Region Lothringen. Place Saint Louis – geprägt von wunderschönen mittelalterlichen Arkaden und Handelshäusern Cathédrale St. Étienne – eine um 1220 errichtete gothische Kathedrale, welche berühmt für ihre von Marc Chagall gestalteten Buntglasfenster ist. Im weiteren Verlauf unserer Rundreise sahen wir noch etliche Kathedralen, bei denen eine größer und prunkvoller als die andere war. Es gibt in Frankreich Dörfer mitten im Nirgendwo, welche Kathedralen von der Größe des Regensburger Doms haben. Nun hat Frankreich natürlich mehr zu bieten als nur Kirchen. Die Meisten verbinden dieses Land mit gutem Essen und guten Wein. Jetzt bin ich nicht so der Freund von Schnecken und Froschschenkeln, daher haben wir uns an Käse und Baguette gehalten. Klingt ordinär, ist hier aber ein Hochgenuss. Ich frage mich, warum es solche Käsesorten wie Fourme d’ Ambert, Compté oder Chèvre, um nur einige zu nennen, nicht bei uns gibt? Und wenn dann nicht so frisch. Nach Metz ging es nach Reims (215.000 Einwohner), welches neben Épernay das bedeutendste Zentrum der Champagnerproduktion ist. In der Kathedrale zu Reims wurden innerhalb eines Jahrtausends 34 Herrscher zu christlichen Monarchen gekrönt. Die Cathédrale Notre Dame wurde 1211 erbaut. Besonders erwähnenswert ist, dass hier 1429 Kaiser Karl VII. an der Seite von Johanna von Orleans (zu der Dame kommen wir später) gekrönt wurde. Ansonsten ist noch eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert in der Kirche zu sehen. Die Kirche wurde im ersten Weltkrieg zerstört und kein geringerer als Rockefeller finanzierte 1938 den Wiederaufbau. Auch Marc Chagall hat hier wieder Buntglasfenster kreiert. Tapfer wie wir sind, haben wir noch das gothische Dach bestiegen. Von oben sieht man erst mal, wie hoch die Kathedrale wirklich ist. Respekt vor den Bauarbeitern der damaligen Zeit! Ach ja, wir sind ja ein Autoforum! Also dieser Maserati Quattroporte (nebst Chauffeur) gehörte zu einer Hochzeitsgesellschaft. Es hatte die Tochter des zweitwichtigsten Weinproduzenten Frankreichs geheiratet (3 Tage lang, 2.000 Gäste). Da habe ich mich gefragt, wie wohl die Hochzeit des wichtigsten Winzers aussehen würde. Weiter gings nach Paris (2.14 Mio Einwohner). Hotelkriterium Nummer 1 war ein abgeschlossenes Parkhaus. Ihr wisst ja selbst, dass die Pariser berühmt für ihren schonungslosen Umgang mit parkenden Autos sind. Wo keine Parklücken sind, werden Autos zurechtgeschoben, Türen werden einfach aufgerissen – sch...egal. Also Hotel mit Tiefgarage gebucht und 3 sorglose Tage in Paris verlebt. Am 17. Mai war lange Nacht der Museen, da sind wir abends noch in den Louvre gegangen. Der Louvre war eine alte Festung aus dem 13. Jahrhundert. Im 16.Jahrhundert wurde er zur königlichen Residenz umgebaut. Der Revolutionsversammlung von 1793 haben wir die heutige Funktion als Museum zu verdanken. Der Star des Louvre, die Mona Lisa. Eigentlich hieß sie Lisa Gherardini und ist auf dem Bild zarte 24 Jahre alt. Seither spekulieren die Betrachter über ihren Gemütszustand. Dank Computergesichtserkennung kann man heute aber beruhigt feststellen, dass Mona (oder Lisa) zu 83% glücklich ist. Diese Aussage macht mich froh, zumindest zu gefühlten 92%. Der Louvre bei Nacht. Am nächsten Tag (dank des tollen Parkhauses konnten wir beruhigt schlafen) fand das Standard Paris Touri Programm mit dem Eiffelturm seine Fortsetzung. Auf dem Eiffelturm geht es bunt her, und wenn man sich die Pariser Spatzen so anschaut wird einem auch klar, warum Paris „La ville d’amour“ genannt wird. Für die Allgemeinbildung: Der Eiffelturm wurde 1889 errichtet, also genau 100 Jahre nach der französischen Revolution. Die Pariser fanden den „Metallspargel“ damals so hässlich, dass man ihn 1909 wieder abreißen wollte. Hätte man nicht im richtigen Augenblick die Funktelegrafie erfunden, wäre der Eiffelturm auch abgerissen worden. So eignete er sich das 324m Hohe Bauwerk aber super als Antennenmast. Bei kaltem oder warmen Wetter beträgt die Längenausdehnung satte 15cm. Krass, oder? Ganz schön hoch! Die kleinen Punkte da unten sind Menschen, die bunten Rechtecke sind Autos. Das Bild muss man einfach mal auf sich wirken lassen! Ja was gibt’s jetzt noch zu sehen in Paris? Der Arc de Triomphe steht im größten Kreisverkehr der Welt. Napoleon hat ihn 1806 in Auftrag gegeben. Als er dummerweise ein paar Schlachten und ganze Kriege weniger triumphlos verlor, wurde das Projekt erst mal gestoppt. Im Jahr 1836 wurde er dann vollendet. Und der mit der Colaflasche bin ich. Nicht nur für Grufties ist der Cimetière du Père Lachaise einen Besuch wert. Schließlich ist er der meistbesuchte Friedhof der Welt, weil man hier unter den 69.000 Gräbern so berühmte Leute findet wie Edith Piaf, Jim Morrison, Chopin, Oscar Wilde oder Balzac findet. Besonders beliebt, wenn auch als Grab total unspektakulär, ist die Ruhestätte von Jim Morrison (1943 – 1971), weshalb dort auch immer ein Wachmann steht. Leider gab es auf Jim Morrisons Grab immer wieder Joint rauchende Fans, die dort auch Dinge getrieben haben, die definitiv nicht auf einen Friedhof gehören (siehe das Foto mit den 2 Spatzen auf dem Eiffelturm). Aber mit dem Wachmann ist da Ruhe eingekehrt. Oscar Wilde sein Grab ist nicht weniger beliebt, schließlich war der schwul und wurde dafür 1895 sogar zu 2 Jahren Haft verurteilt. Heute ist sein Grab mit den Lippenstiftküssen seiner Bewunderer verziert. Abends waren wir noch an der Basilique du Sacré Coeur, wo sich ein traumhafter Ausblick über die Dächer von Paris bietet. In der Mitte des Bildes sieht man einen jungen Pariser, der sich mit Turnübungen körperlich fit hält. Moulin Rouge liegt im neonlichterhellten Stadtteil Pigalle, was mehr an die Hamburger Reeperbahn erinnert. Trotzdem sollte man es zumindest mal gesehen haben. Richtig, es ist wieder hell und das ist Notre Dame. Nach all den Kathedralen die wir bisher gesehen hatten, war das nun auch nicht mehr so überwältigend. Dennoch bildet der Vorplatz der Kathedrale das geografische Zentrum von Paris und ist mit 10 Mio. Besuchern jährlich der meistbesuchte Ort in Paris. Dabei gibt es doch so einsame Dörfer mit so schönen Kathedralen in Frankreich... Im Inneren gibt es eine Orgel mit 7.800 Pfeifen und 10m große Fensterrosetten.
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  18. Besuch von Ferrari, Lamborghini und Pagani. Ein Bericht mit Erfahrungen, Adressen und Tipps. Mitte Juni nach unserer Toskanatour war es dann endlich soweit, es ging zur Geburtsstätte der Boliden, in die Region der Welt mit der wohl höchsten Dichte an Horsepower, Design, Sound ----Passione---- In die Emilia Romagna; Region Modena, Maranello. Schon diese Namen zerschmelzen dem Kenner auf der Zunge wie Eis in der heißen Toskana - Sonne. Die von uns gewählte Annäherung über kurvenreiche Landstraßen aus dem Süden über die Pässe des Apennin steigerte die Erwartung ins schier unermessliche, zumindest bei mir und meinen 2 Buben. Die Angetraute sah es denn doch etwas „lässiger“, wenn auch mein Fahrstil sich umgekehrt proportional zur Entfernung veränderte, Glück nur dass das angehängte Appartement die 500 Nm ausbremste, trotzdem, überholt hat uns keiner mehr, aber wir viele *gg*. Die Schilder „Maranello“ taten ein Übriges, ein vor uns einbiegender (mir unbekannter) „Roter“ brachte das Blut dann nur Dank Klimaanlage nicht zum überkochen. Der Eingang zum Ort der Begierde dann eher nüchtern (da müssen die Designer mal wirklich ran), und der Zutritt wurde erwartungsgemäß trotz Vorlage eines KFZ - Schein der Hausmarke von Werksfahrer Schumacher eher schnöde verweigert. Schade eigentlich, vielleicht gibt es dort doch etwas Nachhilfebedarf in Punkto Kundennähe….??? Mehr dazu wie es auch sein kann später…. Gegenüber vom Werkseingang gibt es übrigens mehrere Shops, wie auch beim Museum und in der übrigen Stadt Maranello, wo man –Frau auch- sich mit meist dominant roten Accessoires versorgen kann. Die Preise sind allerdings etwas ambitioniert. Also ab in das Ferrari Museum, nur wenige hundert Meter entfernt, aber lassen wir doch einfach die Bilder sprechen. BILDER BILDER http://home.arcor.de/urtehartmann/Ferrari/Ferrari.htm Auf jeden Fall für den Ferraristi einen Besuch wert, nicht unbedingt eine Extrareise, aber auf jeden Fall einen Besuch. Eintritt 12 EUR / Kinder 8 EUR. Danach sind wir einfach den vorbeifahrenden Ferraris zur hauseigenen Rennstrecke Fiorano gefolgt, auch nur ein paar hundert Meter weiter. Am Tor gibt es eigentlich gar nichts zu sehen, aber kurz vor dem Tor links die Sackgasse führt zur Rennstrecke mit Blick auf eine schöne Kurve, nun noch etwas Glück…..und die 430er; Scaliettis, 599er und auch Formel 1 Renner (mit sehr viel Glück) donnern vorbei. Auf nach Sant`Agata Bolognese, Audi besuchen. Ja, die Handschrift der Mutter ist nicht zu verkennen, weder an den Firmengebäuden, noch an den Produkten. Der Auftritt Lamborghinis: Groß, Schwarz, Mächtig, Böse – ebenso wie das Wappentier. Das Museum auf dem Werksgelände ist im Übrigen erst ab 10:30 geöffnet und nicht wie auf der Internetseite erwähnt ab 9:00 (da schläft man wohl noch in Italien *gg*). Nur zum Teil schöne Fahrzeuge, die Qualität teils mäßig, könnte insgesamt vollständiger und gepflegter sein, bietet aber einen Überblick, sieht auch noch etwas wie im Aufbau begriffen aus, wird wohl noch besser. Eintritt dafür frei. Interessant fand ich auch die ausgestellten Bootsmotoren. BILDER BILDER http://home.arcor.de/urtehartmann/Lambo/Lamborghini.htm Aus Fenstern aus dem Museum hat man einen Blick in die Produktion, und somit einen ersten Überblick. Eine Werksbesichtigung ist nach Anmeldung möglich, wer allerdings schon einmal eine Produktion von einem anderen Audi (oder VW) gesehen hat kann es sich auch sparen, an sich nicht wirklich anders, nur das Ergebnis ist schöner, und kräftiger und mächtiger, und manchmal auch Babyblau (ein Gallardo Spider wurde gerade in Babyblau gefertigt). Aber das Highlight kam erst noch, und die hohe Erwartung wurde nicht enttäuscht. Wir hatten uns angemeldet und wurden herzlich empfangen, sogar eine Deutsche Flagge flatterte vom Dach, oder war es gar wegen der Weltmeisterschaft, die gerade begonnen hatte? Nicht nur einer nein gleich 3 Andenwinde begrüßten uns in im Showroom. PAGANI ZONDA Das ist kein Auto, das ist ein Kunstwerk, eine Hymne, eine Ode wider jede Vernunft. Aber ist es nicht gerade das bar jeder Vernunft, welches uns anzieht, fasziniert, begeistert. Stil, Design, Kraft strömt aus jeder Fuge aus jeder „Kohle“ Faser, jede Schraube ein Designerstück. Platz genommen fällt der Blick auf die Instrumente – nein Kunstwerke - Duft nach Leder, Kohlefaser, Holz, Aluminium durchzieht den Innenraum, Schalter sehen aus wie solche, fühlen sich so an und dürfen auch noch Geräusche von sich geben wie es sich bei echten Kipphebeln gehört. Hier ist selbst der Schalter ein Mann, hier darf er es sein… Man befindet sich eben in einer Manufaktur nicht in einer schnöden Fabrik oder einem Automobilwerk. Und die Besichtigung, tolle Führung, viel aus der Geschichte, viel Details, allererste Güte, sauberste Produktion, Handarbeit wohin man sieht, eine Exaktheit, Liebe zum Detail…… Nur 15 Kunstwerke verlassen die Wirkstätte des Meisters pro Jahr um in der freien Wildbahn ihre Kreise ziehen zu dürfen. Jedes ein Individum, ein Einzelstück, designt bis zur letzen Schraube mit 7,3 Litern Hubraum, 602 bis 650 PS und 760-780 Nm Made by AMG in Germany. Italian Passion meets german engineering Bilder, Bilder http://home.arcor.de/urtehartmann/Pagani/Pagani.htm Zur Probefahrt wurde geladen. Die ist fix eingeplant und der Sparplan entworfen…..träum, seufz, Und wer noch mehr möchte Maserati, Ducati sind ebenfalls ums Eck. Und hier nun einige INFOS für den der es nachmachen möchte: Werk Ferrari Via Abetone Inferiore 41053 Maranello http://www.ferrariworld.com Werksbesichtigung nur nach ewig langer Anmeldung möglich (und dann noch mit Fragezeichen) Museum Galleria Ferrari Via Dino Ferrari 43 41053 Maranello (Modena) http://www.ferrari.it galleria@ferrari.it 0039 0536 943204 Öffnungszeiten 9:30 bis 18:00 jeden Tag (im Sommer bis 19:00) Eintritt 12 EUR / Kinder 8 EUR. Lamborghini Via Modena 12 40019 Sant`Agata Bolognese (Bologna) http://www.lamborghini.com museo@lamborghini.it (hierüber auch Buchung von geführten Touren möglich, rechtzeitig anmelden!!!) Eintritt frei. Öffnungszeiten 10.30 bis 13:00 und 14:30 bis 17:00 (checken, Italien) factorytour@lamborghini.com (Buchung von Werksführungen, rechtzeitig anmelden und nachhaken) Pagani Automobili:hug: Via dell`Artigianato 5 La Graziosa (Name des Industriegebiet) 41018 San Cesario sul Panaro (Modena) (Südlichwestlich von San Cesario: Hinweis: einige neue Straßen, die noch nicht im Navigationssystem eingetragen sind, einfach ins Industriegebiet La Graziosa fahren) http://www.paganiautomobili.it info@paganiautomobili.it 0039 059 952811 Meine Tipps: Übernachtung in Modena. Am Vormittag zu Pagani, Mittagessen in der Bar/Restaurant ganz in der Nähe von Pagani (von Pagani retour, an der Kreuzung links ab und dann gleich rechterhand, ein typisches Italienisches Bar / Restaurant im Gewerbegebiet, gute Italienische Küche ohne Schickimicki). Dann am Nachmittag zu Lamborghini und entweder danach noch zu Ferrari, oder am Nachmittag zuvor, oder eben am nächsten Tag. TIPP: Auf dem Weg von Lamborghini zurück nach Modena in Nonatola Zentrum ist rechts eine super Gelateria. Und Abendessen vielleicht im Restaurant vor den Werkstoren von Ferrari http://www.ristorante-cavallino.it Und wer keine Lust hat alles selbst zu organisieren (ist aber echt kein Problem) Soll hier gut aufgehoben sein, kann ich aber nicht beurteilen, eben da selbst organisiert. http://www.motorstars.org Und einer Erweiterung durch Maserati, Ducati usw. steht auch nichts im Wege Ducati Via C. Ducati, 3 40132 Bologna Italy http://www.ducati.com http://www.maserati.com Und die Panini Collection nicht zu vergessen Einiges an Maseratis und Parmesan auf der Panini Farm, ebenfalls bei Modena. Für den Maserati Enthusiasten ein absolutes MUSS und für den Parmesan Liebhaber auch. http://www.hombre.it hombre@hombre.it (unbedingt anmelden) +39 059 510660
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  19. Samstag Morgen 7.00 Uhr, das klingeln des Weckers reißt mich aus dem Schlaf, doch anders als an einem „normalen“ Samstag wehrt sich der Körper nicht gegen das Aufstehen. In dem Bewusstsein die Wartezeit auf meinen neuen M3 mit einer weiteren „Probefahrt“ zu verkürzen, werfe ich einen Blick aus dem Fenster. Sehr gut! Leicht bewölkt aber trockene Strassen – perfekte Konditionen für eine ausgelassene Probefahrt. Schon auf dem Weg zum Händler beobachte ich aufmerksam die Umgebung. Irgendwelche Blitzerkästen aufgebaut? Trotz der frühen Urzeit schon störende Verkehrsbehinderungen? .. Nein! Zufrieden mit meiner Entscheidung die Fahrt so frühzeitig vereinbart zu haben, biege ich in den Parkplatz des Händlers ein. Da sehe ich „Ihn“….schwarz, 19 Zoll Felgen, der Powerdome vor Kraft nur so strotzend und eine Silhouette zum anbeten. Das neue M3 Coupe hat nichts mehr mit getunten „Prollautos“ zu tun, dass ist echte Sportwagenkultur wie sie leibt und lebt. Fast schon zu routiniert betrete ich die Verkaufsräume und gehe zielstrebig auf den Verkäufer zu, der mich mit einem süffisanten Lächeln auch schon auffordert, die Papiere für die Probefahrt zu unterzeichnen. Mit dem Kommentar: „Sie können es wohl echt nicht mehr erwarten, aber verstehen kann man es ja“ überreicht er mir den Schlüssel. Nach dem schließen der Türe – den Duft des Leders genießend - stellt sich ein warmes und wohliges Gefühl ein … fast so als wenn man nach Hause kommt. Als ob man sein ganzes Leben nichts anderes gemacht hätte justiert man sein „Handwerkszeug“ und versucht sich innerlich auf das bevorstehende Ereignis einzustellen. Der Puls erhöht sich mit jedem Zentimeter, dem der Finger dem Startknopf näher kommt. Dann ist es endlich so weit. Der V8 wird aus seinem Schlaf gerissen und fokussiert jeden Gedanken des Fahrers auf Kurven, Bremspunkte und künstliche Passagen zur Unterquerung von Hindernissen (auch Tunnel genannt), welche den Genuss des V8 Sounds in ungeahnte Höhe treiben. Nach den ersten Metern fühlt man sich nahezu verschmolzen mit dem Fahrzeug. Als ob das Auto eine zweite Haut des Fahrers ist, ertappt man sich immer wieder dabei wie man bewusst Geschwindigkeit abbaut, nur um das Gaspedal wieder durchdrücken zu können um den unglaublich Schub zu spüren, der den Körper wie einen elektrischen Schlag durchzuckt. Die Geräuschkulisse im Innenraum tut dabei ihr Übriges. Wie eine Art Chearleder Chor brüllt der V8 und stachelt immer wieder zu neuen Höchstleistungen an…. Ein Hammer Gefühl!! Nachdem ich den Stadtverkehr hinter mir gelassen habe, bin ich endlich an „meiner“ wohlbekannten Teststrecke angekommen. Leicht bergauf und eine Kombination aus Graden und Kurven, dass man meinen könnte der Verantwortliche im Straßenbauamt heißt Schumacher … ein absoluter Traum und das Beste: SICHT so weit man den Gasfuß in die Bodenplatte pressen kann. Die Warnleute in den Armaturen weist mich ein letztes mal darauf hin, dass alle Fahrhilfen ausgeschaltet sind … und dann geht es los. Die Reifen Krallen sich in den Asphalt, als gäbe es kein Morgen mehr. Nach den ersten Kurven tastet man sich immer mehr an den Grenzbereich ran. Mit einer vorher fast unbekannten Selbstverständlichkeit, driftet man durch Kurven, dass es eine wahre Pracht ist! Dabei verhält sich das Auto im Grenzbereich so zahm wie ein Lämmchen und man vergisst fast, dass man immerhin noch nach ca.1,7 Tonnen durch die Prärie schiebt. Doch wenn man meint der Antrieb, der Sound und das Kurvenverhalten wären schon das Maß aller Dinge in diesem Auto, der wird durch einen beherzten Tritt auf die Bremse eines besseren belehrt. Malträtiert man das Bremspedal mit dem notwendigen Nachdruck, so verleiht man dem Wort -Stop!- eine neue Bedeutung. Die Bremsen Packen zu als ob sie Dr. Richard Kimble persönlich fassen wollten und lassen auch bei anhaltender Belastung keine Ermüdungserscheinungen aufkommen. Das nahezu an Extase grenzende Hochgefühl, welches man in diesem Auto verspürt, lässt einen fast an sich selbst zweifeln und man fragt sich schon ein wenig, ob es normal ist, dass ein Auto eine Solche Wirkung haben „darf“ … aber wie wissen ja alle, dass die Antwort auf diese Frage ein JA ist ;-) Beflügelt von diesem Gefühl erreiche ich das „Ende“ der Teststrecke, wohl im dem Wissen, dass ich ja gleich Kehrt machen muss und das ganze in der entgegen gesetzten Richtung noch mal erleben darf. Dann sehe ich aus dem Augenwinkel zwei Xenonscheinwerfer aufblitzen. Das wird doch wohl nicht? Nein dass kann nicht sein … jetzt um 8.00 Uhr Morgens? Mit näher kommender Front sehe ich, dass mich mein Instinkt nicht getrügt hat … ein Kollege aus Zuffenhausen bewegt sich langsam auf meine Position zu. Doch der geschulte Blick dämpft die innerliche Vorfreude… es ist „nur“ der kleine aus Stuttgart. Trotzdem ein würdiges Vergleichsobjekt, dachte ich mir. Ich lasse den Porsche nach Beendigung meines Wendevorgangs passieren und muss anhand der Heckansicht leider feststellen, dass es sich auch nicht um einen Vertreter der S Familie handelt. Da man ja auch nicht Äpfel mit Birnen vergleicht, widmete ich mich schon etwas anderem, nämlich der „anderen“ Soundanlage im Innenraum. (Wann soll man denn für so was noch Zeit finden? ) Doch plötzlich… vom Gasstoss getrieben, durchfuhr ein gewaltiger Ruck die Karrosserie des Porsches und löste bei mir folgenden Gedankengang aus: GEILE SCHEISSE, der will´s wissen . Nach dem Herunterschalten offenbarte sich mir der V8 erneut und parallel zur Drehzahl, jagte auch meinen Puls wieder nach oben. Nach ca. 18 Sekunden und dem nächsten Kurvenausgang war das Schauspiel dann vorbei. Die im Rückspiegel immer kleiner werdenden Xonenlichter des Porsches erinnerten mich fast schon an Wachs, welches man in der heißen Sonne liegen gelassen hat und noch ein letztes mal wurde ich daran erinnert, in was für einem Gefährt ich mich befand. Die letzten Meter zurück zum Händler verflogen in Sekunden und das erneute Drücken des Start/STOP Knopfes, holte mich in die Realität zurück… Leider war der Spass schon vorbei. Erst jetzt bemerkte ich die leichten Schmerz in meinem Gesicht. Ah Ha! … so fühlen sich also 84 Minauten Dauergrinsen an … interessant. Noch leicht berauscht gab ich (EXTREM widerwillig) den Schlüssel zurück und brachte noch einmal meinen Unmut über die weiteren 1,89 Monate Wartezeit zum Ausdruck ;-). Dabei war wohl mein Erscheinungsbild derart Mitleid erregend, dass sich der Verkäufer gezwungen sah, einen letzten Rettungsversuch zu unternehmen. Mit den Worten „ ich hätte da noch ein Schmankerl für Sie“ offerierte mir der Verkäufer eine weitere Probefahrt in einem M5 Kombi. Im ersten Moment etwas überrascht, dachte ich mir: „Na ja ziehen wir uns halt mal den Pampers-Bomber rein“. Mit diesem – ja fast schon blasphemischen – Gedanken, setzte ich mich ans Steuer des Fahrzeuges. Da mir leider nicht so viel Zeit wie mit dem M3 zur Verfügung stand, dachte ich mir: „Na ja ne kleine Passage Landstrasse und dann ab in sein Jagdrevier - die Autobahn“. Doch was sich mir in diesem Auto geboten hat übertraf meine Erwartung komplett. Der große Bruder des V8 beweißt eine Antriebsfreudigkeit, dass man sich fast in die Hose macht. Nach ca. 25 Km Autobahn war ich ebenfalls vollkommen von diesem Auto überzeugt. Natürlich besitzt er nicht die Agilität eines M3, aber dass muss er auch überhaupt nicht. Die Souveränität des 10 Zylinders ist über jeden Zweifel erhaben und hinterlässt einen mehr als tiefen Eindruck beim Fahrer und den Überholten. Wieder beim Händler, erschienen mir Gedanken wie: „Wozu braucht man bitte einen M3 und einen M5“ oder „Zwei von dieser Sorte sind doch ein wenig übertrieben“, so absurd wie die Dieselbetankung eines Formel 1 Wagens. Fazit: Diese zwei Wägen sind absolute Traumautos und repräsentieren Ingenieurskunst auf höchstem Niveau, die den Vergleich mit der Konkurrenz nicht scheuen brauchen. Zudem lösen diese beiden Autos fahrerische Glücksgefühle aus, dass man sich fragen muss, warum der bisherige Sex in seinem Leben den Vergleich nicht besteht …… OK …. Fast gleich gut :-) Alles in allem kann man den Besitzern dieser zwei absoluten Traumautos nur gratulieren und hoffen, dass sie den Spaß an diesen Fahrzeugen nie verlieren…. P.s. @alle Porschefahrer (zu denen ich mich selbst auch zählen durfte): Meine Ausführungen sollten in keiner Weise beleidigend sein, sondern spiegeln lediglich das Erlebte wieder. Ebenfalls ist mir bewusst, dass man einen Boxster nicht mit einem M3 vergleichen kann.. aber kann ich was dafür, dass der um 8 Uhr Morgens da rumfährt ?
    • 5 Antworten
  20. MarioRoman

    Weiße Raubkatze: BMW M6 Cabriolet

    Bevor ich mich an diesen Fahrbericht rangesetzt habe, ging mir folgendes durch den Kopf: Wie beschreibt man den galaktisch geilen Sound eines V10 Motors auf dem Papier, wenn der Leser diesen bisher niemals zu hören bekommen hat? Vielleicht schauen Sie ja gerne Formel 1. Denken Sie mal an die Passagen, wenn Mister Schumacher an die Box fuhr. Da hätten wir schon mal das Standgeräusch: wwww!!! Reifen druff, Spritbesäufniss erledigt, der F1 Bolide setzte sich wieder in Bewegung: wwwwiiiiiiii, wiiiii, wiiiiiauuu. Haben Sie es wieder? Halten Sie den Gedanken fest. Es geht weiter mit der phantasievollen Minute in Richtung der straßenzugelassenen Supersportler, vorbei am brummigen brachialen Lamborghini Gallardo, vorbei am Halleluja kreischenden Porsche Carrera GT. Ok, jetzt stellen Sie sich dieses Geräusch noch ein paar Nuancen dezenter in der Karosserie eines Grand Tourismo der Oberklasse vor. Da haben wir es, das BMW M6 Cabriolet bei seiner Arbeit. Wir drücken gleich den Startknopf, also Sound weiterhin im Kopf behalten. Bei BMW gibt es für mich ja immer eine Art Zwiespalt. Einerseits habe ich mittlerweile das dumpfe Gefühl, dass die BMW 3er Modelle schon in der Produktionsphase in Richtung Mekka gerichtet werden, andererseits kommen dann doch wieder so phantastische Fahrzeuge wie dieser Lausbub zustande. Am Design gibt es nichts zu meckern. Die Kombination aus weißem Lack, roten Ledersitzen und schwarzem Pianolack auf den Armaturen lässt dieses Auto keinen Augenblick lang übertrieben aussehen. Es passt einfach. Die Front vermittelt mit der langgezogenen Motorhaube eine angenehme Mischung aus Kraft und Aggressivität. Die Spielerei mit den in den Frontscheinwerfern integrierten Lichtringen kommt hier ganz besonders gut zur Geltung. Auch an der Karosserie sitzt jede noch so kleine Falte perfekt. Einen wahrhaft glänzenden Abschluss bildet das kantige Heck, das sich mit vier verchromten Endrohren von Möchtegerndränglern verabschiedet. Es kristallisiert sich heraus; hier steht ein Bodybuilder im Designeranzug. Das Problem mit einem Bodybuilder ist allerdings folgendes. Ordentlich durchgeführt kommt ein ästhetisches Kunstwerk zustande, eine Symbiose aus Kraft und visuellem Muskelerzeugniss. Doch wer zuviel des Posens für sich beansprucht, der legt auch ordentlich an Masse zu. Ein Blick in den Fahrzeugschein macht klar: Hier steht nicht nur ein Kraftpaket, nein hier steht auch ein kleines Gewichtspummelchen von knapp zwei Tonnen. Doch BMW hat einen Leitspruch, der da heißt: Freude am Fahren. Was machen die schlauen Jungs also? In die hübsche Karosserie mit dem ganzen „Luxus-Krims-Krams“ wird ein dicker fetter 507 PS starker V10 verpflanzt. Der ist gnadenlos auf Vortrieb getrimmt und lässt die Reifen bei 520 NM ordentlich bluten. Hinzu kommt ein individuell anpassbares Fahrwerk, das sich über ein paar Knöpfe in der Mittelkonsole in sechs Stufen vom Cruiser zum harten Sportler entwickelt. Wer seine optimale Einstellung gefunden hat, speichert sich das jeweilige Programm auf die M-Taste am Lenkrad ab. So wird der M6 in Sekundenbruchteilen von der Mieze mit gedämpften 400 PS im Normalmodus zum brachialen Raubkätzchen mit Jagddrang. Doch nun starten wir die kleine Mieze erstmal. Ein kurzes Surren und Wrrrrrrr. Da ist er, der V10 Sound. Wrrrr, Wrrrrrrrriiii. Sorry, das Gaspedal-Spiel musste gerade sein. Irgendwie klingt mir das aber noch zu dumpf. Also, weg mit der Mütze und lass die Sonne rein. Innerhalb von 25 Sekunden verschwindet das Verdeck im Heck. Das klappt zur Not auch bei bis zu 30 km/H. So nun nochmal. Wrrrr, Wrrrrrriii, Wraaaauuu. Ich drücke die M-Modus-Taste, wähle mit dem Schaltpedal hinter dem Lenkrad den 1. Gang und trete das Gaspedal in Richtung Mondumlaufbahn. Die Hinterräder geben sich ordentlich Mühe, Traktion zu finden. Aber nicht doch, ich will Rauch sehen, und so knallt das Gaspedal noch weiter in Richtung des Fußraumbodens. Erst bei knapp 8.000 U/min zeige ich mich gewillt, den nächsten Gang einzulegen, um die Reifen weiter zu quälen. Woooohaaa – in 4,8 Sekunden sind 100 km/H erreicht und von Schwäche keine Spur zu sehen. Baby, du hast einen neuen Fan gefunden, der dir wohl jede Menge neuer Schuhe kaufen muss, wenn du immer so abgehst. Das M6 Cabriolet lässt sich so gut wie nie aus der Ruhe bringen. Jede noch so kurvige Landstraße wird problemlos mit ordentlichem Speedüberschuß gemeistert. Hart gefahrene Kurven werden hier und da mal mit einem kleinen Wedeln über die Hinterräder beantwortet, dennoch ist das Fahrwerk darauf so gut abgestimmt, das sich das Heck auch wieder schnell einfangen lässt. Lediglich wenn die Bremse mal härter gefordert wird, und hart zubeißen muss, wird das hohe Gewicht spürbar. Bei solchen Autos kriege ich in Hamburg aufgrund nicht vorhandener Rennstrecken jedes Mal Dauerdepressionen. So sehr das Spiel mit den Schaltpaddels auch Spaß macht, im Automatik-Modus entwickelt sich das 7-Gang-SNG-Getriebe zu einem eher nervigen Akt. Die Schaltvorgänge sind teilweise zu ruckelig und unharmonisch gestaltet worden. Der manuelle Modus über die Schaltpedals ist besonders im Stadtverkehr um einiges positiver ausgefallen. Und wo ich gerade so schön am Meckern bin: Das I-Drive ist nach wie vor eine Schnarchnummer und das Menu nach wie vor viel zu umständlich in etliche Unterordner unterlegt. Seine kompromisslose Kraft führt der V10 gerne vor. Auf der A7 kommt es zu einem interessanten Duell zwischen einem Porsche 911 GT3 und unserem Musterschüler aus München. Die Gedankengänge der beiden könnten in etwa so gedeutet worden sein: Porsche GT3: „Hoho, Herr Poser-BMW möchte einen auf dick Welle machen. Na dann komm doch mal.“ BMW M6: „Da bekomm I ma was ordentliches zum Naschen!!!“ Das Duell beginnt. Der leichtfüßige GT3 schießt wie vom Blitz getroffen im unteren Bereich bis knapp über 220 trotz Minderleistung los, der BMW hält gut mit. Doch dann ändert sich das Kräfteverhältnis. Der vermeintlich schneller geglaubte GT3 wirkt immer angestrengter, der M6 hört gar nicht auf an Schubkraft zu gewinnen. Seine bösen Augenringe bohren sich schon geradezu in das Kultheck des 911ers. Das ist schon keine Jagd mehr, das geht mittlerweile in die Vergewaltigung über. Doch bevor die Beute erlegt werden kann, wird der weiße Jäger laut Herstellerangaben bei 250 km/h an die Leine gelegt. Das Head Up Display spricht allerdings eine andere Sprache und hört erst bei 275 mit dem Vorwärtsdrang auf. Mit vom Lack abperlendem Angstschweiß schießt der GT3 noch ein leicht zitterndes „Looser“ aus dem Auspuff bevor er in die Region der 300 verschwindet. Leider wurde diesem Auto keine Höchstgeschwindigkeit von 305 km/H spendiert. Ist ja auch logisch, warum sollten die Hochgeschwindigkeitsreifen ihren Job tun können ohne dass man nochmal ein paar Taler rüber wachsen lassen muss. Für einen Preis von etwa 2000 Euro wird die Vmax auf 305 km/H angehoben. Zusätzlich bekommt man noch ein kleines Fahrertraining vor die Nase gesetzt. Macht Sinn, denn bei 250 km/h ohne Fahrsicherheitstraining einen Unfall zu bauen, ist wesentlich sicherer als bei 300 Sachen mit Fahrsicherheitstraining irgendwo reinzuballern. Und überhaupt kommt man sich als Kunde von BMW doch ziemlich vereimert vor, wenn einem der Riegel für die Porschehatz vorgelegt wird als wäre man ein Kleinkind. „Liebes BMW-Team: Das dürft Ihr gerne weiter bei Euren Limousinen tun, aber doch nicht bei einem vor Kraft strotzenden 120.000 Euro Sportwagen!!!“ Eins ist sicher. Mit diesem Auto helfen Sie Vater Staat, die Kassen zu füllen. Sobald das Gaspedal Arbeit bekommt, nuckelt das weiße Riesenbaby ohne Reue genüsslich Liter für Liter aus dem Tank, und schert sich einen Scheißdreck um die Rekordpreise an den Zapfsäulen. Diesem Auto darf ohne zu zögern die „Staatsdiener“-Plakette auf den Hintern geklebt werden. Co2-Diskussionen dürfen mit den Besitzern eines M6 einfach nicht geführt werden, denn warum so ein Auto unbedingt sein muss, ist aus der ökologischen Sicht wohl nie zu verstehen. BMW hat hier einen „fast“ perfekten Sportwagen mit Rasse geschaffen. Er bietet Fahrspaß in fast jeder Situation, glänzt mit einem satten Sound und ist hochwertig verarbeitet. Und so wollen wir das auch haben. Basta! Datenblatt: BMW M6 Cabriolet | Heckantrieb | V10 | Hubraum: 4.999 cm³ | 373 kw (507 PS) bei 7.750 U/min | 520 Nm bei 6100 U/min| Vmax: 250 km/H (abgeriegelt) | Beschleunigung 0- 100 km/h in 4,8 s | Co2 Emission g/km: 366 g | Preis: ab 120.500,00 EUR inkl. MwSt. Text und Fotos: Mario-Roman Lambrecht - marioroman pictures
    • 15 Antworten
  21. floater

    Ein Tag bei Brüggemann

    Den Besuch habe ich ganz bestimmt nicht bereut, hätte es eher bereut wenn ich nicht gekommen wäre. Fünf Monate nach der Auslosung, hab ich es endlich geschafft nach Düsseldorf zu kommen. Ich werde versuchen, das Erlebte rüberzubringen, aber ich denke den Tag kann man nicht so rüberbringen, wie er ablief. Es war einfach grandios. Also mal der Reihe nach. Ich kam gegen 9.30 bei leichtem Regen, nach einer recht regnerischen Fahrt, beim Autohaus Brüggemann an. Das der Regen die eine oder andere Auswirkung an dem Tag hatte, war mir zu dem Zeitpunkt nicht bewusst. Als ich auf den Parkplatz gefahren bin, hab ich den traumhaften SLR sowie den SLR722 schon im Augenwinkel gesehen. Also bin ich in den AMG Center reingegangen, um mir den 722 mal aus nächster Nähe anzusehen. Weiter ging es dann, auf der Suche nach Andreas. Nachdem wir uns dann gefunden haben und uns unterhalten haben, führte mich Andreas rum und zeigte mir alle Bereiche. Nach der ausgiebigen Führung ging es vor den Haupteingang und dann stand da ein „Schiff“, es war der Maybach 62. Wow. Wir setzten uns rein und genossen das schöne Ambiente des Maybachs. So ein Luxus hat man ja schließlich nicht jeden Tag. Nun ging es dann aber auch endlich zu SLR722. Andreas öffnete das Auto und ich setzte mich in die quasi für mich maßgeschneiderten Schalensitze. Überall, wo man hinschaute gab es nur Carbon zu sehen. Die roten Nähte sahen wirklich gut aus und lockerten, genauso wie der rote Anschnallgurt, den Innenraum auf. Der Innenraum war, ebenso wie das ganze Auto einfach perfekt. Man könnte sagen das Auto ist zu perfekt. Eine wirkliche Meisterleistung. So nun ging es aber auf die Straße. Andreas startete den Motor und schon bollerte das Triebwerk los. Mit jeden 100Umdrehungen mehr, schlug mein Herz schneller. Der Sound aus den Sidepipes donnerte in den Innenraum und ging durch den Magen. Wir fuhren dann durch die Stadt in Richtung der „Brüggemann Teststrecke“. Beim fahren merkte man schon, dass die leichteste Zuckungen im rechten Fuß spürbar in Vortrieb umgesetzt wurde, darum streichelte Andreas nur sanft das Gas. Kaum auf der Autobahn angekommen war Schluss mit der Zärtlichkeit. Das Auto machte einen Satz nach vorne und es hatte den Anschein, dass es gar nicht mehr Aufhören wollte. Aber Verkehrs und Wetterbedingt fuhren wir dann weiter gesittet zur Teststrecke. Als wir an der Teststrecke ankamen, hielten wir auf den Standstreifen, um kein Auto vor uns zu haben. In naher Ferne sah man auch eine Brücke, so um die 1000-1300 Meter entfernt. Als endlich alles frei war, war “Pedal to the Metal“ angesagt. Ich wurde in den Sitz gepresst, vergleichbar wie bei einem startenden Flugzeug, bzw. wie beim CGT. Die Gänge wechselten in Atemberauschender Geschwindigkeit. Erster Zack zweiter Gang nun war die erste Hürde genommen und die 100Km/h waren erreicht, aber es ging weiter, mit gleichmäßiger Kraft ging es schnell auf die 200Km/h zu. Und die Brücke wurde größer und größer. Da der V8-Kompressor noch weiter Beschleunigte erreichten wir 270Km/h bei der Brücke. Und wenn man noch bedenkt das es die Straße feucht, oder besser gesagt nass war, kann man sich vorstellen das bei Trockener Piste die 300Km/h-Mauer an der Brücke erreichbar sind. Da nun aber eine Geschwindigkeitsbegrenzung herrschte, zeigten die großen Keramik-Bremsen ihre Leistung, gut das man angeschnallt war, sonst hätte man, wie eine Fliege an der Scheibe geklebt, aber nur von Innen. Der Heckspoiler, der bei der Beschleunigung schon herausgefahren war, wurde noch steiler, was der negativen Beschleunigung hilfreich war. Dieses Spiel bestritten wir noch 3 mal. Nun fuhren wir ein Stückchen Landstraße. Wir hielten an um einen Fahrertausch zu vollziehen. Ja ihr habt richtig gehört, ich soll den SLR fahren. Ich konnte es kaum glauben. Mein Herzschlag, der ohnehin schon sehr hoch war, erhöhte sich nochmals. Nachdem ich auf den Fahrersitz Platz nahm und den Sitz richtig einstellte ging es los. Nachdem ich den Schlüssel Umdrehte, passierte noch nix, da man ja den SLR mit dem Startknopf am Ganghebel startet. Also ich hob mit dem Daumen die Klappe und „zündete“ das Triebwerk. Wow. Ich am Lenkrad eines solchen Autos. Ich konnte es immer noch nicht glauben. So und nun ging es los. Zwei bis Fünf Meter langsam nach vorne gerollt, um auf die Straße abzubiegen. Links/Rechts geschaut ob ein Auto kommt. Da kein Auto kam, streichelte ich liebevoll das Gaspedal und ICH bewegte nun den SLR. Das Lenkrad passte einfach perfekt in die Hand. Ich betätigte die Schaltwippe um in den nächsten Gang zu gelangen. Mein Herz schlug immer schneller. Eine so extrem direkte Lenkung war die ersten Meter Neuland für mich. Der 722 befolgte sofort meine Befehle. Es ging dann wieder Richtung Teststrecke. Auf der Autobahn angekommen, wurde aus dem leichten Streicheln endlich eine echte Berührung des Gaspedals. Der SLR beschleunigte wieder famos. Adrenalin und alles andere wurde ausgeschüttet. In dem Augenblick war ich sicherlich der Glücklichste Mensch auf Erden. Wir fuhren dann von der recht leeren Autobahn auf die nächste, wo deutlich mehr Verkehr herrschte. Da der SLR doch sehr breit ist und nicht die beste Rundumsicht hat, schwimmten wir vorsichtig im Verkehr mit. Dann ging es wieder durch die Stadt in Richtung Brüggemann. Im Stand, sah man die aufgeheizte Luft durch die Öffnungen in der Motorhaube ausströmen, was sehr genial aussieht. Bei Brüggemann angekommen, öffnete Andreas noch schnell die Motorhaube für ein paar Fotos. Wir beschlossen nun um essen zu fahren. Es ging ab nicht in einem gewöhnlichen Mercedes oder AMG dahin, sondern wir nahmen den Maybach. Wie bei Brüggemann.TV hieß es nun, „Herr Kunzi es kann dann losgehen.“ Was für ein Kontrast. Eben noch mit dem Supersportler unterwegs und nun mit dem Luxuswagen. Man hatte nicht das Gefühl das man fährt, sondern es war wirklich ein schweben. Die Bodenwellen, Gullideckel und Schlaglöcher, die man eben noch hart spürte, waren auf einmal nicht mehr da. So gleiteten wir nun zum Essen. Beim dahingleiten hörte man nix vom Motor und der Außenwelt. Nachdem Essen ging es zurück und wir beschlossen, noch ein wenig mit dem Renntaxi zu fahren. Geplant war zur Nordschleife zu fahren, aber wegen dem Regen und der Scuderia Hanseat, beschlossen wir dann lieber die Querbeschleunigung in Düsseldorf und der Umgebung auszutesten. Die Vierpunktgurte festgezogen und nun ging es auch schon los. Der Klang war mal wieder klasse. Ein wenig wie beim SLR aber doch irgendwie anders. Wir fuhren wieder Richtung Autobahn. Auf der A46 angekommen ging es durch den Tunnel, also Fenster runter und rauf aufs Gas. Das Renntaxi überschallte alle anderen Geräusche im Tunnel und es kam Gänsehaut-Feeling. Nachdem wir endlich beim Kreisverkehr ankamen, mussten wir leider feststellen, dass Andreas Lieblingskreisel durch Pflanzarbeiten belegt war. So nahmen wir dann die drei Umliegenden Kreisverkehr. Da die Straßen immer voller wurden, war es eher ein Glückspiel im richtigen Moment am richtigen Kreisverkehr zu sein. Aber ein paar Mal hatten wir das Glück und bewegten uns quer im Kreisverkehr. Der V8 bollerte und donnerte mal wieder. Nun bot mir Andreas auch an, das Ringtaxi mal zu fahren. Da man als Carpassionist sich sowas ja nicht zwei Mal sagen lässt, kam ich auch in den Genuss das Renntaxi zu bewegen. Von der Landstrasse ging es nun wieder auf die Autobahn, dort drückte ich nun mal ein wenig mehr aufs Gaspedal und der C55 setzte es im Handumdreh in Längsbeschleunigung um. Wegen der folgenden Geschwindigkeitsbeschränkung ging es dann wieder Gemütlich zum Stern des Südens. Dort Angekommen ging der Aufregende und sehr abwechslungsreiche Tag langsam zu Ende. Nach einem kleinen Abschiedsgespräch, lud mich Andreas nochmal Herzlich zu einer Runde auf der Nordschleife, bei besserem Wetter, ein. Ich ging dann nochmals ins AMG Center, wo nun der gewaschene 722 und der Maybach 62 makellos für das eine oder andere Foto standen. Gegen 16.00 ging es dann wieder in Richtung Allgäu. Kosten fürs Essen: 10€ Kosten für Benzin: 180€ Einmal mit dem SLR722 zufahren: UNBEZAHLBAR!! Es gibt Dinge die kann man nicht kaufen, für alles andere gibt es Mastercard. Also nochmals Herzlichen Dank Andreas. Es wird einer der Tage sein, die man nicht vergisst. Und Axel Danke für die Unterlagen. Ich kann euch nur empfehlen, wenn ihr mal in der Nähe seid, schaut beim Stern des Südens vorbei. Sehr schöne Auswahl an Autos und super freundliche Mitarbeiter. Dort ist das Wort Servicewüste Deutschland ein Fremdwort. PS: Grüße an Anna
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  22. Porsche-Tag: Carrera S, Targa 4S und Turbo Vor kurzem hatte ich die Möglichkeit, einige Produkte der Firma Porsche etwas näher unter die Lupe zu nehmen. Meine Erfahrungen möchte ich Euch natürlich nicht vorenthalten. Zur Verfügung standen ein 997 Carrera S, ein 997 Targa 4S und ein 997 Turbo. Die wichtigsten Ausstattungen der Fahrzeuge Carrera S: Seal Grau metallic, Volleder Cocoa, Sport Chrono, Navi, normale Soundanlage (ohne Bose), Standardsitze mit teilelektrischer Verstellung Targa 4S: Basalt Schwarz metallic mit Volleder Steingrau, ohne Sport Chrono dafür aber mit PSE, Navi, Bose, Standardsitze mit elektrischer Sitzverstellung Turbo: Carrara Weiß mit schwarzer Ledervollausstattung mit erweitertem Umfang (Mittelkonsole, Lüftungsdüsen, Sonnenblenden etc.), rote Ziernähte, rote Gurte, vollelektrische Sportsitze mit weißen Rückenlehnen, weißer Mitteltunnel, weiß lackierter Frontspoiler und Seitenschweller, roter „turbo“-Schriftzug am Heck, turbo-Schriftzug auf der Armablage, Schiebedach, Navi, Bose-Soundsystem, Sport-Chrono, Schaltwegeverkürzung, PCCB Erste Kontaktaufnahme Der erste Eindruck, bei allen drei Modellen: Porsche ist endgültig in der Großserie angekommen. Nicht genug damit, daß im Innenraum bis auf die paar aufpreispflichtigen Sonderausstattungen praktisch keine Unterschiede festzustellen sind, gibt es kaum eine Stelle, die nicht durchdacht erscheint. Klappern kommt ebensowenig vor wie liebevolle Schrulligkeiten, was man jetzt (zumindest letzteres ) positiv oder negativ sehen kann. Schade finde ich, daß ein Modell wie der Turbo, der immerhin die Hälfte mehr kostet wie seine zwei Modellbrüder, nicht mehr optische Reize im Innenraum zu bieten hat. Das Interieur ist für einen Carrera oder Targa zwar recht und billig, der Turbo als Spitzenmodell hätte aber schon etwas mehr verdient. Selbst ein GT3 kann mit anders farbigen Instrumenten und Zeigern, sowie Alcantara-Applikationen aufwarten. Warum spendiert man dem Turbo nicht z.B. etwas Carbon im Innenraum, ein anderes Lenkrad, hochwertigeren Schalthebel etc.? Mit solchen einfachen Mitteln wäre schon viel zu erreichen, aber leider regieren bei Porsche halt immer noch die Buchhalter. Carrera S und Targa 4S im Vergleich oder "Back to Basics" und "Es werde Licht" Von der optischen Erscheinung gefiel mir der Carrera S am besten. Das mittlerweile nur noch als Sonderfarbe lieferbare Seal Grau metallic (allerdings gibt es statt dessen ein ziemlich ähnliches Meteor Grau) steht dem Wagen ausgezeichnet. Dezent und elegant, für manchen vielleicht etwas zu unauffällig. Sehr gut dazu paßt der Innenraum in dem dunklen Braunton "Cocoa" (Sonderfarbe), die innen eine sehr warme, gemütliche Atmosphäre schafft. Die etwas schmalere Karosserie der hinterradgetriebenen Modelle ist in meinen Augen hübscher als die um nochmals 44mm verbreiterte Version der Allradler. Bereits der Standard Carrera hat ausgestellte Kotflügel und eine leichte Wespentaille, was insgesamt sehr stimmig und harmonisch wirkt. Die verbreiterte Karosserie z.B. beim Targa fällt jetzt nicht unbedingt negativ auf, wirklich nötig ist sie aber auch nicht. Interessant ist, daß man die zusätzlichen Zentimeter in der Breite beim Fahren bemerkt. Auf beengten Straßen, wo man im Carrera S problemlos durchkommt, merkt man im Targa ab und zu wie die Hinterreifen über den unebenen Randstreifen holpern. Mit etwas Eingewöhnung sollte dies aber kein Problem darstellen. Der Targa 4S kam in Basalt Schwarz auch gut rüber. Allerdings gefiel mir die etwas mausgraue Interieur in Steingrau nicht so gut wie das Cocoa im Carrera S. Sehr angenehm ist der lichtdurchflutete Innenraum aufgrund des Targa-Glasdaches. Auch im geschlossenen Zustand dringt – trotz Wärmedämmung – genügend Licht nach innen. Wenn einem die Sonneneinstrahlung mal etwas zuviel sein sollte, kann man mit der gleichen Taste, die für das Öffnen des Daches zuständig ist, ein gelochtes Sonnenrollo ausfahren. Das mag nicht so "sophisticated" sein wie z.B. das sich in wenigen Sekunden verdunkelnde Revocromico Dach eines Ferrari Superamerica, es erfüllt aber seinen Zweck. Mittels der beschriebenen Taste läßt sich das mittlere Dachteil (das man auch durch das Rollo abdunkeln kann), nach hinten unter die Heckscheibe fahren. Als kleines Manko verdeckt der Dachmechanismus, der sich normalerweise am hinteren Ende des verschiebbaren Dachmittelteils befindet (also in etwa oberhalb der Rücksitze) bei vollständig geöffneten Dach ca. das untere Drittel der Heckscheibe. Als Folge sieht man nur noch eingeschränkt durch den Rückspiegel. Bei geöffneten Dach fährt an der Vorderkante ein ziemlich großer Windabweiser hoch, der zwar für etwas Rauschen im Innenraum sorgt, diesen aber bis über 150 km/h relativ zugfrei hält (er soll übrigens bis zu einem gewissen Grad auch Regen aus dem Innenraum fernhalten, was ich aufgrund des wunderschönen Wetters allerdings nicht überprüfen konnte). Praktisch ist beim Targa auch die separat zu öffnende Heckklappe (funktioniert allerdings nur bei geschlossenem Dach), wodurch sich die (umgeklappten) Rücksitze relativ einfach von außen beladen lassen. Die Heckscheibe hat einen Zuziehmechanismus, der die Scheibe selbstständig ins Schloß zieht. Als kleine negative Anmerkung am Rande muß ich den "targa 4S"-Schriftzug auf dem Heckdeckel bemängeln, das "Carrera S" sieht einfach um Welten besser aus. Aber das grenzt schon an Haarspalterei und dagegen läßt sich in der Porsche Exclusive Abteilung gegen einen gewissen Obulus bestimmt Abhilfe finden. 8) Beeindruckt hat mich im Targa auch der Fahrkomfort (in der normalen Stellung des PASM, die Sportstellung war mir in allen drei Modellen zu holprig), der noch mal etwas besser ist als der des schon guten Carrera S. Zwar ist ein Großteil davon auf die beim Targa aufgezogenen Winterreifen zurückzuführen, aber meines Wissens nach stimmt Porsche zumindest den Targa auch noch einen Tick komfortabler ab als die Versionen mit Blechdach. Durch diese komfortable Grundabstimmung sind Knarzgeräusche oder Knistern selbst im Targa mit seinem komplexen Dachmechanismus kein Thema. Vom Fahrverhalten macht sich der Allradantrieb v.a. beim Herausbeschleunigen in Kurven nochmals positiver bemerkbar, als der hier sowieso schon gute hinterradgetriebene Carrera S. Den wahren Vorteil wird man aber wohl erst auf nasser Strecke spüren, die beim Testtag (glücklicherweise) nicht vorhanden war. Vom Auspuffgeräusch her war der Targa mit dem installierten Sportauspuff (PSE) natürlich deutlicher vernehmbar, als der mit dem Serientopf versehene Carrera S. Der normale Auspuff bietet dabei einen guten Kompromiß zwischen Sound und Understatement, der PSE im Targa klang dagegen richtig böse (aber so richtig böse! ), was v.a. der Außenwelt auffällt. Im Innenraum ist im Vergleich zur Serienversion der Unterschied nicht so gravierend. Das scheint von Porsche so gewollt zu sein, daß v.a. die Außenwelt von der Verwendung eines Sportauspuffs erfährt und weniger die Insassen davon belästigt werden. Wozu allerdings die sich in der Mittelkonsole befindliche Taste mit dem Auspuffsymbol gut sein soll, ist mir ein wenig ein Rätsel. Jedenfalls konnte ich keinen allzu großen Unterschied, ob gedrückt oder nicht, feststellen. Gedrückt ist der PSE wohl noch etwas kerniger, richtig groß ist der Unterscheid meines Erachtens aber nicht. Fahrleistungsmäßig schenken sich die beiden Fahrzeuge nichts, der Carrera hat aufgrund des etwas niedrigeren Gewichts vielleicht einen kleinen Vorteil beim Antritt, während der Allrad wie erwähnt v.a. am Kurvenausgang noch etwas ruhiger liegt. Der 997 Turbo oder "Es geht voran!" Der Turbo zog allein schon durch die Farbe Carrara Weiß die Blicke auf sich. Die lackierten Schweller und Frontspoiler ließen den Wagen noch auffälliger erscheinen. Das Fahren im Turbo ist vielleicht am Besten durch folgenden Satz zu beschreiben: "Es geht voran". Aber gleich wie! Wenn die Lader einmal vollen Einsatz zeigen, dann gibt es im Turbo kein Halten mehr. Der Turbo degradiert andere Verkehrsteilnehmer zu Statisten, durch ihn schrumpfen Entfernungen und Lücken zum Überholen werden wie auf wundersame Weise größer. In der Praxis macht sich das so bemerkbar, daß man eigentlich nur einen Wagen überholen wollte, auf der linken Spur es sich dann aber anders überlegt und gleich noch den zweiten (und den dritten und vierten... ) mit dazu überholt. Der Einsatz der Turbolader erfolgt dabei hinreichend weich aber mit vehementen Nachdruck. Beim Überholen sollte man sich natürlich der Charakteristik des Turbo bewußt sein: also im sechsten bei 70 km/h ausscheren und Vollgas kann ins Auge gehen, im Dritten dagegen treibt es einem höchstens die (Freuden-) Tränen in die Augen. Nach Drücken der Sporttaste sollen ja noch mal 60 Nm mehr Drehmoment zur Verfügung stehen, um ehrlich zu sein fiel der Unterschied zwischen gedrückt und nicht gedrückt aber nicht so gravierend aus. Das liegt einfach daran, daß bereits in der normalen Einstellung der Wagen beim Einsetzen der Lader über immense Kraftreserven verfügt und daß die zusätzlichen paar Mehr-Newtonmeter dabei nicht wirklich ins Gewicht fallen. Auffällig war, daß das Kupplungspedal des Turbo deutlich leichtgängiger ist als das von Carrera und Targa. Trotzdem geht die Kupplung nicht zu leicht. Solche Bedienkräfte würde man sich auch für die nichtaufgeladenen Modelle vorstellen, offensichtlich sieht das Porsche aber anders (was jetzt nicht heißt, daß die Kupplungen von Carrera S und Targa 4S übermäßig schwergängig wären). Die Kupplung des Turbo kommt dabei relativ spät und punktgenau, zusammen mit der (klitzekleinen) Anfahrschwäche durch die Turbocharakteristik muß man beim Anfahren daher etwas aufpassen. Als einziger im Trio war der Turbo übrigens mit der Schaltwegeverkürzung ausgestattet, die selbst laut Aussage Porsche v.a. im kalten Zustand mit höheren Bedienungskräften aufwarten soll. Da am Testtag aber frühlingshafte Temperaturen geherrscht haben, war davon überhaupt nichts zu spüren. Die Schaltwegeverkürzung beschert knackige, absolut präzise Gangwechsel und stellt sicher eine überlegenswerte Alternative zur Serienauslegung des manuellen Getriebes dar. Dieses läßt sich zwar auch präzise und sehr leichtgängig schalten, aber die Wege des Ganghebels sind doch deutlich länger. Da die Schaltwegeverkürzung aber auch problemlos nachrüstbar ist, kann man im Prinzip nichts falsch machen. Die größte Enttäuschung des Turbo war – wie bereits erwartet – der Klang. Unter vollem Einsatz der Lader ist zwar ein dramatisches Rauschen und Zischen vernehmbar, mit kernigem Auspuff-Sound hat das aber in etwa soviel zu tun wie ein Roll Royce mit Understatement. Die überall zitierten Vergleiche mit Staubsaugern und Haarfönen haben also ihre Berechtigung. Ich möchte das jetzt hier bewußt ohne Wertung lassen, allerdings klingt selbst der Carrera S mit Serienauspuff um Welten besser, ohne gleich den Ohren lästig zu werden und von einem mit PSE ausgestatteten Modell wollen wir erst gar nicht reden. Und wenn wir schon bei der Kritik sind, das Schiebedach im 997 (der Turbo war damit ausgestattet) ist übrigens ein Witz, von der Größe nicht mehr up to date, eine winzige Luke im Dachhimmel. Meiner Meinung nach kann man beim 997 darauf getrost verzichten, noch dazu da sich das geöffnete Dach durch ziemlich laute Windgeräusche bemerkbar macht. Gleiches muß ich auch von dem sonst viel gelobten Bose Soundsystem sagen, für meine Ohren brachte die Bose-Anlage im Turbo und Targa kaum Vorteile zur Serienversion im Carrera (eher im Gegenteil). Das mag alles eine Sache der richtigen Einstellung sein und generell ist mir die Musikanlage im Auto sowieso nicht so wichtig, vielleicht sollte man aber beide Versionen vorher mal Probe hören, bevor man mit dem Gedanken spielt, sich das Bose-System für einen Aufpreis zuzulegen. Einen absolut positiven Eindruck hinterließ dagegen die PCCB, mit der der Turbo als einziger ausgestattet war. Sind die Standard-Graugußscheiben schon sehr gut, so legt die PCCB in jeder Beziehung noch mal eins oben drauf. Brachiales Bremsverhalten, konstantes Pedaldruck ohne Anzeichen von Ermüdung egal bei der wievielten Bremsung und eher kommen die Reifen an ihre Haftungsgrenze (was durchaus der Fall war), als daß die PCCB in die Knie geht. Auch das Ansprechverhalten bei langsamer Geschwindigkeit und kalten Scheiben war perfekt, auch in diesem – früher oft kritisierten Punkt – konnte ich keine Nachteile mehr zur Stahlversion feststellen. Wenn es überhaupt etwas gibt, so sind es das leichte Quietschen, das ab und zu bei kalter Bremse auftritt und das Schleifgeräusch der Karbon-Keramik-Scheiben unter harter Beanspruchung, beides aber absolut vernachlässigbar. Habe ich was vergessen? Ach ja, der Verbrauch. Beim Turbo lag er im Schnitt so bei gut 16 Liter, der Carrera verbrauchte rund zwei, der Targa ca. eineinhalb Liter weniger. Für alle Modelle sehr akzeptable Ergebnisse wie ich finde. 8) Welcher ist nun der Beste? Diese Frage ist schwerer zu beantworten, als mancher jetzt vielleicht denken mag. Natürlich bietet der Turbo Leistung im Überfluß, bei durchaus annehmbaren Fahrkomfort. Er empfiehlt sich daher am ehesten für jemanden, der viel Fahren muß und diese Strecken nicht in einer komfortableren Limousine bewältigen möchte, sondern bewußt mit den Einschränkungen eines Sportwagens leben kann und will. Fahren um des Fahrens willen ist dagegen weniger die Domäne des Turbo. Wenn ich wählen müßte, würde ich dem Turbo aber den Targa oder Carrera S vorziehen, da beides einfach die faszinierenderen Autos sind. Das mag jetzt vielleicht etwas hart klingen, aber der Turbo ist auf erschreckende Weise perfekt und wird damit viel zu schnell langweilig. Leistung ist wichtig, aber nun mal nicht alles. Der Carrera S dagegen bietet ein sehr gutes Gesamtpaket. Wenn man auf Exotik verzichten kann, ist dieser 911 in seiner aktuellen Form sicher einer der perfektesten Allround-Sportwagen, den man zur Zeit kaufen kann. Der Targa 4S besticht zusätzlich durch sein Dachkonzept, das mir – der nicht unbedingt der größte Cabrio-Fan ist – außerordentlich gut gefallen hat. Bis auf die kleine Sichtbehinderung bei geöffneten Dach, bietet diese Targa-Alternative eigentlich nur Vorteile, ohne die cabriotypische Nachteile wie Stoffverdeck, kleine Heckscheibe oder dergleichen. Und selbst bei geschlossenem Dach wirkt der Innenrauch angenehm hell und luftig, was mir jedenfalls sehr gut gefallen hat. Mein Ideal-911 wäre daher ein Targa 4S in der schmalen Karosserie des Carrera S. PS: Bilder habe ich auch noch ein paar, allerdings nur mit dem Handy aufgenommen. Aber schließlich wißt ihr ja alle, wie die obigen Fahrzeuge aussehen. Wenn ich dazu komme, werde ich ein paar Bilder davon trotzdem später noch einstellen.
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  23. Bottrop, 01.08.2006, 14:20, Eindorffstraße. Julian rollt auf einen Parkplatz vor Hausnummer 60. Ein junger Mann tritt aus der Haustüre, Julian steigt aus, er begrüßt den jungen Mann und beide treten ins Haus ein. Was war geschehen? Eigentlich ist die Geschichte ganz einfach, ich, Julian, war gestern im Ruhrgebiet unterwegs und da ich nen Kumpel, Nico, schon etwas länger hier über ein anderes Forum kenne haben wir beschlossen, dass wir uns doch mal Treffen müssten. Nachdem wir schon Tage vorher geplant hatten zu Brabus zu fahren, haben wir das dann gestern auch gemacht Als wir dann am Brabus gelände ankamen sahen wir, dass auch Startech mit auf diesem Gelände ist. Startech tuned momentan den Chrysler 300C und baut die US Viper von Sidepipes auf einen StvO gerechte Auspuffanlage um. Wir sahen dort einen 300C: Und eine Viper SRT-10 Zusätzlich dazu stand dort auch ein Jeep mit einem 5,7l Hemi V8 Genau so werden dort auch Hummer für die Deutschen Straßen vorbereitet So, nun gings aber weiter zu Brabus. Wir gingn über den recht großen Parkplatz, bei dem es in der Mitte einen Springbrunnen gibt. Dort standen auch sehr viele andere getunte und ungetunte Autos Auf dem Parkplatz stand auch noch ein schöner CLS, und Nico und ich fragten uns, welchen Motor er denn drinn hat, da man von außen nichts sehen konnte. Wir gingn dann weiter an der Glaswerkstatt vorn Brabus in richtung Showroom. Bevor wir dann in die Ausstellungshalle gingen sahen wir schon ein Prachtstück... einen SLV12S... aber mehr zu diesem Motor nachher So, nun waren wir drinnen, mitten bei Brabus im Showroom und dort Stand als erstes Auto auch gleich einer meiner Traumwägen. Der EV12S Der Motor stammt aus dem S600, ist aufgebohrt und mit einem Bi-Turbo befeuert er hat 1350Nm und ist nur leider bei 1100Nm begrenzt, weil der Antriebsstrang nicht mehr mitmacht. 740PS! Einfach geil das teil, deswegen hier 2 Bilder Dann gingen wir nach rechts und dort stand er, "the Rocket", das ist ein CLS mit dem Motor aus dem EV12S GEIL!!!! Das ist das schnellste Serien-Coupe der Welt... ist bei 350km/h Elektronisch abgeriegelt. Nico und ich fragten und, wie es denn unter der Motorhaube aussehen würde, also fragten wir einfach Kurzerhand den jungen Mann, der dort an der Info saß. Er schloß uns das Auto auf und dann öffnete er die Motorhaube... Was ein Motor... Und der Innenraum... Tacho bis 400km/h Das Auto ist einfach ein Traum und dann diese Detail lösungen wie vorne an der Frontlippe mit den Kühlauslässen Und da wir uns an dem auto absolut nicht satt sehen konnten gabs noch ein paar sog. Stylepics ... (Weiter im nächsten Post)
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  24. Hallo Ihr Lieben, ich war gestern (24.06.2006) den ganzen Tag in Boxberg beim Fahrertraining der Event-Firma "Drive&Fun" und wollte euch mal berichten, wie es mir so ergangen ist. Gebucht habe ich wie immer direkt übers Internet unter "drive-and-fun.de". Dort kann man online buchen und sieht auch den Status des Termins (Frei, belegt), den Zahlungseingang usw…das Ganze kostete 340 Euro. Eine Vollkaskoversicherung konnte man für 40 Euro für diesen Tag auch noch mal extra abschließen, falls man nicht sowieso eine hat. Fand ich eigentlich ganz gut, habe ich so auch noch nicht bei andern Anbietern gesehen…aber das muss ja nichts heißen. Heute Morgen um 6:00 Uhr klingelte mein Wecker. Ich muss dazusagen, dass ich seit einer Woche Sommerurlaub habe und es mir daher nicht mehr so ganz leicht fällt früh aufzustehen, aber ich hab es ja doch geschafft irgendwie. Die Fahrt war problemlos, die AB recht leer. Ich fuhr etwa eineinhalb Stunden für die 170 km auf der A61/A6/A81. Boxberg Testcenter (Rot markiert die Locations der Übungen): Im Bosch Testcenter angekommen, erwartete mich im dortigen Verwaltungsgebäude das Empfangskomitee mit Kaffee und Knabbereien...genau das habe ich gebraucht um die Zeit…Nach der Unterzeichnung des Haftungsausschlussformulars, für den Anbieter des Events, ging es dann auch um 9:00 Uhr schon los. Kurzes Briefing "do‚s" and "don’ts" wurden kurz angesprochen. „Anständig bleiben während der Übungen“ war der Kern der Einführung. Jeder von uns bekam wie immer ein Funkgerät, welches man an den Gurt oder in die Tür rein stecken konnte. Wie auch schon im Fahrsicherheitszentrum des Nürburgringes konnte man nur hören, aber nicht sprechen. In meiner Gruppe fuhren 9 Autos mit, ein E46 Diesel Coupe, ein E46 320i, ein 996 4S, ein BMW 850i, ein BMW E39 M5, eine neue S-Klasse (anscheinend ein Bosch Testwagen), noch ein 996, ein Smart Roadster (Hammerteil, über 110 Turbo PS) und ich im 330i E46. Der Instruktor hatte zu Anfang einen E46 330d… Wir fuhren dann alle hinter dem Instruktor her, direkt in das Herz des Bosch Zentrums in Boxberg, quasi in das Infield des Highspeed Ovals. Dort angekommen fingen wir mit der Slalom Übung an (1). Hier bemerkte ich das erste Mal, den Unterschied zwischen dem "normalen" Sicherheitstraining im FSZ Nürburgring und diesem Event. Die Hütchen waren viel weiter auseinander, das bedeutete, man konnte schneller Fahren. Der Instruktor ermutigte uns auch dazu, die Fahrhilfen abzuschalten um zu spüren, wie das Auto reagierte. Das passiert bei "normalen" Sicherheitstrainings nicht. Wie Ihr in dem Video sehen könnte, war das ne lustige Sache. Genau das richtige zum warm werden und Auto ausprobieren. Ich schaltete da schon mal das DSC komplett aus. Die Übung machte einfach mehr Spaß ohne, wie überraschend! Noch kurz etwas zum Video: Ich habe eigentlich immer nur die ersten (langsameren) Durchgänge aufgenommen. Bei den späteren habe ich die Cam abgeschaltet um Zeit zu sparen…im Bericht hier erwähne ich aber wie schnell die Übungen absolviert wurden. Danach ging es zum Elch-Test (2). Diese Ausweichübung wurde zu Beginn mit etwa 80 km/h gefahren, das steigerte sich bis etwa 100 km/h. Mehr hätte ich bei dem kurzen Anlauf eh nicht geschafft! Die Übung war nicht sehr schwer, vor allem hatte ich solche Dinge ja schon in anderen Kursen gemacht. Mit Feuer in die Gasse und kurz vor den Pylonen schnell nach rechts rüberlenken und dann das Fahrzeug durch schnelles Gegenlenken wieder fangen…Gebremst wurde übrigens erst nach dem erfolgreichen Ausweichen. Danach kam wir zur kombinierten Ausweich- und Bremsübung (3). Wie im Video zu sehen fährt man in die Gasse (Range lag etwa zwischen 100 und 145 km/h) und die Ampel zeigt an, wann gebremst werden muss. Unter vollem Bremsen muss man dann nach rechts ausweichen und das Auto vor dem Hindernis zum stehen bringen. Schön zu sehen hierbei war, dass schon bei einer geringen Erhöhung der Geschwindigkeit der Bremsweg extrem länger wurde… Zum Kühlen der Bremsen ging es dann noch mal ins Aquaplaning Becken (4). Der Wasserstand war vielleicht 10 cm, also etwas weniger als beim Sicherheitstraining auf dem Nürburgring (dort waren es 20cm). Aber das Ganze war auch mehr oder weniger nur dazu da, um die Bremsen wieder mit der Temperatur runter zu bringen…das klappte auch problemlos, da knackte nix mehr... Es war da so etwa 11:30 Uhr und wir waren irgendwie alle recht durstig und die Blase drückte heftig. Daher gab es eine kurze Pause wieder im Verwaltungsgebäude, wo wir auch unser Briefing hatten. Es gab hier endlich etwas kaltes zu Trinken und man könnte wieder einigermaßen entspannen. Um 12:00 Uhr ging es dann weiter zum Handling Parcours (5). Dort angekommen wurde die Gruppe geteilt und wir fuhren als Vierergruppe hinter dem Instruktor her. Die Strecke war nur etwa so breit, dass ein Auto drauf passte. Es gab KEINE Auslaufzonen. Nur Abhänge oder Hügel mit Gras. Wir sollten etwa 2-3 Meter Abstand halten und versuchen genau hinter dem Instruktor zu bleiben und die gleiche Linie zu fahren. Das ganze dann immer unter Erhöhung der Geschwindigkeit. Damit hatte ich ein Problem. Ich bin zwar normalerweise zu allem bereit und wenn ich als letzter Gefahren wäre, dann wäre es auch ok gewesen, aber in der Mitte, mit 3 m Abstand zum Vordermann und Hintermann…also entspannend war dies nicht… Aber vermutlich war es ok für Leute, die noch nie auf einer Rennstrecke waren und hier etwas von Kurvenscheitelpunkten usw. erlernen konnten…ich war froh wie es fertig war, vor allem weil das dumme gelbe Öllämpchen beim ausmachen des Motors zum Schluss angegangen ist. BMW Fahrer wissen was das bedeutet: "Bei der nächsten Gelegenheit mal Öl nachfüllen". Nur zu dumm, dass ich die 1 Liter Ölflasche, die ich normalerweise IMMER im Auto habe, vor dem Training rausgeräumt habe, damit nichts im Kofferraum rumfliegt. Das wäre an sich ja auch schlau gewesen, wenn ich den Ölstand nur VORHER kontrolliert hätte (das letzte mal hatte ich das VOR AdR gemacht )…aber naja…man lernt ja aus seinen Fehlern… Aber eine Lösung musste her, da wir als nächstes ja noch das Highspeed Oval auf dem Plan hatten und dann das Driften kommen sollte, bei dem man sicher recht hohe Drehzahlen benötigen würde. (Ach. wie ich mich täuschen sollte…!!!!). Auf jeden Fall gings jetzt erst mal in die Mittagspause. Ich redete mit dem Instruktor und der sagte mir, dass nach der Pause ein Servicemensch kommen würde, der nach mir und meinem Problem sehen würde…fein! Dann fuhren wir wieder runter zum Verwaltungsgebäude und der Run auf das Mittagessen ging los! Es gab sowohl eine Salatbar mit 4 verschiedenen Sorten Salat, als auch zwei Sorten Fleisch und Beilagen. Das Essen war ok, etwa auf Niveau einer Großküche… Danach habe ich erst einmal meine Kamera mit einer neuen Kassette bestückt, da schon 60 Minuten Film aufgenommen worden waren. Ein neuer Akku (gerade erst bei EBay geschossen, hohe Kapazität) wurde ebenfalls eingesetzt…geniales Teil 240 Minuten Restzeit für die Cam! Danach sollte es zum High-Speed Oval (6) weitergehen. Der Instruktor meinte, der Servicemensch wäre eh dort unterwegs, der würde vorbeikommen und nachfüllen. Also bin ich mit der Gruppe zum Oval gefahren. Dort angekommen warte ich auf den Servicemenschen. Der kam zwar gleich, durfte mir aber kein Öl aus dem Fundus geben, sollte mich aber zu einer Tankstelle lotsen, die das richtige Öl hatte. Also wieder zurück zum Verwaltungsgebäude und dann auf die Landstrasse… Die Übung startete derweil ohne mich. Allerdings in zwei Gruppen, so dass ich später noch dazu stoßen konnte. Ich fuhr also in den Nachbarort, habe mir dort das gute Vollsynthetische gekauft, einen Liter nachgekippt und im Eiltempo wieder zurück…die zweite Gruppe war gerade fertig, also habe ich mich wieder an die erste angehängt… Die Steilstrecke war, naja, nicht sehr beeindruckend. Mir erschloss sich der Sinn für das tägliche Leben nicht so sehr, ich kenne nur eine Landstrasse in Deutschland die eine ähnliche Strecke hat wie diese, vielleicht nur etwas kleiner! Es ging also los, mit 140 km/h (Lichtschranke mit Anzeige links im Video auf der Gegengeraden) haben wir angefangen, die nachfolgende, sehr weite Kurve, konnte man mit voller Geschwindigkeit fahren, die Gerade dann auch, nur bei der kleineren Kurve musste man etwas mit dem Speed runter (ca. 160 km/h). Das Steigerte sich dann auf 160 km/h durch die Lichtschranke und anschließende Kurve bis auf 180 km/h. Dann fuhren wir eine Auslaufrunde und die Übung war damit fertig… Danach ging es zum Highlight des Tages (dachte ich!) der Drift-Kurve (7). Nunja, Ihr seht es ja im Video. Es klappte nicht. Ich habe nicht einmal einen Dreher um die eigene Achse hinbekommen. Das dumme Auto wollte einfach nicht mit dem Popo kommen. Es war zum Mäusemelken. „Stärker Anpendeln!“, ich konnte es nicht mehr hören. So sollte es ablaufen: Man fuhr auf einen Bewässerten Bereich drauf zu, ging vom dritten in den 2. Gang, damit das Heck leichter wird (oder tritt kurz die Bremse, bei SMG Fahrzeugen ) lenkt wie ein Stier nach rechts, dann gleich wieder nach links. So wie das Heck kommt, tritt man aufs Gas um den Drift zu halten. Klingt einfach, oder? War es aber nicht, zumindest nicht mit meinem Auto. Das Setup war immer noch seit AdR unverändert 4/1 (alles für die GLP am 15.07.2006 ), das bedeutete hinten die härteste Stufe beim PSS9. Da war nix mit pendeln. Ich hab es einfach nicht hinbekommen. Ich hatte nur permanentes Übersteuern, nicht einen Ansatz von Untersteuern. Etwa 10 Versuche hat jeder gemacht, keiner war auch nur annähernd so im Drift, wie es der Instruktor vorgemacht hat. Ich war gefrustet, Müde und demotiviert. Mir geht’s aber heute schon besser. Ich schiebe es einfach auf das Auto Die Rettung des Tages erfolgte dann aber auf der Blaubasalt Drift Strecke (8 ). Da fuhren wir dann nach der Driftübung hin. Wir mussten auf der Bewässerten Strecke dann einfach eine S-Kurve um Pylone fahren. Das war nicht schwer, das Auto ließ sich problemlos abfangen. Diese Übung kannte ich auch schon aus anderen Trainings. Das alles war sehr entspannend und lief recht locker ab. Man merkte auch jedem an, dass es langsam Zeit für das Ende war. Der Instruktor stand schon seit 9:00 Uhr morgens auf dem heißen Asphalt, der muss wirklich durchgekocht worden sein...es waren 31 Grad an dem Tag... Wie gesagt, jeder hatte das Ende des Tages vor Augen. Vor allem: Die Deutsche Nationalmannschaft hatte um 17:00 Uhr gegen Schweden das Achtelfinalspiel!!!! Ich wollte auf jeden Fall noch etwas davon mitbekommen. Wir sind also dann um, 16:30 Uhr wieder zurück zum Verwaltungsgebäude gefahren, dort fand anscheinend am Wochenende ein Oldtimer Event statt, auf jeden Fall standen dort ein Haufen schöner alter Porsche usw. rum und es gab plötzlich einen Haufen Stände. Das alles war bei unserer Abfahrt noch nicht da… Im Verwaltungsgebäude gab es dann erstmal eine Erfrischung und dann noch eine Abschlussbesprechung zum Tag und ein hübsches Zertifikat für die Teilnahme an der Veranstaltung. Um etwa 17:00 Uhr war die Veranstaltung dann fertig. Ich ging raus zum Auto um meinen Gurt und die Cruiscam Halterung abzubauen und das Navi wieder einzubauen. Plötzlich war Leben auf dem Platz, verrückte Menschen liefen mit hocherhobenen Armen durch die Gegen und brüllten was von 1:0 !!!!! Ich war begeistert!!!! Nachdem alles eingebaut war, habe ich noch einen Sender gesucht, der das Spiel Live übertragen hat (SWR1) und dann gings schon auf den Nachhauseweg. Nach ein paar Kilometern dann das 2:0 !!! Ich war noch nicht mal auf der Autobahn und dann schon so was... Naja, ich folg dann schnell nach Hause und konnte zumindest die letzte halbe Stunde noch zuhause mit der Familie schauen…(etwa 10 Minuten am Stück 250+ km/h…die AB war total leer!) Abschließend kann ich sagen, dass mir die Veranstaltung recht gut gefallen hat. Die Organisation war recht gut, der Instruktor war engagiert und hat keinen im Regen stehen lassen. Außer im Drift vielleicht, aber da standen irgendwie alle im Wolkenbruch! Nachdem dies nun mein zweiter Kurs dieser Kategorie Fahrsicherheitstraining war, würde ich so einen aber nicht noch einmal machen. Zumindest nicht in der nächsten Zeit. Ich überlege, ob ich mir ein Drift-Training mal antun sollte (wir ebenso von Drive & Fun angeboten). Aber dann will ich vorher den Instruktor in MEINEM Auto driften sehen Noch eine Anmerkung: Das was sich im Video des öfteren anhört wie ein Flugzeug, welches über das Testgelände fliegt, ist ein GT3 RS. Das war ein Instruktorauto einer anderen Gruppe. Der Sound war der Hammer. Egal wie weit man weg war, innerhalb des Testgeländes war der Kerle immer zu hören. Und er hatte vor allem im Drift mächtig Spaß bei der Arbeit Ich hoffe der Bericht hat euch gefallen und war einigermaßen informativ für euch. Ich habe zwei Versionen des Videos angehängt. Eine High-Res Variante (150 MB) und eine Low-Res Version (70 MB). Der Inhalt ist identisch, nur anders gerendert. High Res – Variante (150MB): Low Res – Variante (70MB):
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  25. Hallo Ferraristi Hallo CP Leser Long range test … Nun, ich habe es gewagt – und den „Roten“ für ein längeres Weekend herangezogen um meine nicht ganz so fitten Knochen vom Zentrum Frankreichs an die Cote Azure zu transportieren. Bei der Wahl des Hotels waren zwei Kriterien sehr wichtig; a) geschlossene Garage Masseuse die mich von eventuell auftretenden Verspannungen befreit. Am 25.04 ging es dann gegen Mittags los – und ich habe das Fahrzeug entsprechend präpariert um mir eine schmerzfreie Fahrt zu ermöglichen. Selbst das Fassungsvolumen des Kofferraums und der schmalen Nischen hinter den Sitzen waren ausreichend um mein umfangreiches Gepäck aufzunehmen. Es musste auf absolut nichts verzichtet werden, dass „man(n)“ in 7 Tagen, und einen anschließenden Trackday so benötigen könnte … (Frau wurde nicht mitgenommen ). Die ersten Kilometer wurden auf der „Route nationale“ entsprechend ruhig angegangen, um sich wieder an das Fahrzeug zu gewöhnen, dem Radio auch gute Musik zu entlocken ( was aufgrund der Lage und Lesbarkeit des Displays ein wenig schwierig war) – obwohl die schönste Musik, selbst im „Normalmodus“ hinter den Sitzen herkam. Eine Melodie an der ich mich in den kommenden, vor mir liegenden 700 km erfreuen durfte. Selbst für die obligatorische Flasche Evian, war in der Seitentasche der Türe Platz. Nach den ersten 40 Kilometern, gewöhnte sich auch der Rücken an die durch ein Kissen unterstützte Sitzposition. Die ersten 150 Autobahnkilometer in Richtung Valence waren selbst bei erhöhten Verkehrsaufkommen kein Thema – das Überholprestige der Fahrzeugfront tat sein Bestes – und selbst bei nur leicht erhöhten Tempo war die linke Spur immer frei, da war es schon äußerst schwierig sich da im Zaum zu halten. Nun, ein paar Male konnte ich absolut nicht beherrschen, und lies dem roten Renner ein wenig mehr Freiheiten – besonders nach den üblichen Mautstationen konnte ich einfach nicht anders, um auch den Klänge in allen Oktaven zu lauschen – ein Erlebnis von dem man selbst in kalten Nächten noch träumt .. Die Bremsleistung hat sich gegenüber der Übernahme des Fahrzeugs wesentlich verbessert – und der Druckpunkt ist und bleibt fest – selbst nach mehrmaligen harten Bremsen ( Ja, auch Holländer verirren sich nach Frankreich… ;-) ) Wobei man bei Betätigen derselben mit ca 75% Kraftaufwand schon sehr gute Verzögerungswerte erreicht – und bei festerem Druck eine negative Beschleunigung erlebt, die sehr erheblich ist – und nahe an die Werte meines Rundstreckenautos kommt, ohne jedoch merklich in den ABS Regelkreis zu geraten – dies spricht für die gute Bremsabstimmung des Systems. Die Federung war auf den ersten Kilometer ein wenig gewöhnungsbedürftig – nun, man gewöhnt sich daran – und schiebt selbst die Nikotinpausen freiwillig hinaus – um länger die Fahrfreude zu erleben. Zwei Stopps auf 700 km sprechen da schon eine eindeutige Sprache, wobei eine auch zum Auftanken / Kaffee trinken verwendet wurde. Kurz nach „VAR“ – nachdem ich eine mobile Radarkontrolle und eine Lasermesspunkt passiert habe, wurde das Bummeltempo (130-150 km/h) auf der Autobahn, für die nächsten 30 km ein „wenig“ angehoben – auch durch den zeitweise Vor und Nachfahrenden Porsche 997 begründet …. ? Nun, den kleinen Knopf an der Mittelkonsole finde ich nun auch schon „blind“ und wurde danach mit einem Klang ab 4.500 U/min belohnt – der seinesgleichen sucht – selbst wenn man bei 7.000 in den nächst höheren Gang schaltet ( die 2.000 km waren noch nicht ganz erreicht). Nein, es war kein Rennen auf der Autoroute, dafür ist der Führerschein einfach zu wichtig, und konnte so auch das dafür vorbereitete Paket von 100 € Scheinen an seinem Platz bleiben, um im Falle des Falles die Kaution zu bezahlen. Nach 4 ½ Stunden Autobahnfahrt mussten nur mehr wenige Kilometer nach St. Maxime und danach Saint Tropez zurückgelegt werden; die Härteste Prüfung war es, das 90 und stellenweise 70 km/h Limit auf der Bundesstraße einzuhalten, und vor allem die Adresse zu finden … nach mehreren Jahren mit fix eingebauten Navigationssystemen in den diversen Automobilen merkt man erst, wie abhängig man davon geworden ist. Besondere Vorsicht sollte man bei Überfahren der diversen Querschwellen walten lassen, die zur Reduzierung des Tempos in Städten montiert sind. Bei manchen bemerkte man ein leichtes Kratzen des Frontflügels. Im Hotel „Chateau de la Messardiere“ angekommen, und Einchecken merkte ich erst, dass die vorab bestellte Masseuse eigentlich gar nicht notwendig gewesen wäre – aber bestellt ist bestellt – und so musste ich mich unter die fachkundigen jungen Hände begeben … Am nächsten Morgen stand der F360 frisch gewaschen in der Hotelgarage – von all den Fliegen befreit – und bereit für einen kleinen Einkaufsbummel in die nahe Stadt. Nun, es gibt ehrlicherweise angenehmere Einkaufswagen – das „Rollen“ im Stadtverkehr ist nicht so die Sache des Challenge Stradale .. man merkt wie ungern er im Schritt-Tempo durch enge Sträßchen rollt – und habe ich „ihn“ auch nicht lange gequält - der erste bewachte Parkplatz war rasch gefunden. Die Rückfahrt zum Hotel auch kein Problem – ich merkte mir den Weg – und so gab es keine Rätselrallye mehr. (Man ist ja selbst im Hohen Alter noch lernfähig… ) Der Wetterbericht für den nächsten Tag hatte wunderbares Wetter versprochen, und so plante ich einen kleinen Ausflug über ebenso kleine Straßen nach Cannes, Antibes, Nice, MC, und Cap Martin – um in einem kleinen bekannten Restaurant Mittag zu Essen. Besonders die Bergstraße (N7) von St. Raphael über den „Mont Vinaigre“ in Richtung Cannes, kann ich nur jeden Ferraristi empfehlen. Morgens ist da auch kein Verkehr – und kann man die Vorzüge des Fahrzeugs so richtig schön erleben. Die frische Morgenluft tat auch dem Stradale unheimlich gut, und die umliegenden Berge geben ein Echo des Motors, dass die halb geöffneten Fenster vibrieren lassen. Die Komposition aus Beschleunigung, Verzögerung, und den entlockten Tönen erfüllt die Faszination Ferrari (neben der besonderen Form der Karosserie) – und darin liegt sicherlich auch ein großer Teil des Erfolges und der Begeisterung. Es gibt vielleicht Autos, die schneller, fehlerfreier, oder in manchen Punkten perfekter sind – aber das Gesamtpaket eines Renners aus Maranello erfüllt selbst mich mit einem angenehmen Gefühl, und zauberte ein breites Grinsen in mein Gesicht als ich nach dieser Bergstraße am Parkplatz eine kurze Rast machte. Vergessen waren die vielen Kilometer auf der Autobahn – diese Augenblicke und Kilometer auf diesen kleinen Berg und Küstenstraßen waren Entschädigung x 10. Nach fünf Tagen voller Fahrgenuss in der Region, ging es dann wieder in Richtung Norden um nach einem Zwischenstopp in „Vienne“ und einem Abendessen in „La Pyramide“ diesen Kurztrip gut ausklingen zu lassen – um für den kommenden Trackday in DIJON gut vorbereitet zu sein. Nun die kurze Fahrt nach Dijon wurde nach diesen Erlebnissen selbst ohne unterstützendes Polster für den Rücken innerhalb kurzer Zeit erledigt – und so konnte der Test des 360 auf der Rundstrecke weitergehen. Das Wetter spielte diesmal auch keinen Streich – sonnig, und warm – so wie es eigentlich sein sollte. Die ersten Runden lies ich es ein wenig vorsichtig angehen – um die Reifen, das Fahrzeuge und vor allem mich selbst ein wenig einzustellen. Die hervorragende Leistung der Bremsen bestand auch den Test auf der Rundstrecke von Dijon, nur die Federung erschien mir, auf der teilweise sehr welligen Strecke, ein wenig unpassend. In manchen Kurven war eine starke Karosseriebewegung sowie ein leichtes „Hoppeln“ des Fahrzeugs spürbar. Der elastische und leicht hochdrehende Motor aber – war in allen „Lebenslagen“ ein echter Genuss … Das Getriebe im Sportmodus ohne jede Kritik, die Schaltzeiten kurz und präzise – die Zwischengasstöße beim Runterschalten und Anbremsen der Kurven sorgten auch für Audiophyle Freude. Das Fahrverhalten im Gegensatz zum Frontmotor BMW aber noch immer ein wenig gewöhnungsbedürftig; um einigermaßen schnelle Rundenzeiten zu erreichen – muss man sich schon mehr auf das Fahrzeug umstellen. Die absoluten Kurvengeschwindigkeiten sind bei dem weiß-blauen Fabrikat schon noch höher – und ist ein nicht so hartes Anbremsen notwendig, d.h. man kann bei dem Roten nicht mit den gleichen Kurven-Eingangsgeschwindigkeiten einfahren, gesamt gesehen verlangt der Ferrari wesentlich mehr exakteres Fahren als der BMW. Die Rundenzeiten waren bis auf 4,5 Sekunden identisch (zugunsten des M3) – und ist dies für ein Straßenzugelassenes Auto, dass ich zudem nicht so gewohnt bin, auf Serienreifen, kein schlechter Wert. Ein Wert fehlt noch in diesem Bericht – der Durchschnittsverbrauch betrug auf der zurückgelegten Fahrtstrecke (2401 km) exakt 14,36 ltr / 100km. ( inkl. Ca 20 Runden Dijon). So, Ich hoffe ein wenig zur "Kurzweil" verschafft zu haben. liebe Grüße Walter
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