Frage zur BMW-Geschichte

[TobiBMWFan]

Liebe CP-ler,

am Freitag halte ich ein Referat über BMW. Die Themafrage lautet: "BMW-Die Entwicklung zu einem innerstädtischen Betrieb".

Und genau hier liegt meine (bis jetzt unbeantwortete!) Frage:

Warum hat BMW im Laufe der Geschichte immer am Standort München festgehalten? Bei der Glas-Übernahme z.B. wäre eine Verlegung der gesamten Produktion möglich gewesen. Trotzdem bleibt der Großteil in München. Vor nicht allzu langer Zeit baut BMW die BMW-Welt in München. Eigentlich ist es doch Irrsinn einen solchen Betrieb in der teuren Innenstadt zu halten!

Warum also?

Und was macht München dafür?

Danke im Vorraus und Grüße an alle!

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Hallo TobiBMWFan,

 

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[assmann]

Schick doch mal eine Email an BMW oder ans BMW Museum. Oder du fährst mal hin, wohnst ja in München.

Werden das bei BMW wohl am besten wissen.

Könntest noch bei der Stadt M anfragen, was sie alles tut um BMW zu halten.

Ich weiß wohl nicht, ob du auch eine Antwort bis Freitag bekommst.

[Gast NG6]

wenn man die bayrische flagge im emblem hat, dann würde es schlecht passen, dass die forschung und entwicklung in hamburg ansäßig ist.

okay, mich würde es sehr freuen, aber so...? BMW wird immer bayrisch bleiben.

[Markus Berzborn]

Gut, die Zentrale ist in München.

Aber immerhin unterhält BMW auch noch Werke in Leipzig, den USA, Südafrika, England...

Also so ganz bayrisch-provinziell ist das Ganze nicht.

Auch in der Geschichte (vor dem 2. Weltkrieg) hatte BMW schon ein Werk in Eisenach. Das wurde nur dann von den Sowjets verstaatlicht. Eine Zeit lang hießen die dort entstandenen Autos EMW, später Wartburg.

Gruß,

Markus

[LittlePorker-Fan VIP]

Die Bayerischen Motoren Werke wurden 1916 als Flugzeugmotoren-Hersteller gegründet - zu dieser Zeit hieß das reiner Rüstungsbetrieb.

Warum München?

Die Gründer der BMW waren zwei Österreicher, Kommerzialrat Castiglioni und Generaldirektor Popp und ein Schwabe Dr. Ing. e.h. Friz.

Die k.u.k-Armee hatte sich viel intensiver mit dem militärischen Einsatz von Flugzeugen in der Vorkriegszeit (des 1. Wk.) beschäftigt. So hieß der große Flugmotorenhersteller der Achsenmächte in den ersten Kriegsjahren Austro-Daimler. Doch die konnten die hohe Nachfrage nicht erfüllen. Eine Marktlücke.

Daimler, NAG (Neue Automobil-Gesellschaft, später Nationale Automobil-Gesellschaft, Berlin) und Benz - die größten Motorenhersteller des Deutschen Reiches konnten vorab keine Flugmotoren fertigen (es mangelte an brauchbaren Werkzeugmaschinen).

In Lizenz baute aber seit 1913 die kleine Rapp-Motorenwerke in München Austro-Daimler-Flugmotoren in Lizenz. Allerdings in zweifelhafter Qualität, nur die österreichische Marine (Österreich-Ungarn hatte zu jener Zeit noch einen großen Mittelmeer-Zugang) rüstete damit ihre Marine-Flieger aus. Das preußische, bayerische und österreich-ungarische Heer lehnten die Motoren wegen zweifelhafter Qualitäten ab (zu Beginn des Krieges gehörten die späteren "Luftwaffen" noch zum Heer).

Der junge Wiener Diplomingenieur Joseph Popp erkannte diese Marktlücke; von der AEG-Union kommend wandte er sich 1914 an die österreich-ungarische Marine. Von dieser wurde er als Abnahme-Ingenieur zum Zulieferer, den Rapp-Motorenwerken, nach München geschickt, um Stückzahlen und Qualität zu erhöhen und die Produktion von den 224 Lizenzmotoren zu überwachen.

Es muss sehr desaströs gewesen sein ... Diplomingenieur Popp sorgte zuerst für die Anstellung des Konstrukteurs Max Friz und für Geld von Kommerzialrat und Bankkaufmann Camillo Castiglioni.

1916 entstand durch diese drei Herren, dann die "Bayerische Motorenwerke GmbH", die diese bis in die späten Zwanziger meist auch führten.

1917 bekam man den Auftrag von der preussischen Heeresführung zum Bau von 200 Flugmotoren. Am 17.9.1917 lief das erste mal der überragende BMW IIIa, der Wundermotor der Fokker D VII die jedem alliierten Flugzeug haushoch überlegen war - u.a. wegen dieser fantastischen Maschine. Bereits Anfang November wurde der Auftrag auf 2.000 Motoren erhöht.

Am 13.8.1918 wurde eine Aktiengesellschaft gegründet mit dem damals unvorstellbaren Stamkapital von 12 Millionen Mark. Die BMW war innerhalb 2 Jahren ein sehr bedeutender Rüstungsbetrieb der Achsenmächte geworden - mit 3.500 Arbeitern.

Warum "Innenstadt"?

Die Lage des neuen Betriebes war fast direkt am Oberwiesenfeld (heutiger Olympiapark), dem südlichsten militärischen Areal von München.

Das Oberwiesenfeld diente seit 1909 als Flugplatz für Flugzeuge und Zeppeline.

Über die Gebiete Milbertshofen im Westen, Oberwiesenfeld im Süden, Feldmoching/Allach/Am Hart im Norden, Freimann im Nordwesten und Oberföhring westlich erstreckte sich der bedeutendste Militärbereich Süddeutschlands. Durchsetzt mit Kasernen und kriegswichtiger Produktionsstätten. Praktisch jedes größere, ältere Bauwerk bis 1945 in diesem Areal hat einen militärischen Hintergrund.

Beispiel Neuherbergstraße: Ältere Münchner hört man heute noch oft von der "Panzerwiese", "SS-Kaserne" (heutige Ernst-von-Bergmann-Kaserne) etc. sprechen. Der Münchner Norden hat bis 1945 eine fast rein militärische und militärisch-industrielle Geschichte. Was heute dicht besiedelt ist waren früher Kasernen, Depots, Rüstungsindustrie ... nur unterbrochen von Arbeitersiedlungen ...

Die eigentliche "Besiedlung" dieses Areals, nördlich des mittleren Rings, begann erst nach 1945 und massiv mit der Olympiade 1972 - ein sehr junges Stadtgebiet. Bei Gründung der BMW war das überwiegend grün und nur ein industrieller Vorort der Stadt München. Selbst beim Bau des Olympiastadions oder des "Vierzylinders" sieht man noch sehr viel grün ringsum...

Warum blieb man?

BMW sah sich von Anfang an als Konzern. Konzernzentrale München.

Nach dem 1. Weltkrieg und dem Vertrag von Versailles durfte man keine Flugmotoren mehr herstellen - zumindest offiziell. Man verlagerte zu Lastwagen/Boots/Stationär- und Hilfsmotoren.

Vor allem produzierte man im Auftrag aber die Knorr-Luftdruckbremsen für Waggons. Diese Übernahm dann auch bald die BMW-Fabriken an der Moosacher-Straße samt Namensrechten und Lizenzen und produzierte ihre Bremsen selber.

Die Namensrechte, Motorkonstruktionen und alles was die Knorr-Werke nicht brauchen konnten, kaufte Castiglioni zurück und zog mit diesen Überbleibseln zum nahezu stillgelegten BMW (Flugmotoren-)Werk in der Lerchenauer Straße. Hier entstand 1923 das erste BMW Motorrad (die R32) und 1924 der erste BMW-Flugmotor der Nachkriegszeit. Insgesamt erinnert diese frühe Zeit an ein Kontruktionsbüro und einen (Klein-)Produzenten "für alles".

Im gleichen Jahr (1924) begann man mit Automobilen (Beteiligung bei der SHW - Schwäbischen Hüttenwerke AG), was schließlich zum Kauf der Dixi-Werke in Eisenach führte. Am 1.10.1928 entstand so die "Zweigniederlassung Eisenach der Bayerischen Motorenwerke AG, München".

Mit zunehmender Verwässerung der Währungen und einem Dr. h.c. Emil Georg von Strauss gab es auch neue Eigentümer von BMW: Die Deutsche Bank. Bis in die frühen 60er bleibt sie der Entscheider und bedeutendste Aktionär der Münchener und dadurch auch sehr "staatsnah", die drei Gründer wurden immer weiter nach hinten gerückt.

Über diese ganze Zeit wurde BMW nie als "reiner" PKW-Hersteller wahrgenommen. Nicht mal die Firma selbst sah sich als PKW-Hersteller. Man war Rüstungsbetrieb der ´wartete´ und während dieser Pause eben Hilfsmotore, Motorräder und auch PKWs baute.

Das warten war 1933 vorbei. Adolf Hitler bestellte wieder Flugmotoren. Ab 1935 werden in einer eigens dafür errichteten Fabrik auch in Eisenach Flugmotoren gebaut (in München Allach schon sehr viel länger). 1936 folgt eine BMW-Fabrik die Geschütze, Raketenwerfer ("Nebelwerfer") und was sonst so fürs Kriegshandwerk benötigt wird, produziert. 1939 kauft man die Eisenacher Firma "Brandenburgische Motorenwerke GmbH" (Bramo) zu.

1941 stellt man den Automobilbau ein, 1944 auch die Motorradproduktion. Man produziert hauptsächlich Flugmotore für u.a. die Focke Wulf 190 und später Triebstrahltriebwerke für u.a. Messerschmitt 262 und war neben Krupp, Rheinmetall und Daimler einer der größten Rüstungsbetriebe des Reiches. In praktisch jeden besetzten Land hatte man Firmen und Konzerne übernommen, große Wartungshallen für defektes Kampfgerät eingerichtet, etliche Großfabriken - ober- und unterirdisch - in Rekordzeiten hochgezogen.

Dieser anfängliche Erfolg mit Hitler sorgte für ein bitteres Ende: die Werke in Bayern waren bei Kriegsende überwiegend zusammengebombt oder bei Kämpfen stark in Mitleidenschaft gezogen worden. Die Fabriken auf ehemals besetzten Gebieten waren sowieso verloren - das Schlimmste: die von Kriegsschäden verschont gebliebenen Eisenacher Werke wurden im Juni 1945 von den Amerikanern den Russen übergeben. Wurden verstaatlicht - und hießen jetzt Awtovelo (man produzierte bereits ab Oktober 1945 wieder 321, später 327 und schließlich den EMW 340, einen modifizierten 326). ... am 11.10.1949 wurde die BMW-Zweigniederlassung offiziell aufgelöst. Die Werke in Thüringen und Brandenburg waren endgültig verloren.

Das einzige verbliebene produzierende Werk 1945 war das Stammwerk Milbertshofen. Das Werk Allach war von den Amerikanern besetzt.

An Flugzeug-Motoren und Heeresgerät war vorerst nicht zu denken ... ...

Motorräder und Automobile ...

Die andauernden Fast-Pleitejahre von 1945-1959 habe ich hier schon mal beschrieben. Ein Umzug wäre hier nie in Frage gekommen, schon alleine des Geldes wegen.

Ab 30.11.1960 stand die BMW -Quandt und Mathern sei dank- wieder Gesund und gesichert da.

1966 kaufte man die ruinierte Hans Glas GmbH-Werke in Dingolfing auf. Der Familienbetrieb hatte dank dem Goggomobil vorübergehend gute Gewinne eingefahren. Bei Übernahme der Fabrik (fast ausschließlich Holzbauten ...) übernahm man 50 Millionen Mark Schulden plus 10 Millionen Mark für die Familie Glas. Weitere 100 Millionen wurden für zwei moderne Fabrikhallen investiert.

Ab 1967 hatte man auch wieder im abgeriegelten Berlin ein Werk und baute dort Motorräder.

1973 errichtete man das neue Verwaltungsgebäude in München, den "Vierzylinder", als Wahrzeichen der neuen Kraft und Stärke der "Münchener Fabrik", der Bayrischen Motorenwerke AG

[assmann]

Wow, sehr beeindruckender Überblick zur Geschichte BMWs. Ich glaube da wird jemand für sein Referat die Copy & Plaste Funktion brauchen

Wird wahrscheinlich nur noch eine Quellenangabe brauchen, "LittlePoker-Fan" wird von der Schule wohl nicht akzeptiert

Da du ja ein scheinbar recht umfassendes Wissen zu BMW hast oder zumindest weißt wo man nachgucken muss, mal eine Frage von mir.

BMW geht doch der Platz im "Vierzylinder" aus und ein neuer Verwaltungssitz ist doch in Planung, oder? Ich habe sowas im Hinterkopf...

Gibt es da auch schon Überlegungen wo der denn dann hinsoll?

Vielen Dank!

[LittlePorker-Fan VIP]

Keine Ahnung wo die Auslagern. Die BMW ist im Münchner Zentrum und Münchner Norden dermaßen verteilt ... wie alleine BMW Financial Services zersplittert ist.

Ganz was anderes als Volkswagen oder Audi die überwiegend auf einem Fleck gewachsen sind.

Die Informationen von mir sind ja sehr oberflächlich und in jedem "BMW-Standardwerk" nachzulesen. Z.B. das von Werner Oswald "Alle BMW Automobile 1928-1978" etc.

Wer etwas in die Tiefe will hat bei BMW besonderes Glück. Der Konzern ist sehr an seiner Geschichte und dessen Aufarbeitung interessiert.

Alleine der Oldenbourg Wissenschaftsverlag hat zwei gute und interessante Bücher rausgegeben:

BMW als Flugmotorenhersteller 1926-1940 von Till Lorenzen im Auftrag von MTU Aero Engines GmbH und BMW Group

und

Kriegswirtschaft und Zwangsarbeit bei BMW von Constanze Werner im Auftrag von MTU Aero Engines GmbH und BMW Group

[TobiBMWFan]

Also kopieren kann ich das schonmal nicht, es handelt sich nämlich um ein Kurzreferat von ca. 15 Minuten Länge.

Trotzdem vielen vielen Dank an LittlePorker-Fan! Der Beitrag hat mir sehr dabei geholfen die Zusammenhänge zu verstehen.

[Gast NG6]

Also kopieren kann ich das schonmal nicht, es handelt sich nämlich um ein Kurzreferat von ca. 15 Minuten Länge.

Trotzdem vielen vielen Dank an LittlePorker-Fan! Der Beitrag hat mir sehr dabei geholfen die Zusammenhänge zu verstehen.

ach komm, dann sprichst halt langsamer.

ich denke, BMW hat genug was neubauten angeht. BMW-welt ist neu, das museum, das FIZ ist neu. Stimmt aber schon:

rund ums FIZ sind wichtige bereiche in ex-kasernen bzw. kreiswehrersatzamt untergebracht....motorenentwicklung, musterbau,...

[LittlePorker-Fan VIP]

Eine kleine Geschichtsstunde - da es nicht direkt mit BMW Automobile, sondern mit den BMW Motorrädern zu tun hat, stelle ich es hier rein ...

Nach Ende des 1. Weltkriegs (1914-1918 ) setzte in der dt. Motorradindustrie ein Boom ein, Hintergrund war unter anderem eine Inflationskonjunktur die zu einer Flucht in Sachwerte führte.

Während es zu Kriegsende nur knapp drei Dutzend Motorradhersteller im Dt. Reich gab, so waren es Mitte der Zwanziger Jahre knapp 400 geworden; der überwiegende Teil dieser Firmen waren auf Zulieferungen von Rahmen und Motoren angewiesen. Für komplexe Eigenentwicklungen und Produktion fehlte ihnen immer das nötige Kapital.

Die gerade in Demobilisierung begriffene BMW suchte neue Betätigungsfelder. Denn im versailler Vertrag war nicht nur das bisherige Hauptbetätigungsfeld, militärische Flugmotoren, auf längere Zeit verboten, sondern auch die zivile Luftfahrt massiv eingeschränkt worden.

Dennoch bekam BMW laufend Kapital zugeführt, die dt. Ministerien wollten auf jeden Fall eine so wichtige Rüstungsfirma und ihren Know-How am Leben erhalten ...

Wie Martin Stolle von der BMW nun exakt nach Stationärs- und Hilfsmotore auf einen Motorradmotor kam, ist heute nicht mehr ergründlich aber mit diesem Hintergrund nachvollziehbar. Zumindest vertrieb die BMW ab 1920 ihren ersten Motorradmotor, den BMW M II B15, Vorbild war ein 500 ccm Motor von der Firma Douglas Motors Ltd. in Bristol die seit 1902 Motorräder produzierte.

Hauptabnehmer der neuen BMW Motoren waren die Victoria-Werke / Nürnberg (wohin eingangs erwähnter Herr Stolle als Entwickler, nach Einführung der R32, gehen sollte)

und wieder einmal die BFW (Bayerische Flugzeug Werke und Nahverwandter der BMW), die nach Kriegsende dringend neue Betätigungsfelder suchen musste, da sie von den Ministerien als viel unbedeutender eingestuft worden war und weder schnell mit Demobiliserungsgeldern, noch mit Krediten und ähnlichen Unterstützungen ausgestattet wurde.

Zugleich hatte die BMW auch einen neuen großen Tätigkeitsbereich gefunden: man baute ab 1920 Knorr-Luftdruckbremsen für Waggons. 1922 verkaufte der Spekulant und Mehrheitseigner Camillo Castiglioni den überwiegenden Teil seiner BMW an die Knorr-Bremse AG. Nur um kurze Zeit später diverse Teile, die für die Knorr uninteressant waren, wieder zurückzukaufen. Unter anderem die Namensrechte BMW.

Zuvor war Castiglioni schon in die BFW eingestiegen - aus der BFW wurde nun die neue BMW ...

Vor der Namensänderung hatte man unter der BFW aber schon Motorräder (weiter)produziert. Die Modelle Helios und Flink, beide waren leichte Motorräder die man ohne Zahlung von Steuern und auch ohne Führerschein fahren konnte, dementsprechend simple Konstruktionen. Die neue BMW sammelte mit beiden Modellen noch etwas Erfahrung mit Bau und Vertrieb von Motorrädern, ehe man die Modelle samt Markennamen BFW im Laufe des Sommers 1923 einstellte.

Das Ziel, die Einführung einer eigenen Motorradproduktion erfolgte Ende September 1923 wo auf der Berliner Automobilausstellung die neue BMW R 32 von Chefkonstrukteur Max Fritz vorgestellt wurde. Charakteristisch für dieses und viele folgenden BMW Modelle ist der Antrieb über eine Kardanwelle und der quer zur Fahrtrichtung eingebaute luftgekühlte BMW Boxermotor, hier mit 500 ccm (494 ccm).

Damit war die BMW ein schweres Motorrad, die überwiegenden dt. Motorradhersteller bedienten den Markt der leichten Motorräder (Steuer- und Führerschein-frei) für einen Mindestmaß an Mobilität, ein weit kleinerer Teil bediente den Markt der mittleren Modelle. Meist Beiwagenmaschinen für Transport und Kurierfahrten für Kaufleute, Handelsvertreter, also Leute die ein Fahrzeug brauchten, sich aber keinen PKW leisten konnten.

Der sehr kleine Anteil von schweren Motorräder diente meist als Sportmaschinen und waren damals schon eher eine Liebhaberei und Luxus als notwendig.

Dies bescherte BMW natürlich relativ kleine Absatzzahlen, dafür aber auch weniger Konkurrenz und kleinere Absatzeinbrüche (bis 1930 als sich auch hier die Wirtschaftskrise auswirkte - dazu später mehr).

Kleinere Modelle wollte und konnte BMW vorab nicht herstellen. Der Hintergrund lag in der Produktion der Motorräder. Seit 1923 war der versailler Vertrag gelockert worden, BMW stellte wieder Flugmotoren her. Die Motorradproduktion war synergetisch mit den Flugmotoren gekoppelt. Gab es auf einer Seite weniger Produktion wurde Fachpersonal abgezogen und dem anderen Bereich zugeteilt und umgekehrt. Dadurch waren die BMW Motorräder nicht nur von außergewöhnlicher Qualität, sondern auch enorm Fertigungsintensiv (Fertigungszeiten für ein Motorrad betrug in der Regel zwischen 100-130 Stunden) und entsprechend teuer. So kostete eine frühe BMW um das vierfache eines damaligen Kleinkraftrades.

Mit der BMW R 37, eine sportliche Weiterentwicklung der R 32, stieg man 1925 intensiv in den Motorsport ein und lieferte sich regelmäßig, bis zum Beginn des 2. WKs, einen Schlagabtausch mit den DKW-Werken. Hintergrund war die gute Werbung auf diesen Veranstaltungen für die teuren Sportmaschinen. Während sich der PKW-Motorsport bereits in diesen Jahren sehr zu Rennwägen hin spezialisiert hatte, unterschied sich eine Sportmaschine nicht sonderlich von ihrem Serien-Pendant. Mit entsprechend simplen mitteln konnte der begeisterte Motorradfahrer also unter der Woche sein Motorrad als Transportmittel nutzen und am Wochenende für den Motorsport.

Nach dem Werbeverbot 1931 (siehe VDM) betätigten sich beide Firmen, BMW und DKW, verstärkt mit Geschwindigkeitsrekordfahren und vermarkteten diese Erfolge.

(Bis 1930) lief das Motorradgeschäft für BMW sehr gut: die Firma erzielte kleine Gewinne, viel wichtiger war es der Konzernleitung allerdings, dass man sich ein zweites Standbein aufbaute, neben dem Flugmotorengeschäft: Ein Endkundengeschäft mit Vertrieb, Händlernetz, Werbung - eine ideale Vorbereitung für die Automobilfertigung ... die man mit Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach 1928 auch vollzog.

Aber bleiben wir noch bei den Motorrädern. Während sich die Weltwirtschaftskrise 1929 vorab noch nicht auf die BMW Motorräder auswirkte, im Frühjahr 1930 konnte sogar noch ein Absatzrekord eingefahren werden,

drittelte sich allerdings ein Jahr später der Absatz (6tsd Motorräder 1930 - 2tsd Motorräder 1931),

woraufhin sich die Unternehmensleitung doch an der Konstruktion eines Kleinkraftrades, die BMW R 2, und eine Konstruktion eines Lastendreirads versuchte. Beides scheiterte wegen den viel zu hohen Produktionskosten und hohen Preisen. Zugleich verringerte man die offiziellen Rennsportteilnahmen und löste die eigene Rennsportabteilung schließlich komplett auf.

Die verzweifelte Lage führte schließlich im Sommer 1930 zu einem Zusammenschluss aller verbliebenen deutschen Motorradproduzenten zu einer Vereinigung, dem VDM (Vereinigung deutscher Motorradfabriken); Hintergrund war die Befürchtung von Preiskämpfen und weiteren Fabrikensterben. Waren 1930 nur noch rund 100 Motorradproduzenten übrig, sollen noch vor Machtübernahme der Nationalsozialisten im Frühjahr 1933, weitere drei Dutzend Hersteller bankrott gehen ...

Zusammen mit den Verbänden der Motorradhändler bildete der VDM ein sehr starkes Kartell, das mit ihrer Übamo (Überwachungsausschuss der Motorradwirtschaft) einen Preiskampf abwenden konnte.

Ab 1931 schwächelte auch der Flugmotorenbau und stürzte in die Krise, die PKW-Produktion war bis zum Machtantritt Hitlers nie profitabel sondern stets ein Verlustgeschäft, so dass die BMW Motorräder in der Zeit 1931-1933 BMW´s wichtigste Einnahmequelle waren.

Im übrigen nicht nur für die BMW. Eine Reihe von Faktoren hatte dazu geführt, dass Deutschland 1930 die größte Motorraddichte bezogen auf die Bevölkerungszahl hatte

(1920 = 10tsd Motorräder = 6.596 Einwohner pro Motorrad

1924 = 100tsd Motorräder = 632 Einwohner pro Motorrad

1930 = 730tsd Motorräder = 88 Einwohner pro Motorrad)

Abschließend:

Insgesamt ist die Motorrad-Produktion also nicht nur einmal die Überlebensgarantie BMW´s (neben den Jahren 31-33 auch die Zeit nach dem 2. Weltkrieg bis zur Rettung durch Quandt/Mathern), sondern auch der Schlüssel zur Fertigung für Endkunden und damit der direkte Vorläufer der PKW-Produktion.

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[pillul]

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