Würde es Sinn machen die hinteren Achsen mitlenkend zu bauen?

[pyromane]

Ist der Zeit meine Überlegung ob es nicht Sinn machen würde das die hintere Achse ebenso wie die vordere gelenkt wird.

Vorteile :

- Gleiches Lenkverhalten beim Rückwärts fahren wie vorwärts

- kleinerer Wendekreis da die hinteren Reifen nicht mitgeschleift werden sondern gleich mit einlenken und schön der Linienvorgabe folgen

- Weniger Reifenverschleiß

- Bessere Manövierfähigkeit und auch höhere Kurvengeschwindigkeiten

Nachteile :

- etwas mehr Gewicht

- teurer

Was haltet Ihr dafon wenn man bei PKW"s ALLE Achsen und nicht nur eine Lenkbar gestalten würde ??

[Anzeige eBay]

Hallo pyromane,

 

kennst du schon Würde es Sinn machen die hinteren Achsen mitlenkend zu bauen? (Anzeige)? Dort ist vieles zu finden.

 

Verschiedenes über Autos Ersatzteile (Anzeige) | Verschiedenes über Autos Zubehör (Anzeige)

[botzelmann]

Bei manchen LKWs ist eine Mehrachsige Lenkung ja bereits der Fall. Aber komplett?

Vielleicht ist das hier auch ganz hilfreich und interessant

Klick

[Telekoma]

Och, das ist ja irgendwie nix neues. Hatte zum Beispiel der BMW 850 CSI schon vor 14 Jahren. Fährt sich ganz gut. Kann jetzt nur nicht sagen, wie das genau aufgebaut ist. Nur, dass es Hydraulisch funktionierte und nur ein paar Grad einschlug.

Der Peugeot 306 hatte damals eine sogenannte "kinematisch mitlenkende Hinterachse" Wenn das Fahrzeug sich bei Kurvenfahrt neigte, hat die hintere Radaufhängung die Räder ebenfalls leicht eingeschlagen.

Konnte man ebenfalls ganz nette Sachen mit anstellen.

(Wenn ich jetzt erzähle, dass ich mit dem Peugeot bei 170 Sachen leicht in den kontrollierten Drift gekommen bin - glaubt mir das jemand? ) Edit: Wenn ich jetzt so darüber nachdenke, ist meine Theorie eigentlich die, dass sich das durch genau diese Mechanik wahrscheinlich einfach nur so angefühlt hat...

[CarJack83]

Ich meine sowas ist gerade bei ?Conti/VDO? in der Entwicklung.

Elektrisch angesteuert und natürlich nur mitlenkend.

Problem ist das Gewicht, welches auch noch sehr ungünstig plaziert ist.

Allerdings bringt so ein System hinsichtlich Wenderadius, Spurstabilität und Fahrsicherheit/Beherrschbarkeit physikalisch auf jeden Fall Vorteile.

[floater]

Der Falken Nissan Skyline, der beim 24H Rennen an der NS mitgefahren ist, hatte auch eine "lenkbare" Hinterachse.

Die Hinterachse schlägt nur ein paar Grad ein.

Würde die Hinterachse genauso einschlagen, wie der vordere, wäre es ja ein komplett neues Fahrgefühl. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten, dürfte man ja noch weniger lenken.

Wenn müsste man es so elektronisch einstellen, das ab einer gewissen Geschwindigkeit, die Hinterräder nur ein paar Grad einschlagen und bei langsamer fahrt, bzw zum Parken/Rangieren die hintere Achse genau wie die vordere.

//Offtopic

Der letzte Caipi war eben zuviel*g*

[G1zM0 CO]

Diese Entwicklung gibt es schon Ewigkeiten. Ein Fahrzeug unserer Sammlung hat diese Variante der Lenkung schon. Wenn ihr wollt kann ich fragen welches Baujahr das Auto ist, und von welcher Firma.

[magic62]

Der Honda Prelude war damals als extra damit zu ordern.

Die hintere achse hat am kurven anfang erst mitgelenkt und danach ein paar grad gegengelenkt.

Wenn es mit elektronik und hydraulik oder stellmotoren zu verwirklichen wäre, ist es schon was feines wenn die hinteren räder immer den optimalen stand zum asphalt haben.

Damit nicht nur das einlenken, aber auch zb den sturz und oder nachlauf.

Nur wird dadurch das auto auch etwas eigenwillig lenken und nicht mehr die gewohnten reaktionen aufs lenkrad haben. Allesamt wahrscheinlich sehr gewöhnungsbedürftig und wenn man sich dadran dann schon gewohnt hat, kann man wahrscheinlich mit einem normalem auto kaum noch schnell fahren

[Psychodad]

Hatte zum Beispiel der BMW 850 CSI schon vor 14 Jahren.

Das hat sich BMW damals, sowie das angeblich erste Lenkrad mit Tasten, wunderbar aufs eigene Fähnchen geschrieben. Erinner mich da noch an ein paar ziemlich große Plakate in der Essener City. Dabei wurde beides bereits 1990 im Stealth/3000GT verbaut.

Dodge/Mitsubishi waren damals mit dem Fahrzeug der Konkurrenz schon ziemlich weit voraus. Zu dem Zeitpunkt dachte noch kaum jemand an ein vollaktives Fahrwerk mit wählbaren Dämpferprogrammen, Aktivhinterachslenkung, Steuerung des Radios und des Fahrwerks am Lenkrad, Aktivspoilersysteme, aktive und steuerbare Klappenauspuffanlagen und nicht zuletzt Allradantrieb. Selbst für heutige Verhältnisse noch ein ziemlich ansehnliches Paket.

Aber ich seh schon........., ich schweife ab.

[CountachQV VIP CO]

Der Honda Prelude war damals als extra damit zu ordern.

Nach meiner Kenntnis war der Honda Prelude das erste Gross-Serienauto mit lenkender Hinterachse.

Ab 1987: 3. Generation 1987 bis 1992 => http://de.wikipedia.org/wiki/Honda_Prelude

Der technische „Leckerbissen“ dieses Prelude war die erste in einem Serien-Fahrzeug lieferbare lenkwinkelabhängige mechanische Vierrad-Lenkung. Diese Technik bewirkte eine einmalige Kurvenlage sowie verringerte den Wendekreis um ca. 1 Meter. Der Prelude ist somit der weltweit erste Serienwagen mit Allradlenkung. Bei Honda wird dieses System 4WS (Four-WheelSteering) genannt.

http://de.wikipedia.org/wiki/Allradlenkung

Das weltweit erste in Serie gefertigte Auto mit Allradlenkung war der Honda Prelude der 3. Generation (ab 1987).

Weitere Autos mit Allradlenkung sind der Mitsubishi Sigma und der Mitsubishi 3000 GT sowie der Nissan 300ZX und der Nissan Skyline.

[master_p]

Zu den ganzen Problemen die hier schon beschrieben wurden kommt aber auch noch, dass der Kofferraum verkleinert wird. Denn momentan muss der "innere Radkasten" ja quasi nur so breit wie der Reifen sein. Wenn der Reifen auch noch mitlenken soll, dann muss er deutlich weiter in den Innenraum gezogen werden (so wie vorne) und das würde auf Kosten des Kofferraums gehen.

Zudem denke ich, dass die Unterstützung nicht allzu stark sein darf. Denn das wird sicherlich eine deutliche Umgewöhnung sein. Zudem wird die Lenkung dann sicherlich auch schwammiger ausfallen, weil man mit gleichem Lenkeinschlag ja viel kleinere Kurven fahren würde, daher wird die Übersetzung höher, damit es annähernd an einem "normalen" Auto bleibt.

Und zudem wüsste ich jetzt kein wirkliches Szenario, wo das wirklich hilfreich wäre. Zumal die hintere Achse dann noch zusätzlich Lenkkräfte verarbeiten müsste was z.B. bei BMW und Mercedes ja gern vermieden wird. Beim Allradler ist das natürlich deutlich weniger ausgeprägt.

[Anzeige eBay]

Hallo pyromane,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Verschiedenes über Autos (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

[CountachQV VIP CO]

Beim Prelude waren es soweit ich mich erinnern mag 3 Grad, das ist im Radhaus zu vernachlässigen, aber die ganze Ansteuerung ist nicht zu unterschätzen. Ich kann mich noch an ein Bild von damals in der Automobil Revue erinnern, sah schon komisch aus wie die Räder da im Halbkreis standen.

Hier hats Bilder: http://www.maxrev.de/viewtopic.php?t=2732&sid=335de47267054776391607ba306933bf

[CountachQV VIP CO]

Hier noch eine 190-seitige Dissertation über Regelsysteme:

http://beiker.org/Documents/Dissertation%20Beiker%202000.pdf

Es wird deswegen ein maximal möglicher Lenkeinschlag der Hinterräder von ±5° ermöglicht.

Die folgenden Simulationsrechnungen werden zeigen, daß dieser Bereich für die meisten Situationen

ausreichend ist.

Die Eingangsfrage kann klar mit JA beantwortet werden.

[Lamberko]

Ist doch wirklich ein uralter Hut.

Übrigens sollte man die "Allradlenkung" nicht mit einer "mitlenkenden Hinterachse" verwechseln!

03.04.07

Allradlenkung feiert 20-jähriges Jubiläum

Vier lenkende Räder am Auto sorgen für mehr Stabilität in Kurven, mehr Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten, für einen kleineren Wendekreis und weniger Reifenabrieb.

Die Allradlenkung feiert in diesen Tagen ihren 20. Geburtstag. Im Jahr 1987 präsentierten mit dem so genannten 4WS-System (4 Wheel Steering) gleich zwei japanische Automobilhersteller einen Wagen mit serienmäßiger Allradlenkung, Mazda mit seinem 626 und Honda mit dem Prelude. Bereits nach kurzer Zeit stellte jedoch Honda die Produktion der Allradlenkung ein; der technische Aufwand war zu groß, die Kundennachfrage zu gering.

(Vierradlenkung von Honda)

Die Marke Mazda, die bereits 1983 auf der Tokyo Motor Show mit der Studie MX-02 eine viertürige Stufenhecklimousine mit vier lenkenden Rädern präsentiert hatte, hielt an der Entwicklung fest und bot ihre Allradlenkung Anfang der 90er Jahre auch für das Coupé MX-6 an. Das System von Mazda basierte auf einer geschwindigkeitsabhängigen Zahnstangen-Lenkung:

a) Bei geringem Tempo im Stadtverkehr lenkten die Hinterräder entgegen der Richtung der Vorderräder, um den Wendekreis zu verkleinern und das Einparken zu erleichtern.

Bei höheren Geschwindigkeiten richteten sich die hinteren Räder parallel zu den vorderen Rädern aus, um die Sicherheit vor allem beim schnellen Fahrspurwechsel zu vergrößern und den Abrieb der Pneus zu reduzieren.

Doch das Mazda-System konnte sich nicht flächendeckend durchsetzen, da die Nachfrage nicht entsprechend war und neue Fahrsicherheitssysteme wie zum Beispiel ESP einen ähnlichen Effekt erzielen und günstiger zu produzieren sind. Und so ist die Allradlenkung jahrelang lediglich im Motorsport zum Einsatz gekommen.

Einen neuen Anlauf in Sachen Allradlenkung wagte der Automobilhersteller Nissan und präsentierte im Sommer 2006 das Projekt "4-Wheel Acitve Steer". Das System soll neben den Lenkbefehlen des Fahrers auch mit Informationen über Fahrgeschwindigkeit, Gierwinkel, Einfederung, Radschlupf und Achslastverteilung gespeist werden. Durch einen Datenabgleich kann dann der optimale Lenkeinschlag für jedes einzelne Rad ermittelt und umgesetzt werden. Dies erhöht nicht nur die Kurvenstabilität, sondern senkt auch den Reifenverschleiß.

(Allradlenkung beim Honda Prelude)

Der Wendekreis könnte sich dadurch reduzieren, wodurch der Wagen rundum agiler wird. Auf der diesjährigen New York International Auto Show im April wird die Nissan Luxus-Marke Infiniti das Coupé G37 mit serienmäßiger Allradlenkung präsentieren. Zwar ist das Modell zunächst nur für den amerikanischen Markt bestimmt, doch kommt die Marke 2008 auch nach Deutschland. Mit welchen Modellen, steht aber noch nicht fest. Eine Alternative zur damals erfolglosen Allradlenkung hat jetzt Honda mit seinem neuen Allradantrieb SH-AWD entdeckt. Das so genannte "Super Handling All Wheel Drive" kann das Drehmoment nicht nur zwischen Vorder- und Hinterrädern, sondern auch zwischen den beiden Hinterrädern separat aufteilen. Durch die Beschleunigung des äußeren Hinterrades, stabilisiert sich das Fahrzeug in der Kurve, ohne dabei Geschwindigkeit zu verlieren und erzielt damit einen ähnlichen Effekt wie Allradlenk-Systeme. SH-AWD sorgt für mehr Bodenhaftung und gezieltere Steuerung des Fahrzeugs. Um die Sicherheit in jeder Situation auf hohem Niveau zu halten, arbeitet das System eng mit dem elektronischen Fahrzeugstabilisierungsprogramm ESP zusammen.

Seit nunmehr 20 Jahren arbeitet die Automobilindustrie an der Entwicklung der Allradlenkung. Zwar wurde es während der Jahrtausendwende recht still um die Technologie, doch war die Idee zu stark, als dass sie in Vergessenheit geraten konnte. Auch nach zwei Dekaden lässt der Durchbruch der Allradlenkung auf sich warten, doch zeigen die zahlreichen Ansätze und ihre Früchte, wie aktuell das Thema selbst heute noch ist.

Sabine Schwarz/mid mid/sas

Gruß

Berko

[G1zM0 CO]

Ist doch wirklich ein uralter Hut.

Übrigens sollte man die "Allradlenkung" nicht mit einer "mitlenkenden Hinterachse" verwechseln!

Gruß

Berko

20Jähriges Jubiläum? Wie gesagt, die Entwicklung stammt aus den 30er Jahren.Wenn nicht sogar früher.

[astrafahrer]

Von Jeep gab es 2005 auch eine Studie (Hurricane) mit Allradlenkung.

http://www.wrangler4you.com/hurricane.htm

Hier war es sogar möglich die Räder "im Kreis" anzuordnen, so dass auf der Stelle gedreht weren kann.

Die Verbindung von synchroner Ansteuerung der Räder jeder Seite und Vorspursteuerung - und damit die Möglichkeit, die Vorder- und Hinterräder nach innen zu schwenken -, ermöglicht einen Wendekreis von Null.

Der Jeep Hurricane dreht förmlich auf der Stelle. Darüber hinaus bietet dieses Fahrzeug zwei Arten der automatisierten Vierradlenkung. Im ersten und traditionellen Fall schwenken die Hinterräder in Gegenrichtung der Vorderräder und verkleinern so den Wendekreis. Der zweite Modus stellt eine Innovation dar, die für den Offroad-Einsatz entwickelt wurde: Alle vier Räder lassen sich in die gleiche Richtung schwenken, so dass sich das Fahrzeug im so genannten "Krebsgang" seitwärts manövrieren lässt, während die Karosserie stets parallel zur Fahrtrichtung bleibt.

Interessantes Konzept.

[magic62]

Es geht hier aber weniger ums einparken

Die strassenlage/agilität des autos ist hier schon wichtiger

[Lamberko]

20Jähriges Jubiläum? Wie gesagt, die Entwicklung stammt aus den 30er Jahren.Wenn nicht sogar früher.

Ich habe den Bericht einfach nur zitiert. - Vermutlich meinen sie mit "20 Jahre" die erstmalige Einführung bei Serien-Pkw!?!?!?!

[...] Die Strassenlage/Agilität des Autos ist hier schon wichtiger

Dafür gibt es mitlenkende Hinterachsen auf rein mechanischer und somit kostengünstiger Basis. Weiterhin sind die heutigen elektronischen Helferlein wie ABS, ESP, usw. nahezu so perfekt, dass eine aufwändige und geldfressende Vierradlenkung nicht mehr sooooo viel Sinn macht wie zum Beispiel noch vor 20 Jahren.

Das größte Problem der Vierradlenkung ist doch nur, die 2 erforderlichen Varianten kostengünstig (!) unter einen Hut zu bekommen. Hat der Wagen nur eine einzige Variante, so macht diese Lenkung bei einem Pkw absolut keinen Sinn. Beim Lkw schon eher.

Variante 1: Die Hinterräder lenken entgegen der Richtung der Vorderräder.

Dadurch ergibt sich ein kleinerer Radius der natürlich für den Stadtverkehr bestens geeignet ist (kleinerer Wendekreis = leichteres Einparken). - Bei höheren Geschwindigkeiten wird aus diesem Vorteil aber ein unbeherrschbarer Nachteil, denn bei Spurwechseln - zum Beispiel auf Autobahnen oder das Überholen auf Landstrassen - wirkt dieser kleinere Radius ähnlich einem superkurzem Radstand. Der Wagen will nicht geradeaus, sondern er neigt dazu um die eigene Achse routieren zu wollen! Hier dürfen die hinteren Räder also nicht entgegengesetzt einlenken, sondern sie müssen entweder neutral bleiben oder eben in die exakt gleiche Richtung wie die Vorderräder einlenken. Wobei der Lenkwinkel der Hinterräder dabei nicht den Lenkwinkel der Vorderräder überschreiten darf, da sonst der Ar$ch schneller einlenkt als die Front. Optimal wäre der exakt gleiche Winkel, da man dann das Fahrzeug parallel auf die Überholspur "schieben" würde...was aber durchaus extrem gewöhnungsbedürftig wäre. Darum hat man immer nur ein paar Grad Lenkwinkel an den Hinterrädern genommen. So bleibt das gewohnte Fahrgefühl erhalten und ein Spurwechsel wird deutlich sicherer.

Variante 2: Die hinteren Räder richten sich parallel zu den vorderen Rädern aus.

Das macht also - wie oben beschrieben - einen großen Sinn bei schnellen Fahrspurwechseln. Geeignet für sehr schnelle Fahrzeuge. - Hier wird es im Stadtverkehr allerdings wieder zum Nachteil, denn der Wendekreis wird bei einer Parallelstellung der Hinterräder extrem vergrößert. Haben die Hinterräder eventuell noch den gleichen Lenkwinkel wie die Vorderräder, so gibt es sogar gar keinen Wendekreis. Ein Wenden ist hier also absolut unmöglich; das Einparken somit auch!

Ein normales System kann also nur Variante 1 oder Variante 2 ausführen, aber eben nicht beide! - Dieses sollte geschwindigkeitsabhängig gelöst werden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten in der Stadt schaltet die Elektronik auf Variante 1, und bei höheren Geschwindigkeiten eben auf Variante 2.

Neben dem kostenfressenden technischen und elektronischen Aufwand gab es da jetzt nur das Problem, dass man in unzähligen Fahrversuchen herausfinden musste bei welcher genauen Geschwindigkeit ein Wechsel von Variante 1 auf 2 oder eben wieder von 2 auf 1 stattzufinden hat.

Weiterhin muß der Übergang von 1 auf 2, bzw. von 2 auf 1, nahezu fließend sein, da es sonst zu übelsten Überraschungen während der Fahrt kommen könnte.

Dazu muß so ein System auch noch gegen eventuelle Elektronikfehler abgesichert werden. Wenn plötzlich bei Tempo 250 bei einem Überholvorgang die Elektronik versehentlich von Variante 2 (Parallelstellung) auf Variante 1 (kleinster Wendekreis) umschaltet, dann haste echt die Brille auf und drehst dich wie ein Brummkreisel mit V/max über die Autobahn (erinnert mich a bisserl an die ersten Smart)!

Wenn man das alles nun in einem Paket haben will, dann wird es - gegenüber dem heutigen ESP - relativ unrentabel und somit fast schon sinnlos.

Die Idee war gut und der gute Wille war auch erkennbar, das war´s dann aber auch schon.....

Gruß

Berko

[G1zM0 CO]

Ich habe den Bericht einfach nur zitiert. - Vermutlich meinen sie mit "20 Jahre" die erstmalige Einführung bei Serien-Pkw!?!?!?!

Vermutlich. Auch Mercedes hat sich vor vielen Jahren, dürfte vor meiner Zeit gewesen sein (frühe 80ger oä.), gerühmt das sie als erstes eine völlig neue Motorenbauweise entwickelt haben. Mein Dad verfasste einen netten Brief, und Mercedes schickte ihre Entwicklungschefs zu uns, welche verwunderlich Feststellen mussten das diese Bauweise schon in den 20er für eine Zugmaschine entwickelt wurde.

[Bonito]

Ein normales System kann also nur Variante 1 oder Variante 2 ausführen, aber eben nicht beide! - Dieses sollte geschwindigkeitsabhängig gelöst werden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten in der Stadt schaltet die Elektronik auf Variante 1, und bei höheren Geschwindigkeiten eben auf Variante 2.

Neben dem kostenfressenden technischen und elektronischen Aufwand gab es da jetzt nur das Problem, dass man in unzähligen Fahrversuchen herausfinden musste bei welcher genauen Geschwindigkeit ein Wechsel von Variante 1 auf 2 oder eben wieder von 2 auf 1 stattzufinden hat.

Weiterhin muß der Übergang von 1 auf 2, bzw. von 2 auf 1, nahezu fließend sein, da es sonst zu übelsten Überraschungen während der Fahrt kommen könnte.

abgesehen davon, dass ich von der ganzen 4rad lenkung wegen zu vielen faktoren nicht viel halte, wäre die "variante 2" noch unlogischer.

wieso sollte ein wagen mit allen 4 gleichstehenden rädern auf die andere seite geschobene werden? hört sich stark nach spielerei an.

und wie sieht das in kurven aus? der wagen lenkt nicht mit in die kurve sondern wird dann quer durchgefahren und bleibt so (mit schönem blick frontal auf die leitplanke)? variante 2 vergrößert nur den radius, aber solange wir nicht mit 500kmh über die bahn brettern brauchts auch keiner.

logisch wäre "variante 1" und bei höheren geschwindigkeiten bewegen sich die hinteren räder garnicht mehr mit.

[pyromane]

Ich find die Jeep Konzept Studie echt Klasse

Ist noch mal das besagte I Tüpfel die 360 Grad drehbaren Achsen.

Was Ich aber noch nicht so ganz verstanden hab Technisch wieso die Hinterräder genau entgegn Gesetz zu den vorderen lenken müssen weil sonst der Radius größer wird.

Man denkt irgendwie das eine entgegen gesetzt Bewegen eine +- 0 Rechnung ist bei gleichen Winkeln wenn vorne 50% in die eine Richtung zieht und hinten 50% entgegen aber Ich bin auch kein Ingenieur.

[G1zM0 CO]

Was Ich aber noch nicht so ganz verstanden hab Technisch wieso die Hinterräder genau entgegn Gesetz zu den vorderen lenken müssen weil sonst der Radius größer wird.

Man denkt irgendwie das eine entgegen gesetzt Bewegen eine +- 0 Rechnung ist bei gleichen Winkeln wenn vorne 50% in die eine Richtung zieht und hinten 50% entgegen aber Ich bin auch kein Ingenieur.

Wenn alle vier Räder in die Selbe richtung schauen würde es keine Kurve sondern eine gerade Fahren. In dem Fall würde dann ein Auto schräg zur Karosserie fahren, und sich nicht um die Hochachse drehen.

[pyromane]

Okay jetzt hab Ich es auch Verstanden wieso bei Baukränen immer die Hälfte

der Hinteren Rädern entgegengesetz zu den Vorderen einschlagen.

Das teilweise bsp. bei einem 8 Achser wenn die Vorderen 3 und Hinteren 3 eingeschlagen sind 2 Grade bleiben muß wieder was mit Spurtreue/Spurstabilität zu tun haben.

[Lamberko]

Bei Nutzfahrzeugen die eh nicht solch hohe Geschwindigkeiten erreichen macht der entgegengesetzte Lenkeinschlag der Hinterachse(n) ja auch durchaus einen Sinn. Hier kann zum Beispiel auf einer Baustelle ein besonders kleiner Wendekreis zwecks besserer Manövrierfähigkeit enorme Vorteile bringen. Ebenso bei längeren Lkw. Sie können - zum Beispiel an Kreuzungen - im Stadtverkehr Kurven mit sehr kleinem Radius fahren. Diese Vorteile wollte man nun auf einen Pkw übertragen.

Das geht aber - wie bereits erklärt - nur bei geringen Geschwindigkeiten. Bei höchsten Geschwindigkeiten wäre die Drehbewegung um die eigene Hochachse zu stark. Schon bei geringstem Lenkeinschlag würde der Wagen eine sehr plötzlich auftretende dafür aber umso ausgeprägtere Drehbewegung ausführen und das Fahrzeug wäre dadurch leider sehr instabil...eben wie ein Brummkreisel. Hier dürfen die Räder also eben nicht engegengesetzt einlenken, sondern sie müssen parallel lenken. Würden die Hinterräder aber nun exakt parallel zu den Vorderrädern stehen, zum Beispiel bei einem Überholvorgang auf der Autobahn mit hohen Geschwindigkeiten, so würde der Wagen beim Spurwechsel keine Drehung um die Hochachse ausführen (also eine Kurve fahren), sondern sich eben nur parallel von einer Spur auf die andere Spur verschieben. Es würden demnach keinerlei Fliehkräfte in seitlicher Richtung auftreten und der Wagen würde auch keine Wank- oder Nickbewegungen ausführen (seitliches Eintauchen). Man könnte somit selbst bei Tempo 350 einen absolut sicheren Fahrspurwechsel ausführen. - Problem ist nur, dass man eben bei absoluter Parallelstellung leider keine Kurven mehr fahren könnte; nurnoch eine Gerade!

Absolute Parallelstellung funzt also nicht. Es musste eine annehmbare Lösung her. Bei mechanisch mitlenkenden Hinterachsen, die nur durch die Eintauchbewegung (bedingt durch die Fliehkraft) der Karosserie angesteuert werden, beträgt der Lenkeinschlag der Hinterräder nur einige wenige Grad. Gerade so ausreichend um einen stabileren Spurwechsel ausführen zu können; jedoch nicht so groß dass man keine Kurven mehr fahren könnte! - Diese rein mechanisch mitlenkenden Hinterachsen können aber nur den Paralleleinschlag oder den entgegengesetzten Einschlag ausführen. Bei geringen Geschwindigkeiten, zum Beispiel beim Einparken in der City, findet (zum Beispiel beim Paralleleinschlag) kein seitliches Eintauchen der Karosserie statt und somit auch keine Mitlenkbewegung. Der Radius beziehungsweise Wendekreis wird demnach weder größer noch kleiner. Hier also nur ausschließlich Vorteile bei höchsten Geschwindigkeiten.

Bei einem elektronisch geregelten Lenkeinschlag der Hinterräder stellt sich aber nun die Frage, bis wann oder ab wann denn nun genau welcher positive oder negative Winkel in Grad an der Hinterachse einzuschlagen sei?!?!

Beispiele:

- Geringes Tempo im Stadtverkehr ( so um die 50 km/h) = Größtes Entgegenlenken zwecks kleinstem Wendekreis.

- Mittleres Tempo auf Landstraßen (über 50 bis 150 km/h) = Mittleres entgegengesetztes Einlenken zwecks deutlich größerem Wendekreis; Kurventauglichkeit.

- Höheres Tempo (über 150 bis 200 km/h) = Geringster bis gar kein engegengesetzter Lenkeinschlag; Richtungsstabilität bei geringer Kurventauglichkeit.

- Höchstes Tempo auf Autobahnen (über 200 km/h) = Kein entgegengesetztes Einlenken; nur Paralleleinschlag. Sicherste Spurwechsel, allerdings null Kurvenfahrt.

Bei den oben genannten Beispielen treten aber nun gewisse Probleme auf. Die jeweilige fortlaufende Veränderung der Lenkeinschläge an den Hinterrädern muß auf alle Fälle "fließend" ablaufen, da eine plötzlich auftretende Veränderungen des aktuellen Lenkeinschlages den Fahrer sonst überraschen würden. Der Wagen würde ja unvermittelt über- oder untersteuern und der Fahrer müsste ständig den Lenkradeinschlag korrigieren.

Um das zu verstehen muß man sich nur mal eine Kreisbahn vorstellen. Hier ist der Kurvenradius immer gleich; nur die gefahrene Geschwindigkeit ändert sich.

Bei geringem Tempo lenken die Hinterräder nun entgegengesetzt ein. Wir brauchen das Lenkrad also nur sehr gering drehen und schon lenkt der Wagen auf der Kreisbahn den richtigen Radius. Wir empfinden das nach mehreren Runden im selben Tempo als "neutral". Nun treten wir plötzlich auf die Bremse; das Tempo wird deutlich geringer. Die Elektronik schaltet nun plötzlich auf Stadtverkehr und kleinstem Wendekreis (kleinster Radius) um. Je stärker wir bremsen und je kleiner die gefahrene Geschwindigkeit wird, um so mehr lenkt der Wagen in die Kurve ein. Ein deutliches und stark ausgeprägtes "Übersteuern". Wir müssen jetzt schnellsten Gegenlenken...oder von der Bremse gehen...oder sogar Vollgas geben! Erhöhen wir nun das Tempo auf der Kreisbahn, so wird der Mitlenkeinschlag der Hinterräder geringer und das Fahrzeug neigt nun plötzlich zum "Untersteuern". Entweder bremsen um das Tempo zu verringern (zurück in den Citymodus), oder eben das Lenkrad weiter einschlagen um weiter in die Kurve hineinzulenken. Wir entscheiden uns das Tempo zu halten und lenken lieber a bisserl weiter ein. Nach ein paar weiteren Runden im selben Tempo wie gehabt ist´s wieder wie gewohnt und wir treten mal heftigst auf´s Gaspedal. Die Elektronik schaltet nun aber aufgrund des hohen Tempos leider nicht in den Citymodus ("übersteuern"), sondern von geringem Lenkeinschlag ("untersteuern") sogar noch auf die Autobahnparallelstellung ("gar kein steuern; nur noch Parallelverschiebung"). Mit anderen Worten: "Jetzt geht´s nur noch geradeaus weiter." - Upps, wir sind aber leider noch immer auf der Kreisbahn!

Eine fließende und somit nicht spürbare Veränderung des Lenkeinschlages wäre also - wie vorher beschrieben - viel zu "schwammig". Das Lenkverhalten beziehungsweise der Lenkwinkel wäre somit für den Fahrer nicht mehr klar und exakt definierbar. Der Wagen würde - je nach Tempo - ständig von "untersteuern" nach "übersteuern" bis hin zu "gar-kein-steuern" wechseln.

Würde man die fließenden Übergänge nun herausnehmen um eine klare Definition des Ist-Zustandes zu bekommen, also vorgegebene klare Geschwindigkeitspunkte, so müsste man diese für den Fahrer sichtbar auf´m Tacho vermerken. Oder er müsste sämtliche Punkte auswendig lernen und bei seiner Fahrweise/seinem Fahrstil strikt berücksichtigen.

Die einzig wirklich praktikable Lösung ist für mich die mechanisch mitlenkende Hinterachse nebst ESP (heute beides eh schon Stand der Dinge) in Verbindung mit einem mittels Elektromotoren bewerkstelligten engegengesetzten Lenkeinschlages im Citymodus bis maximal 15 km/h...

...oder einen deutlich kürzeren Radstand...

...oder - wie bei Hecktrieblern - einen stärkeren Lenkeinschlag bei den Fronttrieblern...

...oder????????

8)

Gruß

Berko

[pyromane]

Besteht natürlich die Gefahr jemand vom Fahrrad zu schubsen wenn das Fahrzeug gleich an 2 Stellen beim einschlagen breiter wird durch die austehenden Rädern.

2 Seiten zeitgleich sind ja nicht überschaubar.

Aber Gut auch Radler müsten Theoretisch wenigstens 50 cm Abstand halten.