Eine Million Kilometer - drei Jahrzehnte Autokarriere

[806 CO]

Jahreswenden sind immer Gelegenheiten zum „Zurückblicken“ – diese Mal führt der Blick weit zurück: Die Fahrerlaubnis ist dreißig Jahre alt geworden. Anlaß genug, das Autofahrerleben Revue passieren zu lassen.

Ganz schön viele Autos sind das gewesen in den letzten drei Jahrzehnten – angefangen vom Schülerbewegungsmittel für einen Fahranfänger über verschiedene Alltagsautos und die aufkommende Pflege des Hobbys mit wechselndem Bestand an „Liebhaberstücken“. Für fast alle habe ich noch die wesentlichen Unterlagen, so daß ich hier von einer „Menschengeneration mit Autos“ berichten kann. Ich teile das auf nach „Alltagsautos“ und „Autos fürs Herz“ – schließlich sind Erwartungen und Erfahrungen des unterschiedlichen Zwecks wegen durchaus auch unterschiedlich.

Gerade die letzte Gruppe spiegelt (im Rahmen der jeweils zu ihrer Zeit herrschenden finanziellen Möglichkeiten) ein im wahrsten Sinne des Wortes „bewegtes Hobby“ wider, das meiner Frau und mir unersetzbare Erfahrungen „in guten wie in schlechten Zeiten“ bescherte und vor allem über die aus Anlaß der Autos gewonnen Freundschaften und Bekanntschaften ein abwechslungsreiches und spannendes Freizeitvergnügen bescherte!

Ad acta, wie der Lateiner sagt: „Zur Sache!“:

Alltagsautos

Wir schreiben das Jahr 1981, der junge Schüler besteht am 14.12.1981 seine Führerscheinprüfung und zu u.a. auch seiner Mobilisierung schafft die Familie ein fahranfängertaugliches Auto an. Damals galt noch „möglichst billig, noch vernünftig funktionierend“ als Motto, von „Sicherheit“ war weniger die Rede. Eher galt „Wenn er den kaputt fährt, ist wenigstens nicht viel Geld verloren.“ Airbags, ABS, ESP – in dieser Fahrzeugklasse Fremdworte, Automatikgurte mußten reichen!

Audi 60 L

Der aus der Karosserie des DKW F102 noch unter Daimler-Ägide (!!) entwickelte Viertakter kam als „Audi“ auf die Welt und meiner war der kleine Bruder dazu.

Savannenbeige, zweitürig, L-Ausstattung. Baujahr 1970 und mit 120.000 km aus erster Hand von einem Werkstattmeister der Firma Siemens in Köln vergleichsweise liebevoll gepflegt. Regelbares Wischerintervall! Mit 55 PS eine wahre Rakete – handgestoppte Spitze auf der A555 zwischen Köln und Bonn in beiden Richtungen echte 140 mit einem Radau von der gequälten Altmaschine wie 200 mindestens. Die Ölwolke beim Gaswegenehmen hat alle drei Fahrspuren komplett eingenebelt! Na gut, verschlissene Ventilschaftdichtungen zu ersetzen war nicht drin – einfach kein Ölwechsel, sondern alle 1.000 km so anderthalb Literchen frisches dazu und alle 10.000 einen neuen Filter, das paßt.

In Italien waren wir auch zusammen – und hatten in Pisa unseren ersten Unfall: Beim Reinschleichen in einen Innenstadtstau einem Fiat 124 ähnlichen Alters in den hinteren Kotflügel sanft gedrückt … da Deutschland 1982 bei der WM irgendwie gegen Italien wohl 4:1 verloren hatte, ließ der Besitzer des Fiats es damit auch gut sein und rauschte nach Händeschütteln einfach davon. Glück gehabt!

Im November 1982 verließ mich das Glück auf einer "forsch" gefahrenen Landstraßenetappe. Der Audi war ein unsäglicher Untersteurer, der gerne mit Gas in die Kurve gefahren und unter Gas auch rausgezogen werden wollte. Wehe, man ging vor dem Scheitelpunkt vom Gas – blitzartiges Übersteuern, das ausschwenkende Heck mit dem dürren Riesenlenkrad und fast fünf Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag ist beim Pendelschlag nicht mehr zu bändigen und ab in den Graben geht’s. Tja, die starre Achse hat’s verschoben, Reparatur auch wegen der Durchrostungen am Schweller unrentabel – zum Schrotti nach 25.000 gemeinsamen Kilometern fuhr ich ihn noch auf eigener Achse. Bordbuch und Zündschlüsselsatz habe ich noch – so was wirft man doch nicht weg!

Ford Fiesta Festival

Eine Phase des „Mutter-Vater-Sohn-teilen-sich-ein Auto“ und das herannahende Abitur mit zu erwartendem Studium erforderte baldigen Ersatz. Dank „Mitarbeiter-Prozenten“ günstig zu haben: Fords. Fiestas auch. Ein 40 PS Festival-Sondermodell in seeblau kommt im Frühjahr 1983 ins Haus.

Schick finde ich die Form der Ur-Fiestas heute noch, gut gesessen habe ich drin und für mehr als ein Jahr wurde er nach Studienbeginn in Mannheim mein Auto. Eigentlich ganz gut, aber mit 40 PS nun wirklich keine Rakete, mühsam um die 135 Spitze und dennoch nicht unter 6 L/100 km zu bewegen. 260 km einfache Wochenendheimfahrt waren dann für einen Studentengeldbeutel schon heftig, denn nach den ulkigen „Eco-Leuchten“ gefahren mit maximal Tacho 120 soff er immer noch 7,5 L. Winterliche Stadt konnte die Zehner-Marke locker knacken!

Nach knapp 20.000 Kilometern erwies sich, daß die Motorisierung zu knapp und der Unterhalt durch den Verbrauch zu teuer ist – außerdem zeigte sich im Wasserkasten vor der Frontscheibe erster Kantenrost. Gut gebraucht losgeschlagen war der Verlust nicht hoch. Vermißt habe ich ihn nie.

Peugeot 205 GLD

1983 kam die „sacrée numéro“ als Retter für Peugeot auf den Markt, der 205. Seit seinem ersten 404 war mein Vater Markenfan, also kam Ersatz in Form eines champagnerfarbenen viertürigen 205 GLD, der zuvor als Vorführer beim Händler diente.

Guter Preis, fünf Gänge, vier Türen und ein sparsamer, flotter Diesel – alle „Fahrstudentenkriterien“ erfüllt. Sonst ein nackter Hund, dem mit rechtem Außenspiegel und selbst in die Frontschürze eingeschnittenen Nebelscheinwerfern aufgeholfen wurde. Lichthupe aus vier Scheinwerfern!!X-)

In fünf gemeinsamen Jahren erweis er sich als stets sparsamer (laut Tankbuch 5,8 L/100 km auf die ganze Zeit), unkaputtbarer und praktischer Transporter. Italien, Schweiz, Österreich, Frankreich – alles gemeinsam auf 128.000 Kilometern komfortabel bereist.

Ölwechsel und Wartung selber gemacht, Inspektion „vor’m TÜV“ – da war nichts kaputt, einmal Bremsbeläge vorne und ein Handbremsseil – das war’s! Die winzigen Reifen von 145 SR 13 fraß er auf der Vorderachse alle 30.000 km, hinten hielt der erste Satz bis zum Ende. Mit Michelin MX-Sommerreifen auf geschlossener Schneedecke im Schneewinter 1985/1986 gemessen: 0-100 km/h in 30 s – nicht schlecht für einen rasenden Fronttriebler, was?

Rasen konnte er gut, bis zum Schluß sicher 160 km/h Spitze. „Anzug“ auf der Autobahn immer wieder begeisternd: Fünfer BMWs konnte man bis zum 525er aus der Autobahnbaustelle bis fast 140 schon richtig ärgern, 520er mußten sogar Platz machen, wenn sie nicht rechtzeitig aus dem fünften runtergeschaltet hatten. Wilde Zeiten waren das, mit aus heutiger Sicht lächerlichen Fahrwerten machte der kleine Wagen richtig Spaß.

Inzwischen war auch mein Bruder mit Abi/Studium so weit, so daß er den Kleinen „auffahren“ sollte und ich kur vor dem ersten Staatsexamen was Neues in die Hände kriegen sollte. Alles gut gedacht, bis an der Abfahrt Ossendorf von der A57 meinem Vater ein Mitsubishi Pajero auffuhr und den Kleinen irreparabel zerlegte. Nix sonst passiert, aber um das Wägelchen war’s schade.

Peugeot 309 XRD

Mein Ersatz nach langen Überlegungen zum Golf II (damals neu als „GTD“ mit einem 70 PS-Turbodiesel …) war aus Preisgründen ein flammneuer 309 XRD als Tageszulassung. Statt „Liste“ 19.800 DM war er für 15.000 zu haben. Ein ungeliebter Sproß der Peugeot-Familie aus der Übernahme von Talbot, geächtet durch die unsystematische Nummerierung – weder schön noch ein besonderer Verkaufserfolg.

Der 1,9 Liter Saugdiesel leistete immerhin 64 statt der 60 PS im 205er, als Zweitürer sah er noch halbwegs erträglich aus in weiß und nach Einbau eines Finnlandia-Glasdachs war er auch kein so starker Brutofen mehr in der Sonne. Platz innen ordentlich, Kofferraum riesig. Fahrwerk wie 205er – nur hatte er wieder die Marotte des Lastwechselübersteuerns; damals war das auch für den 405er Peugeot nicht ganz unbekannt. Ohne Servolenkung war die Kurbelei schon ein Akt, aber er „erfüllte die in ihn gesetzten Erwartungen stets zu meiner vollen Zufriedenheit“.

Bis 1994 donnerten wir 189.000 Kilometer gemeinsam durch Europa – mit 6,3 L/100 km im Schnitt und wieder selbst gemachter Wartung. Erstaunlich: Eine Batterie war hin, zweimal Bremsbeläge vorne (hinten bis zum Schluß nicht!!), wieder ein Handbremsseil (wohl eine Markenschwäche??), eine Kühlerüberholung wegen Rost, ein abgerosteter Endtopf. Ende der Durchsage! Selbst die wirklich gequälten Stoßdämpfer (Studentenbuden passen geschickt gestapelt in seinen Innenraum) waren noch die ersten und zeigten auf dem ADAC-Meßstand keine Austauschreife.

Na gut – man durfte das mit der Verarbeitung bei den damaligen Peugeots nicht auf die Goldwaage legen, irgendwas hat immer gezirpt, gequietscht, gerasselt oder geklappert; den Geräuschquellen bin ich in der Regel hartnäckig mit Tesa-Moll in die Ecken und Ritzen recht erfolgreich nachgegangen. Den Rest mußte das Mäntelchen der Markentreue bedecken.

Bis zum Schluß kein sichtbarer Rost, immer schön von Hand gewaschen und poliert – ich habe bei Inzahlunggabe noch 4.000 DM für ihn bekommen.

Peugeot 306 XRdt

Inzwischen Angestellter – statt Gehaltserhöhung darf ich mir meinen ersten Firmenwagen aussuchen. 30.000 DM brutto als Limit. Klar – das eigentlich 1994 erwünschte BMW 3er Coupé paßt da selbst als schmächtiger 316i nicht ins Budget, also bleibt wieder die „Golf oder Peugeot“-Frage für mich. Golf III – hmmm … nicht mein Ding, irgendwie ist die Straffheit des IIers verloren gegangen in der Ansicht. Peugeot bot eine meinem Geschmack viel näher kommende Alternative als 306er, natürlich wieder mit Diesel, aber TURBO, Klimaanlage und mein erstes Auto mit Servolenkung!

Und dieses Auto war ein richtiger Griff ins Klo – Verarbeitung war auch mit franzosengewöhnter Toleranz inakzeptabel, viele außerplanmäßige Werkstattaufenthalte anfangs wegen lauter unnötigen Kleinigkeiten (insbesondere permanent Reibgeräusche verursachende Türen, die regenrinnenlos ins Dach übergingen) und nicht zuletzt ein immenser Verbrauch. Unter 8 L/100 km ging fast nichts auch mit sanftestem Gasfuß. Auf einer Vollgasfahrt von Dresden nachts nach Hause blieb ich glücklicherweise mit wegen Spritmangels absterbendem Motor exakt vor der Dieselsäule auf dem Rasthof Lorsch stehen; erschreckende 11,8 L/100 km hatte er weggeschluckt!8)

Das Angestelltendasein war dauerhaft nichts für mich – die Gurke habe ich aber extrem günstig meinem Chef abkaufen können (für 12.000 DM), so daß ich alleine dieser Gelegenheit willen ihn mitnahm.

Außer Knister-Knaster-Elektro-Ärger war aber auch an ihm mechanisch nichts dran, Kupplung, Bremsen, Auspuff – alles original bis zum Weiterverkauf.

Audi A4 avant tdi

Dauerhaft sollte das aber nichts sein mit uns beiden, seit der neue Audi A4 1994 rauskam und erst recht mit der Präsentation des avant war mein Herz an ihn verloren. Ein Halbjahreswagen aus Dezember 1996 stand Mitte 1997 bei einem großen Händler zum Verkauf. Endlich für einen jungen Selbständigen erreichbare Preisregionen in Sicht: 42.500 DM für einen unischwarzen avant tdi mit 110 PS-VTG-Diesel, Sitzheizung, Klima, ordentlichem Radio, Sportfahrwerk und schicken 205/55er Breitreifen mit knappen 12.000 km auf der Uhr. Unschlagbar: Für den 306er kriege ich bei Inzahlungnahme volle 14.500 DM, so daß nur 28.000 frische Märker erforderlich waren.

Der Peugeot hat’s mir also am Ende nach rund 90.000 Kilometern noch gedankt …

Der Audi diente mir für drei Jahre und fast exakt wieder 90.000 Kilometer treu und mit endlich wieder dieseltypischem Verbrauch von 6,1 L/100 km. Recht leistungsstark und zum ersten Mal ein Auto mit Verarbeitungsqualität – keinerlei Knistern, Knastern oder irgendwelche Nebengeräusche.

Halt – zweimal hatte er welche: Die Vorderachslenker waren eine Schwachstelle und selbst im Alter von vier Jahren wurden sie noch kostenlos auf Kosten der Audi AG getauscht. Sonst war bis zum Verkauf bei km 102.000 neben einer unverschuldet gerissenen Windschutzscheibe (Kieslaster voraus …) nur eine Schlußlichtbirne zu wechseln. Keine Reparaturen ansonsten!

Eigentlich vollkommen unnötig und überflüssigerweise habe ich ihn im Mai 2000 verkauft – nicht um seinetwillen, denn Platz, Komfort, Zuverlässigkeit, nach wie vor recht netter Chic der Karosserie sprachen für eine längere Verbindung. Aber nach so guten Erfahrungen mit einer deutschen Marke und auch als Zeichen erster größerer Erfolge im Geschäft sollte es dann doch ein „Benz“ werden.

Der Privatkäufer kam extra aus Würzburg nach Mannheim gefahren und hat ihn nach zehn Minuten (!!) wegen seines Zustandes unverhandelt für 30.500 DM gekauft. Insofern war er das billigste Auto, das ich jemals hatte!

Mercedes-Benz E 270 CDI avantgarde (W 210)

Die 210er Baureihe hatte gerade ihr straffendes Facelift erfahren und eine „große Limousine“ schien mir der geeignete Nachfolger für den bis heute in bester Erinnerung gebliebenen Audi zu sein.

Ein richtiger eigener NEUwagen, selbst im Werk abgeholt – kein Sparbrötchen für meine Verhältnisse, sondern mit der Ausstattung in unischwarz, mit Automatik und ein paar anderen netten Extras satte 78.500 DM teuer; geplant war eine lange gemeinsame Zeit in audiesker Zufriedenheit.

So kann man sich täuschen!

Eine größere Gurke hatte ich noch nie! Für knapp 86.00 Kilometer quälte ich mich und meine stets geduldige Werkstatt bis zum Exzess mit verschiedensten Mängeln an Verarbeitung und auch gravierenderer technischer Natur (Glühkerzen, Fahrwerkslager u.a.m.) in insgesamt 12 außerplanmäßigen Werkstattaufenthalten. Immerhin: Immer kostenloser Ersatzwagen und alles auf Kulanz geregelt.

So was trübt die Laune und vergällt einem die Freude am an sich guten Auto – riesig Platz, super Komfort, sausparsam zu fahren (7,2 L/100 km im Schnitt) und mit den blau getönten Scheiben in schwarz durchaus nicht unflott trotz der altväterlichen Grundlinie anzusehen. Der Fünfender grummelt sehr nett, ist leistungswillig (aber kaum schneller als der arg vierzylindrige 220 CDi seiner Zeit) und an sich zuverlässig. Na gut, liegen geblieben bin ich auch – ganz zu Anfang wollte ein Drehzahlsensor nichts mehr fühlen und er fuhr nur noch 20 im Leerlauf.

Kurz gesagt: Als der Nachfolger sich ankündigte als W211, mußte er schnellstmöglich weg. Mein Sozius erbarmte sich, zahlte noch sehr ordentliche 58.000 DM und – was soll ich sagen – bis auf einen Pixelfehler bei etwas mehr als 170.000 km machte der Hund keine Mucken mehr!

Mercedes-Benz E 320 CDI elegance (W 211)

Auf Neuwagen hatte ich nun vorerst keine Lust mehr – außerdem ist der Wertverlust doch recht schmerzhaft. Also ein „Vorführer“ von Mercedes. Ein silberner (von schwarz hatte ich genug) Sechszylinder mußte es sein. Selbst heute noch finde ich seine Limousinenform sehr ansprechend und schnittig, das Auto war trotz der verrufenen Geburt im Erstjahrgang 2003 (Erstzulassung bei Benzens war der 3.3.03) ein echtes Juwel. Mit 46.000 € nicht billig, aber der vernunftorientierten lederlosen Ausstattung wegen gerade für mich damals noch bezahlbar.

Schnell, besser liegend als der Vorgänger, sparsam für die hohe Leistung (8,1 L/100 km), zuverlässig und störungsfrei. Durch die angeblich noch aerodynamischere Front aber vorne weniger Luftraum um langgewachsene Fahrer – ansonsten wirklich für eine Limousine mehr als gelungen und mir stets Freude bereitend. Vermißt habe ich ein Schiebedach (was wegen fehlender Kopffreiheit bei mir nicht ging) und die guten Xenonscheinwerfer vom 270er. „Dran“ war auf unsere rund 96.500 km nix wirklich gravierendes: Bremsen vorne und hinten jeweils komplett neu und ganz zum Schluß irgendein wohl fehlkonstruiertes Teil der Türverriegelung der Fahrertür.

Tja – und dann kam der Mist mit den Feinstaubplaketten auf und für den Sechsender gab es damals 2008 keinen Nachrüstfilter. Also (gegen jede sonstige Vernunft) mußte er auch weg, bevor der Wertverlust noch größer als durch den fehlenden Partikelfilter eh schon würde. Lächerliche 16.500 € bekam ich noch – diese Wunde ist immer noch nicht verheilt. Das damals mit dem Auto gelieferte Nokia-Mobiltelefon benutze ich heute noch ohne Beanstandungen!!

Mercedes-Benz S 320 CDI (W 221)

Über ihn verliere ich hier nicht viele Worte, denn dazu gibt es einen eigenen Thread – http://www.carpassion.com/mercedes/44765-laaanger-dauertest-mercedes-s-320-cdi-w221.htmlnoch größer, noch komfortabler, noch bessere Qualität und noch höherer Wertverlust – DER BLEIBT! (sonst ist der Schmerz beim Wiederverkauf einfach zu groß). Ebenso klar ist auch, daß ich mit ihm die damalige Spitze des Limousinenangebots erreicht habe – „mit dem Thema bin ich dann auch durch wie ein Blasrohr!“ Er pirscht sich nahe an die 60.000 heran – meinen Dauertest werde ich dann fortschreiben.#

Resümee:

Im Rückblick auf zusammen etwas mehr als eine Dreiviertelmillion Alltagskilometer in den letzten 30 Jahren (die Liebhaberkilometer kommen ja noch!) habe ich nur zwei ernsthafte Gurken erwischt, die meisten Autos waren für ihr Geld gut und erweisen sich als erstaunlich halt- und brauchbar.

Stets habe ich die Ölwechselintervalle mindestens halbiert (auch als Student schon!) und auch sonst auf penible Wartung im Zweifel häufiger als nach Serviceplan geachtet. Das zahlte sich dadurch aus, daß trotz teilweise auch rücksichtsloser Beanspruchung die Wagen alle keine elementaren Schäden an wesentlichen Teilen erlitten und mechanisch beim Verkauf in gutem Zustand waren (den ersten Audi mal außen vor gelassen). Verschleißreparaturen fielen so gut wie gar nicht an und mit liebevoller Pflege machten die alle zum Schluß einen sehr guten Eindruck. Ob sich das jeweils „gerechnet“ hat, muß ich offen lassen, schließlich ist der Aufwand dafür ja auch nicht gering. ICH mag aber keine Ranzkarren!

Liebhaberautos

Sobald es die Finanzen zuließen, konnte ich mich dem Reiz von „Autos mit Herz“ nicht entziehen. Klar: Die Droge heißt „Old- und Youngtimer“. Eins kann ich vorweg schon sagen: Drogensucht macht unvernünftig und geht ins Geld! :-o

Andererseits habe ich anläßlich mancher Schrauborgien über Autos und deren Funktionieren mehr gelernt als aus meinen vielen Büchern – und gerade diese „Cars with passion“ brachten meiner Frau und mir eine Unzahl an Kontakten und Erfahrungen europaweit ein, die in Geld gar nicht aufzuwiegen sind.

Peugeot 504 TI (Baujahr 1979)

Was ausgerechnet DER hier zu suchen hat? Na, das waren noch die Wurzeln aus dem familiären Fuhrpark! Mein Vater fuhr seit 1966 bis zu seinem Tod ausschließlich Peugeots, beginnend mit dem 404er, fünf 504ern, einem 505er, einem 605er und dann einem 307er Kombi (was für eine Gurke!). Der sänftenartige Komfort und die hohe mechanische Zuverlässigkeit sowie die intimen Kenntnisse der Modelle vermittelten mir ein Gefühl von Mindestsicherheit für dieses Neuland .

Mein TI war auch genau wie erwartet: Geräumig, unglaublich sanftest federnd, leistungsfähig mit dem 106 PS-Einspritzer (mechanische Kugelfischer mit Vierstempelpumpe – aufwendiger als in jedem Benz außer dem 300 SL!!) und schier unkaputtbar. 1996 erwarb ich ihn und fuhr immerhin bis 2002 fast 60.000 Kilometer damit.

„Das Sofa“ – treffender läßt sich das Fahrgefühl nicht beschreiben, wobei er durchaus bei allerdings furchterregender Seitenneigung auch flottere Gangart auf Landstraßen mochte. Tatsächlich blieb ich auf Rügen auch mal liegen – ich hatte der Vorschrift des Tagfahrlichts wegen tagsüber das Licht vergessen und die Batterie geleert. Sonst war er von erstaunlicher Zuverlässigkeit bis ins hohe Alter.

Trennungsgründe gab es dann mehrere: Er war himmelblau metallic und der Lack schlecht. Also ließ ich ihn zwar in Originalfarbe aber schwarz nachspritzen und das war Murks – der Lack warf Blasen und platzte wieder ab. Sehr unschön – und eine Grundsanierung der Karosse hätte für mich als Nichtschlosser mindestens 6.000 DM erfordert, was den Zeitwert doch deutlich überstieg. Und dann kam die geänderte KFZ-Besteuerung mit immensen Kosten für Nichtoldtimer – da war es dann an der Zeit, sich zu trennen. Er fährt immer noch, ich sehe ihn gelegentlich mit frischem Lack und glänzendem „H“, das er seit 2009 ja tragen darf hier in der Pfalz herumfahren. Schönes Gefühl, daß sich seiner ein Fan annahm!

Triumph TR4 (Baujahr 1962)

Der „englische Patient“ – ich fasse mich hier kurz, denn anläßlich seines 50. Geburtstages am 9. Oktober werde ich ihm einen eigenen Beitrag widmen.

Wenn schon keine Limousine mehr, dann wenigstens was richtig Offenes. Wenn schon was richtig Offenes, dann kann es nur ein englischer Roadster sein. Wenn schon ein englischer Roadster, dann auch der „harte Hund“. Für einen Austin Healey reicht das Geld nicht, ein MGB ist mir zu gewöhnlich in der Form.

Ist Euch schon aufgefallen, daß es die Leute bei der Suche nach einem „für sie passenden Oldtimer“ sehr oft zu Fahrzeugen zieht, die in etwa dem eigenen Geburtsjahr entsprechen??

Kurz: „The only car that won its first Gold Medal standing still“ (so lauteten die ersten Anzeigen wegen eines Designpreises auf der Detroit Motor Show nach Präsentation) mußte es sein. Auf den blöden Spruch „kauf die beste Karosserie, die Du finden kannst, die Mechanik kriegt man in den Griff“ gebe ich nach mittlerweile zehn Jahren in der Familie keinen Pfifferling mehr – er war bis vor zwei Jahren eine „rolling restauration“.

Abstoßende Unzuverlässigkeit, bis man ihm für teures Geld die Flausen ausgetrieben hat, altersbedingt langsam aber sicher sich verabschiedende Mechanik, grauenvolle „Leistungen“ von vermeintlichen Oldtimerexperten erforderten den Kaufpreis von 26.500 € übersteigendes Lehrgeld.

Sei es wie es ist – irgendwann hat jeder Schmerz ein Ende. Bis heute begeistert die Form der Michelotti-Karosserie und sein unvergleichliches Offenfahrgefühl hat uns bis dato runde 75.000 Kilometer quer durch Europa erfreut. Sogar in seiner Geburtsstadt Coventry war er und mußte traurig feststellen, daß nichts mehr bis auf drei Straßennamen an seine alte Firma erinnert. Meine Frau will ihn nicht mehr hergeben wegen eben so vieler Erinnerungen und Erlebnisse, die wir mit diesen teilweise auch langen Fahrten von mehr als 3.000 km in acht Tagen verbinden. Er wird jetzt nur noch sehr gelegentlich bewegt, denn: Die Geschichte geht ja weiter!

Ach ja: BMW soll die Markenrechte haben …

Alfa Romeo Giulia 1.6 Super (Baujahr 1974)

Die verschrobene italienische Lady hatte es mir ihrer unvergleichlichen Form wegen schon immer angetan. 2003 bot sich eine gute Gelegenheit, sie für 6.000 € zu als Italienimport aus erster Hand zu ergattern. Heute noch steht sie glänzend in meiner Garage – hier mache ich nur wenige Worte, denn sie ist schon beschrieben: http://www.carpassion.com/oldtimer/45813-langzeiterfahrungen-alfa-romeo-giulia.html

Inzwischen sind es neun gemeinsame Jahre, in denen sie mit knurriger und teilweise altväterlicher Technik immer wieder begeistert: „You are no real petrol head unless you have owned an Alfa Romeo!“ Eine Marke mit heute noch trotz aller Wirrnisse der letzten Jahrzehnte einem Ruf wie Donnerhall für einen Großserienproduzenten – und Julchen ist neben dem Spider (der richtige mit Heckantrieb, nicht die Fiat-Derivate mit Bravo-Hinterachse und dem Wendekreis eines LKWs) die Begründerin des Rufes.

Unglaublich: Sie blieb nie liegen, sprang immer sofort an und macht mit ihrer kompakt-praktischen Karosserie, dem beeindruckenden Starrachs-Fahrwerk und dem Alu-Doppelnockenwellen-Motor viel Spaß für kleines Geld. Eine Ikone ihrer Zeit wie eine Citroen DS oder ein Volvo Amazon und dazu eine beeindruckende Wertentwicklung. Ähnlich gute wie meine gehen heute für 15.000 € und mehr von Liebhaber an Liebhaber!

Porsche 928 S4 (Baujahr 1988)

Mein ewiger Traum von einem Aston Martin V8 Vantage (der alte, nicht das neumodische Zeug) war wirtschaftlich nicht für mich erreichbar und ist es bis heute nicht der horrenden Unterhaltskosten wegen. Aber „so ein V8-Sportcoupé“ schien mir immer als "best of two worlds" erstrebenswert. Sehr schnell, ein das Herz öffnender V8-Klang, ein gutes Fahrwerk und dazu eine vom Massendesign abweichende Form sollten es sein.

BMW 8er? Och nöö – irgendwie öde anzusehen, zu altbacken, zu viel Großserie und irgendwie (bis auf ein paar Alpinas und Hartges) mehr „gewollt als gekonnt“; der Funke wollte nicht überspringen. Jaguar XJ-S? ENGLÄNDER?? Nein danke, einer reicht. Mercedes S-Klasse (Coupé oder SL)? Kein Sportwagen, allenfalls eine gut motorisierte zweitürige Limousine zum Preis eines Sportwagens. Danke. Italienische Exoten? Dann kann ich mir auch einen Aston holen – Betriebskosten jenseits von gut und böse auch wegen horrenden Spritverbrauchs. Ich will doch fahren und nicht Garagenfahrzeuge kaufen. So 10.000 km im Jahr sollten da schon zusammenkommen können, ohne mich völlig zu ruinieren. 20+ Liter Sprit fressen da schon nette Löcher, dazu die Sorge um Reparaturen an der Mechanik … dafür habe ich beim besten Willen kein Geld mehr übrig.

Also: Ein 928er könnte doch passen? Einer läuft mir in Speyer über den Weg. US-Import mit „langer Achse“, silbern und schon mit dem 320 PS-Fünfliter. „Weissach-Achse“ und „Auto des Jahres 1978“ spuken im Kopf herum. Gesehen – 2006 gekauft.

Nach Austausch der Dämpfer (notorisch unterdämpfte Vorderachse) ist das Fahrwerk wirklich sehr gut geworden, auch enge Kurven lassen sich erstaunlich flott umrunden. Die Benz-Automatik kostet zwar etwas Temperament, aber insgesamt ist der 1,6 Tonner mit Gewöhnung sehr flott zu bewegen. Das erste Auto mit erstklassigen Bremsen übrigens in meiner Karriere – Vierkolben-Festsättel rundum und ein bis dato nicht gekanntes Gefühl fürs Verzögern.

Ein Auto „von Ingenieuren für Fahrer“ – keine Kosten und Mühen gescheut, gebaut wie eine Burg. Der Motorleistung noch mit zwei Metallkats aufgeholfen und das häßlich ovale Endrohr durch zwei getrennte ersetzt war eigentlich alles perfekt. Eigentlich. Für enge Straßen (die am meisten Spaß machen hier in der Pfalz) ist er zu breit und zu unübersichtlich. Für wirklich behendes Fahren ist er zu schwer und mit der Automatik zu träge auch bei gesperrten Gängen. Außerdem ist er trotz des riesig-breiten Innenraums irgendwie gleichzeitig beengend in der Kopffreiheit und durch die breite Mittelkonsole. Sportlich-intim ist das alles nicht. Autobahndonnern ist seine Domäne. 4000/min sind 200 km/h, da geht die Leistung erst los. Echte 275 rennt er tatsächlich. Sparsam ist er auch vergleichsweise (12,5 L/100 km dank langer Achse, Minimum 9,2 und Maximum 16,2 L).

Dennoch: Es will nicht recht passen, auch wenn ich mich noch so sehr anstrenge – es ist doch immer so, daß eigener Geschmack, eigenes Fahrgefühl und Auto irgendwie zu einer Einheit werden müßten, oder? Diese Einheit will und will nicht wirklich entstehen. Letztes Jahr hat ihn mir mein Oldieschrauber für kleines (schmerzhaft kleines) Geld nach immerhin 25.00 Kilometern „unter meiner Hand“ abgekauft, nachdem ich ihn immer weniger bewegte habe – der Hauptgrund dafür kommt am Ende! 8) Soweit ich weiß, wird er derzeit in der Klassikstadt in Frankfurt angeboten.

Porsche 911 carrera targa (Baujahr 1987)

Der Malaise mit der Technik des TR wegen und um auch mal etwas flotter unterwegs sein zu können, sollte es „was anderes offenes“ sein. Nichts liegt näher, als ein altes „G-Modell“ zu diesem Zweck. Zuverlässig, robust, schnell und mit Kultstatus.

Also kam 2007 ein carrera ins Haus. Fürs Cabrio fehlte mir das Geld schon bei der Anschaffung, außerdem hatte ich Sorge, daß eine Verdeckreparatur ein mittleres Vermögen kosten könnte. Da war der „targa“ die Wahl der (mäßig verbliebenen Rest-)Vernunft. Dunkelblau uni, auf schicken Fuchsfelgen, mit E2-Metallkat und dadurch 237 PS schien er doch perfekt zu passen. Das gilt um so mehr, als er mit seiner festen Heckscheibe ja quasi wie ein TR mit Surreytop daherkam.

Aaaber: Trotz Bilsteindämpfern gefiel mir das Fahrverhalten nicht wirklich. Bei langsamerer Fahrt oder in engen Kurven nicht etwa Heckschleuder, sondern stoisch untersteuernd, dafür trotz Heckmotor beim Herausbeschleunigen durchaus auch mit Traktionsproblemen (am Lago Maggiore bergauf war mein längster schwarzer Strich mehr als zwölf Meter lang), trotz 3,2 Liter Hubraum „untenrum“ nicht wirklich durchzugsstark des langsam ansteigenden und erst spät kulminierenden Drehmoments wegen und irgendwie nicht offen genug – wir wurden nicht warm miteinander.

Auf flotter Landstraßenfahrt im Bereich von 4000 bis 6000/min gehalten und bei nicht zu engem Geläuf entwickelte er sehr anerkennenswerte Dynamik und spendete echte Fahrfreude, auf der Autobahn genießt er heute noch ein Überholprestige wie ein moderner Ferrari und seine Form ist nach wie vor betörend – aber als targa nicht Fisch nicht Fleisch. Da hilft die Unzerstörbarkeit der Mechanik nicht weiter, auch der Boxerklang ist nicht immer nur „Musik in den Ohren“, sondern kann mit seinem sägenden Lüfterunterton dauerhaft auch nerven: Kurz gesagt: Wir trennten uns alsbald nach Saisonbeginn 2009 und nach nur 19.000 Kilometern wieder.

Ging auch flott – kaum Wertverlust (ich hatte die Kupplung und die Schaltgabeln erneuern lassen und erhielt fast Kaufpreis plus Reparaturen zurück) und daher wenigstens kein Schaden.

Wiesmann MF3 (Baujahr 2009)

Nach den Irrungen und Wirrungen zuvor steht eines fest: den Traum vom V8-Coupé trage ich zu Grabe, das wird nichts und ich befürchte, auch mein Traum-Aston würde mich dauerhaft enttäuschen. Die Porsche-Versuche scheiterten. Julchen steht für sich und ist nicht ersetzbar. Die meiste Freude machte die „Offenheit“ des TR mit seiner formschönen Karosse, die Leistungsfähigkeit eines starken Autos möchte ich als Überbleibsel aus der Porsche-Ära nicht missen. Massenhersteller interessieren mich nicht, die habe ich im Alltag. Für italienische Exoten fehlen mir mit Sicherheit der Mut und womöglich auch dauerhaft das Geld.

Hmmmm ….

Wenn man einmal die Kaufpreishürde übersprungen hat, ist eines nach inzwischen mehr als zwei Jahren und fast 30.000 Kilometern glasklar: Es gibt sie, die eierlegende Wollmilchsau!

Für mich. Für das, was ich bei Autoleidenschaft gerne hätte.

Klein, wendig, knackig, offen, durchaus „karg“ aber durch „Lack und Leder“ und hinreißende Formen jeden Tag begeisternd, schnell bis sehr schnell, zuverlässig und im Unterhalt relativ preiswert – ich trage hier keine weiteren Eulen nach Athen! Schließlich gibt es ein Unterforum Wiesmann hier - äußerst unterhaltsam zwischendurch ... !X-)X-)

Schön, wenn Ihr bis hier durchgehalten habt – es ist schon nicht leicht mit einem Autoverrückten!

Ach – den Titel muß ich noch erklären: wenn Ihr die Kilometer addiert, ist auch „die Million voll“ geworden, wobei ich viele tausend km mit Leihwagen insbesondere in USA und hier nach dem Motto „fahr Du hin und ich zurück“-Feierbesuchen auf den Autos meiner Frau abgewickelte Fahrleistung noch gar nicht berücksichtigt habe.

Was sagte ein Freund daraufhin?

„Naja, dann solltest Du es ja langsam können.“

Markus

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Hallo 806,

 

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Sehr geil geschrieben, vielen Dank dafür.

...und unsere Generation erkennt sich darin absolut wieder.

Mal sehen, was Du die nächsten dreißig Jahre so ausprobierst.

Allzeit gute Fahrt!

[double-p]

Wow .. wenn ich das mal alles noch so genau wuesste

Dann mal viel Glueck & Erfolg auf der "naechsten Million"

[Felix]

Auch von mir ein ganz herzliches Dankeschön für diesen tollen und besonders authentischen Beitrag.

Den Bericht über Drive&Dine in Schottland fand ich übrigens auch sehr inspirierend!

Gruß,

Felix

[taunus]

Hervorragend !!!

[K-L-M VIP CO]

Markus, danke Dir sehr. Kann vieles (Julchen!) nachvollziehen.

Hab jetzt 51 Jahre den Führerschein. Leider nicht so dokumentiert wie Du!

Jetzt werde ich aber sofort die alten Fotoalben rauskramen und in Erinnerungen schwelgen.

Danke für den Anlaß.

Wünsche Dir noch viele Jahre mit

Carpassion!

[Gast]

Sehr lesenswert! Vielen Dank!

[netburner]

Klaus, ich glaube nicht nur ich würde mich über einige dieser Bilder nebst zugehöriger Story sehr freuen. Hast du einen Scanner?

An Markus: Klasse Thread, vielen vielen Dank

[me308 CO]

dieser schöne Erfahrungsbericht ist doch ein weiteres Beispiel dafür,

dass die Beiträge in carpassion besser und besser werden 8)

toll

[K-L-M VIP CO]

Klaus, ich glaube nicht nur ich würde mich über einige dieser Bilder nebst zugehöriger Story sehr freuen. Hast du einen Scanner?

An Markus: Klasse Thread, vielen vielen Dank

Bei Gelegenheit mal.

[Anzeige eBay]

Hallo 806,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Verschiedenes über Autos (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

[fiat5cento]

ist neben dem Spider (der richtige mit Heckantrieb, nicht die Fiat-Derivate mit Bravo-Hinterachse und dem Wendekreis eines LKWs) die Begründerin des Rufes.

Eine Bravo-Hinterachse hat natürlich kein Spider... ansonsten schöner Bericht.

[806 CO]

Ich kann's nicht mehr editieren - Du hast recht. Ist eine Tipo-Hinterachse am 916er Alfa. Bravo gab's damals ja noch gar nicht. Wer hätte diesen Typ noch "auswendig aufsagen" können? "Cars that are forgotten and were to forget" hat sie Jeremy Clarkson mal genannt ... X-)

Markus

[Wodo]

Hallo,

danke für diesen lesenswerten Beitrag.

Nur diese Stelle passt mir gar nicht :oops: :

"Rasen konnte er gut, bis zum Schluß sicher 160 km/h Spitze. „Anzug“ auf der Autobahn immer wieder begeisternd: Fünfer BMWs konnte man bis zum 525er aus der Autobahnbaustelle bis fast 140 schon richtig ärgern..."

[biggi512tr CO]

hallo,

hab interessiert den bericht gelesen. danke !!

gute idee - werde auch mal zusammenrechnen wieviele km im laufe des fahrens zusammengekommen sind.

leider habe ich nicht annähernd die details in papierform geschweige im gedächnis!!

danke und gruß biggi