RS4 Tacho Bild Vmax

[WiWa]

Und, was willst Du damit sagen?

Hast Du auch alle nötigen Info's? Oder verstehe ich gerade nichts?

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Hallo Carl,

 

kennst du schon RS4 Tacho Bild Vmax (Anzeige)? Dort ist vieles zu finden.

 

Audi Ersatzteile (Anzeige) | Audi Zubehör (Anzeige)

[mailmane]

Nicht schlecht mal schaucen wie weit ich die Nadel bei unserem Audi bewegen kann.

[G-Star]

Hallo!

@Wiwa:

Jetzt verstehe ich irgendwas nicht!

Ich kannte eben ein Vmax Bild vom RS4 und auf der Seite gibts das eben und drüber steht Carl!

Könnte also doch sein, daß die beiden Bilder vom selben Auto kommen, zumindest schonmal vom gleichen.

Gruß G-Star

[VW032]

@Carl

Kompliment! Bei der V-Max braucht man auf der BAB nicht viel mehr fürchten..

Muss ein unglaublich souveränes Gefühl sein..

CIao!

[ViperGTS]

>>>Kompliment! Bei der V-Max braucht man auf der BAB nicht viel mehr fürchten.. <<<

Irrtum! Langsamfahrer, die auf die linke Spur wechseln, diverse Teile, die auf der Spur liegen, usw...

BTW: Bei dieser Geschwindkeit liegt nicht nur eine Tachovoreilung im Bereich von mehreren Prozenten vor, sondern auch ein Schlupf an den Rädern, der ebenfalls im X-Prozentebereich liegt. Wieviel tatsächlich die Vmax beträgt, läßt sich nur von außen (Lichtschranke) oder über SAT bestimmen.

[Carl]

hallo!

ja, das ist ein foto, welches ich an worldofspeed eingesandt habe. allerdings zeigt es nicht mein auto, sondern das eines holländers. ich wolte einen beitrag leisten allerdings hat der webmaster irrtümlicherweise mich als "eigner" reingeschrieben. aber egal, jetzt habt ihr ja eins von mir und meinem getränkelaster. hab noch mehr davon...

[WiWa]

Hallo!

@Wiwa:

Jetzt verstehe ich irgendwas nicht!

Ich kannte eben ein Vmax Bild vom RS4 und auf der Seite gibts das eben und drüber steht Carl!

Könnte also doch sein, daß die beiden Bilder vom selben Auto kommen, zumindest schonmal vom gleichen.

Gruß G-Star

(100 Punkte! Ein Auto, ein Fahrer, 2 Bilder.)--> alter Beitrag!

Edit: Carl hatte zu gleicher Zeit seinen Beitrag geschrieben. Aber zumindest die "offizielle" Person stimmt.

[Carl]

@WiperGTS:

einen Garmin werde ich mir demnächst zulegen, weil mich auch interessiert wie schnel die Kiste in Wirklichkeit ist.

@WischWasch: nee nee, 2 Autos, 2 Fahrer, 2 Bilder...

nicht schlimm!

[El croato]

@Carl, wäre das SMG nix für deinen RS4?

[Marc W. CO]

Peil ich da irgendwas nicht? SMG im Audi???

@Viper GTS:

grundsätzlich sind die Audi-Tachos seit ca. 7 Jahren sehr genau, egal in welchem Geschwindigkeitsbereich. Meine effektive Tolleranz bei Topspeed liegt z.B. bei ca. 1 bis 1,5%. Sprich Tacho 280km/h = 276km/h GPS.

Was Du da mit dem Schlupf ansprichst ist schon in der Logik unschlüssig. Ein Auto, was bei Topspeed immernoch Schlupf an den Rädern hat, benötigt erstens deutlich mehr Leistung (als Beispiel bei Carls RS4 z.B. 700PS) und zweitens ist es aerodynamisch gefährlich ineffizient. Durchdrehende Reifen haben nie die Führung, die bei der Geschwindigkeit nötig ist. Stell Dir einen Drift in einer langgezogenen Autobahnkurve bei 300km/h vor. Bei der Geschwindigkeit hat höchstens ein TT ohne Spoiler noch Schlupf...

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Hallo Carl,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Audi (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

[ViperGTS]

die Frage ist nur: wieviel?

Für alle Ingenieure und solche, die es werden wollen...

Theorie rund um die Reifenhaftung

Die Coulombsche Festkörperreibung

Sie unterscheidet zwei Zustände: Haftreibung und Gleitreibung, wobei die Haftreibung immer größer als die Gleitreibung ist. Die Reibungszahl µ ist als Proportionalitätskonstante zwischen der Reibungskraft und der Normalkraft definiert, also: FR=µFN

Auf einer schiefen Ebene stellt das µ der Haftreibung daher grade den Tangens des Winkels dar, bei dem ein Klotz zu rutschen beginnt. Verringert man darauf hin den Winkel so ergibt sich das µ der Gleitreibung grade aus dem Tangens des Winkels, bei dem der Klotz wieder stehen bleibt. Der Tangens kann mathematisch Werte zwischen -unendlich und +unendlich annehmen, wobei physikalisch nur positive Werte sinnvoll sind (sonst wäre die Energieerhaltung verletzt). Daher kann der Reibwert µ Werte zwischen 0 und +unendlich annehmen. Eine Grenze bei 1 (Winkel 45°) ist unsinnig und wird von vielen Materialen überschritten (z.B. Alu/Alu 1.05, Nickel/Nickel 5.0, etc.). Bei Alu/Alu liegt sogar die Gleitreibung bei 1.04.

Die Festkörperreibung hat folgende Eigenschaften:

Haftreibung > Gleitreibung

Die Reibkraft ist nur von der Normalkraft abhängig, nicht von der Auflagefläche

Die Gleitreibung ist unabhängig von der Geschwindigkeit.

Gummireibung

Gummi ist kein Festkörper, sondern eher eine sehr viskose (zähe) Flüssigkeit. Daher gilt die Festkörperreibung nicht. Trotzdem kann man natürlich einen Proportionalitätswert definieren, der auch als Reibbeiwert bezeichnet wird. Dieser ist aber nicht mehr konstant, sondern hängt von sehr vielen Faktoren ab. Z.B. gehen Normaldruck, Auflagefläche, Temperatur, Geschwindigkeit und einiges mehr in die Reibung ein. Die Gummireibung setzt sich aus vier Einzelkomponenten zusammen:

Adhäsionsreibung beschreibt die molekularen Anziehungskraft zwischen Reibpartnern. Sie stellt auf trockener Fahrbahn den dominierenden Teil dar und ist vor allem von der Auflagefläche und den Materialeigenschaften abhängig.

Hysteresereibung beschreibt die Dämpfungsverluste durch Deformation auf rauen Fahrbahnen. Sie ist von den visko-elastischen Eigenschaften des Gummis, der Oberflächenbeschaffenheit und der Geschwindigkeit abhängig.

Der viskose Reibkraftanteil beschreibt die Scherung eines Zwischenmediums, wie z.B. einem Wasserfilm auf nasser Fahrbahn.

Der Kohäsionsreibverlust stellt den Energieaufwand zur Erzeugung neuer Oberflächen (Abrieb) dar.

Die Adhäsionskomponente ist direkt proportional zu effektiven Berührungsfläche, die durch die Hysterese des Reifengummis jedoch verringert wird. Der Hystereseanteil hat noch einen weiteren Effekt, er bestimmt nämlich über die visko-elastischen Eigenschaften des Gummis die Kontakttiefe des Reifens und damit wiederum die Kontaktoberfläche:

Aufgrund der Federungs- und Dämpfungseigenschaften des Gummis nimmt die Kontakttiefe mit steigender Geschwindigkeit nichtlinear ab. Daher nimmt auch die Reibung mit der Geschwindigkeit ab!

Der steile Anstieg bei wenig Schlupf ist durch die Längssteifigkeit des Reifens bedingt. Man bezeichnet es als Deformationsschlupf. Noch vor Erreichen des Maximums kommen bereits Gleitanteile dazu, die dann die rückwärtige Flanke maßgeblich bestimmen. Bei 100% Schlupf ist dann der komplette Reifen im Gleiten.

Eine Untersuchung der Interaktionen im Prozeß der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn liefert folgende Ergebnisse:

Nur mit Hilfe der Kontaktverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn läßt sich der Prozeß der Reibung als Resultat der Überlagerung der beiden Effekte Adhäsion und Hysterese interpretieren. Für die Adhäsion ist die tatsächliche Kontaktfläche A zwischen Reifengummi und Oberfläche entscheidend; für die Hysterese das durch die Fahrbahnrauhigkeiten verformte Gummivolumen Q.

Der Traganteil zwischen Reifengummi und Oberfläche beträgt meist zwischen 10 und 25%. Der Kontakt ist dabei nicht flächig, sondern nur punktuell ausgebildet, was zu lokalen Drucküberhöhungen mit Drücken an den Kontaktstellen zwischen 100 und 700 N/cm2 führt.

Die Kontakttiefen als Maß für das Eindringen der Rauhigkeitsspitzen in den Reifen bewegen sich zwischen 0,4 und 1,6mm auf realen Fahrbahnen unter Standardbedingungen.

Sowohl die tatsächliche Kontaktfläche A als auch das verformte Gummivolumen Q hängen über die Kontaktmechanismen von der Fahrgeschwindigkeit ab und beeinflussen so die Höhe des Reibwerts über der Geschwindigkeit.

Der Steilaustieg der Reibwert-Schlupf-Kurve wird auschließlich bestimmt durch Reifeneigenschaften wie die Längssteife und die visko-elastischen Materialeigenschaften der Laufstreifenmischung. Er repräsentiert die Kraft-Verformungskennlinie des Reifens.

In diesem Bereich dominiert der Deformationsschlupfanteil am Gesamtschlupf. Mit weiter ansteigender Kraft kommen Gleitanteile am Gesamtschlupf hinzu. Im Reibwertmaximum befinden sich etwa 3/4 aller Anteile des Reifenlatsches lokal schon im Gleiten.

Ein Absinken des Reibwertmaximums durch Reduktion der zwischen Reifen und Fahrbahn übertragbaren Kräfte bedingt auch ein Absinken des Schlupfwerts, bei dem das Reibwertmaximum auftritt.

Ein Zwischenmedium hat den mit Abstand größten Einfluß und betont andere Parameter in ihrer Auswirkung auf den Reibwert. Reifen- und Fahrbahnparameter haben geringeren Einfluß und überlagern sich gegenseitig.

Das Verhältnis von Reibwertmaxima zu Blockierreibwert bleibt für einen Reifen und eine Oberfläche z.B. bei einer Variation der Profiltiefe gleich.

Eine Veränderung der visko-elastischen Materialeigenschaften der Laufstreifentmischung durch Variation von Füllstoff, Füllgrad und Art der Polymerisation verändert zwar die absolute Höhe der Reibwert-Schlupf-Kurve, nicht aber deren Lage auf der Schlupfachse.

Die Kombination eines hohen Anteils des Füllstoffs Silica mit durch Lösungspolymerisation hergestellten SBR-Kautschuken verspricht generell ein hohes Reibwertniveau.

Oberflächen mit niedrigem Reibwertniveau bewerten Mischungsunterschiede von Reifen eher weniger als Fahrbahnen mit hohem Reibwertniveau.

Das Gleitreibverhalten von Gummiproben verschiedener Mischungen wird auf rauen Oberflächen stärker differenziert als auf glatten, Dagegen ist der Abfall der Gleitreibwerte mit wachsender Geschwindigkeit auf einer glatten Oberfläche stärker als auf einer rauen.

Zwischen den visko-elastischen Kenngrößen verschiedener Laufstreifenmischungen (Verlusttangens tan d und Verlustmodul M Scherbeanspruchung G) und dem Gleitverhalten einer Gummiprobe auf einer rauen Oberfläche bei niedriger Geschwindigkeit besteht eine eindeutige Korrelation.

Auch zwischen den auf trockener Fahrbahn gemessenen Reibwertmaxima von Reifen derselben Mischung und der visko-elastischen Kenngröße tan d läßt sich eine klare Beziehung herstellen. Daraus kann geschlossen werden, daß wie in der vereinheitlichten Gummireibungstheorie postuliert die Höhe von Adhäsions- und Hysteresekomponente von derselben viskoelastischen Eigenschaft des Reifengummis abhängt.

Profiltiefe und Reifeninnendruck haben bei niedrigen Geschwindigkeiten eher geringen Einfluß auf den Reibwert. Auf aus Glaskugeln gebildeten Modelloberflächen hängt der mit einem Reifen gemessene Maximalreibwert bei Nässe vom verdrängten Gummivolumen und der tatsächlichen Kontaktfläche ab.

Für einzelne Typen von Oberflächen läßt sich das Reibverhalten auf nasser Fahrbahn mit einfachen Mechanismen zur Kraftübertragung erklären. Für alle in der Realität gemessenen Fahrbahntexturen lassen sich keine klaren Abhängigkeiten angeben, doch ist für verschiedene Fahrbahnbeläge die Angabe von Streubändern möglich.

Während die Variation von Reifenparametern keine Auswirkung auf die Form der Reibwert-Schlupf-Kurve hat, verändern Fahrbahnparameter das Aussehen der Reibwert-Schlupf-Kurve.

Der Abfall der Reibwerte mit steigender Geschwindigkeit läßt sich mit dem negativen Gradienten des Verlustmodul-Frequenz-Verlaufs erklären.

Für drei Oberflächen wurden Geschwindigkeits-Schlupf-Kennfelder des Reibwerts für die trockene und nasse Fahrbahn erstellt, deren Verlauf sich mit der vereinheitlichten Gummireibungstheorie begründen läßt. Der Verlauf der dreidimensionalen Diagramme ist das Ergebnis der Überlagerung der Parameter im Prozeß der Reibung.

Die Interaktion der vier Parametergruppen kann nur über die am Kraftübertragungsprozeß beteiligten Mechanismen interpretiert werden.

...

[Beatus]

@ViperGTS: danke für die info

... gibt es das auch ein bisschen verständlicher?

[Carl]

hier mein Beitrag zum relativen Schlupf:

Zufallsexperimente und relative Häufigkeiten

Der Abschnitt liefert eine Analyse und Beschreibung des nichtmathematischen Begriffes des Zufallsexperimentes, nach dem dann der Begriff des diskreten W-Raumes modelliert werden soll. Zentrale Stichworte sind Ausgangsraum, Ereignis, Ereignissystem und relative Häufigkeiten.

Gegenstand dieses Abschnittes ist der nichtmathematische Begriff des Zufallsexperimentes , der den in Abschnitt 4 zu definierenden Begriff des diskreten W-Raumes begründen und motivieren soll.

Im Sinne einer vorläufigen Festlegung erklären wir, daß ein Zufallsexperiment ein Vorgang mit unbestimmten Ausgang ist.

Beispiele dazu wären etwa:

ein einmaliger Wurf mit einer Münze,

die nächste Landtagswahl in NRW.

der RS4 auf der Autobahn über 300 km/h

Obwohl in beiden Fällen die Ausgänge ungewiß sind, bestehen zwischen den Beispielen erhebliche Unterschiede.

Bei Beispiel 1 handelt es sich um einen Vorgang, der unter gleichen Umständen beliebig oft wiederholbar ist, was für Beispiel 2 nicht zutrifft. Beispiel 3 ist sowieso nicht möglich und kommt nie vor.

Aussagen zu Beispiel 1 sind einer empirischen Überprüfung durch Ermittlung von Häufigkeiten zugänglich. Bei Aussagen zu Beispiel 2 handelt es sich um Mutmaßungen zu einem einmaligen Vorgang. Beispiel 3 ist nicht existent.

Gegenstand unseres Interesses sind in der Folge solche Zufallsvorgänge, die einer empirischen Überprüfung durch Häufigkeitserhebungen zugänglich sind. Wir definieren:

Ein Zufallsexperiment ist ein im Prinzip beliebig oft wiederholbarer Vorgang mit ungewissen Ausgang.

Zu Zufallsexperimenten rechnet man klassischerweise

das Werfen von Münzen,

das Ziehen von Kugel aus eine Urne.

Dazu gehören aber auch (unter gleichen Umständen) wiederholbare medizinische, biologische oder technische Versuche, die aber nicht notwendigerweise Beispiele für diskrete W-Räume liefern.

Im Hinblick auf die Definition des diskreten W-Raumes, in dessen Rahmen die Begriffe Ereignis und Wahrscheinlichkeit formal festzulegen sind, hat man sich die Frage der Beschreibung eines Zufallsexperimentes zu überlegen.

Ein wesentlicher Punkt bei der Beschreibung von Zufallsexperimenten ist die Angabe der möglichen Ausgänge, der möglichen Resultate des Zufallsexperimentes.

Die Menge der möglichen Ausgänge heißt Ausgangsraum, und wird hier mit w bezeichnet.

Weiterführend ist zu klären, was unter einem Ereignis verstanden werden soll. Im Sinne einer sehr vorläufigen Charakterisierung ist ein Ereignis etwas, von dem nach Ablauf des Zufallsexperimentes feststeht, ob es eingetreten ist oder nicht.

Da nach Durchführung eines Zufallsexperimentes ein Punkt des Ausgangsraumes als Ereignis feststeht, muß ein Ereignis ein Punkt des Ausgangsraumes oder eine Teilmenge des Ausgangsraumes sein, die diesen Punkt enthält.

Tatsächlich faßt man ein Ereignis als eine Teilmenge des Ausgangsraumes auf. Man sagt -- im Sinne einer außermathematischen Sprachregelung -- das Ereignis tritt ein bzw. tritt nicht ein, je nachdem, ob das Ergebnis des Zufallsexperimentes in die als Ereignis definierte Teilmenge des Ausgangsraumes fällt oder nicht.

Bei der Definition des Begriffes W-Raum wird man allerdings kaum ein einzelnes Ereignis allein betrachten wollen, sondern man wird sich für die Menge aller Ereignisse interessieren. Es liegt nahe, kurzerhand alle Teilmengen des Ausgangsraumes als Ereignisse zu betrachten.

Nennen wir eine Menge von Mengen ein Mengensystem, so wäre demnach die Potenzmenge (Menge aller Teilmengen) von das Ereignissystem.

Tatsächlich legt man in der diskreten Stochastik die Potenzmenge als das Ereignissystem fest.

Ein Konzept freilich, das sich für die allgemeine W-Theorie nicht übernehmen läßt. Der Grund sind logische Schwierigkeiten.

Als drittes, neben dem Ausgangsraum und dem Ereignissystem , wesentliches Objekt zur Definition des W-Begriffes führen wir eine Abbildung ein. Für jedes wird die Zahl P(A) als Wahrscheinlichkeit dafür interpretiert, daß ein zufällig ausgewähltes gerade in A liegt oder, wie man auch sagt, daß das Ereignis A eintritt.

Beachten Sie: P ist auf und nicht auf definiert.

Um nun zu Vorstellungen zu den Eigenschaften der Abbildung P zu kommen, untersuchen wir die Eigenschaften von relativen Häufigkeiten. Von diesem Begriff ließen wir uns oben zu der Festlegung des Wertebereiches [0;1] von P leiten.

Tritt bei einer n-maligen Wiederholung eines Zufallsexperimentes, wir sprechen von einer Versuchsserie vom Umfang n, k-mal das Ereignis A ein, so ist die relative Häufigkeit dieses Ereignisses für die vorliegende Versuchsserie definiert als Mist.

Für die relative Häufigkeit als ,,Modell`` eines zu schöpfenden W-Begriffes spricht der Umstand, daß die relative Häufigkeit für das Eintreten eines bestimmten Ereignisses bei fortgesetzter Wiederholung des Zufallsexperimentes erfahrungsgemäß mit in der Tendenz kleiner werdenden Ausschlägen um einen gewissen konstanten Wert schwankt.

Die Definition des W-Maßes in Abschnitt 4 ist an diesen Eigenschaften für relative Häufigkeiten modelliert.

nicht immer alles so ernst nehmen....

[Marc W. CO]

Habt Ihr beide aber schön reinkopiert... Obwohl, bei Carl könnte ich mir ja noch solche geistigen Ergüsse als Spontantat vorstellen.

Schlupf hin oder her, es zählt letztendlich nur die effektive Abweichung und die daraus resultierende Voreilung des Tachos. Diese Voreilung ist bei modernen, deutschen Autos sogar umgekehrt, bei niedrigen Geschwindigkeiten - prozentual gesehen - etwas höher und bei hohen Geschwindigkeiten immer genauer. So hat z.B. kein moderner Mercedes oberhalb von 200km/h eine Abweichung von mehr als 4km/h...

[bjack]

Der Audi S3 von meinem Bekannten (275PS) zeigt laut Tacho 270km/h an, das Auto mit welchem ich neben ihm gefahren bin (und nicht nennen will was für eins) hatte 250 auf dem Tacho. Mir sind mehrere solche Fälle bei Audi bekannt. Was aber nicht heissen muss, dass Carls 310 laut Tacho in echt nur 280 sein müssen.

[MikeS4]

Dein M3 schafft doch eh nur 260 km/h

Mike *Audi-Enthusiast*

[golfervw]

off topic:

das bild des b 12 bei worldofspeed.de ist cool. 302 bei 5400 U/min. Ist bestimmt ein verdammt souveränes gefühl. Fast wie nen diesel (aber an der Tankstelle kommt man wieder auf den Boden der Tatsachen zurück)

[Grendel]

ViperGTS hat recht was er sagt.

Wenn der Reifen keinen Schlupf hätte,würde er sich auch kaum abfahren.

Die Tatsache ist aber,je mehr du auf der Bahn Gas gibst,desto schneller fährt sich der Reifen ab.

Wenn ich mal ne Zeitlang länger Strecken auf der Bahn abfahre,dann kann ich mein Profil beim abnehmen zuschauen.

Die Vmax ist beim RS4 alles andere als genau !

Der RS4 wird ab Werk ab 250 KM/h abgeregelt.

Aber der Tacho zeigt dann 280 KM/h an !!

Das sind 30 KM/h vorlauf.

Das ist so beabsichtig,da sich sonnst die Kunden bei einem 380 PS Wagen nicht wohl fühlen,wenn der Tacho bis 315 geht und die Nadel bei 250 stehen bleibt.

Alles Marketing.

mfg

Joachim

[MikeS4]

Die Vmax ist beim RS4 alles andere als genau !

Der RS4 wird ab Werk ab 250 KM/h abgeregelt.

Aber der Tacho zeigt dann 280 KM/h an !!

@ Grendel

Falsch...

Der RS 4 wird bei 250 realen km/h sanft abgerregelt, bis die abregelung 100% erfolgt, sind reale 272 km/h drin. Und wenn der tacho dann 280 km/h anzeigt, passts doch

[Carl]

Mike, du hast Recht! Die 250 km/h Sperre fällt bei Audi etwas grosszügiger aus, da die Einstellung hierfür mit abgefahrenen und kleinern Rädern gemacht wird, die weniger Abrollumfang haben. Info von der quattro GmbH.

[Mushu]

Die Sache lässt sich doch ganz einfach klären. Ich habe ein GPS und Carl hat die Waffe. Also, wann gehen wir fliegen?

[MikeS4]

Der Audi S3 von meinem Bekannten (275PS) zeigt laut Tacho 270km/h an, das Auto mit welchem ich neben ihm gefahren bin (und nicht nennen will was für eins) hatte 250 auf dem Tacho. Mir sind mehrere solche Fälle bei Audi bekannt. Was aber nicht heissen muss, dass Carls 310 laut Tacho in echt nur 280 sein müssen.

@ bjack

Dann solltest du den Tacho deines nicht-genannten Fahrzeuges überprüfen. Der S3 mit 275 PS fährt sicherlich maximal mehr als 250 km/h. Ausserdem wie habt ihr das denn gemacht? Seit ihr mit 250-270 nebeneinander gefahren und habt dabei über die offenen fenster gerredet? Wo is da die genauigkeit?

Mike *Audi-Enthusiast*

[kye]

Mike, du hast Recht! Die 250 km/h Sperre fällt bei Audi etwas grosszügiger aus, da die Einstellung hierfür mit abgefahrenen und kleinern Rädern gemacht wird, die weniger Abrollumfang haben. Info von der quattro GmbH.

jo beim rs6 wird im 5ten bei 5600 touren abgeregelt, das sind nachrechenbare 263 km/h (ne ich habs nicht selber nachgerechnet) auf dem tacho liegen dann so knapp 280 an.

kye

[Cessna340]

Beim S4 war es wie folgt:

GPS 267 km/h, Tacho 280 km/h (leichtes Gefälle) => Tachoabweichung etwa 5 %.

http://www.carpassion.com/de/forum/viewtopic.php?t=5193

[Grischa]

cooles Foto

Leider gibt es die speedopics-seite nicht mehr, ich glaube dort hatte einer seinen RS4 sogar an der 320-Markierung