Aufklärungsunterricht :-)

[HFM]

@Blitz

...war ja nicht so gemeint, das mit den Reiskochern...

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Hallo tbo,

 

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[Blitz]

@CountachQV

Sie sind wirklich so geschaltet, dass der zweite Turbo erst bei einer Umdrehungszahl von ca. 4000 Druck macht.

[HFM]

Zwei Turbos hintereinander halte ich aber für wirklich völlig schwachsinnig. Reiskocher eben...

Nein, im Ernst. Warum kann man dem einen Turbo nicht soviel Anstand beibringen, dass er genau den Ladedruck bringt, der für das gesamte nutzbare Drehzahlband erforderlich ist?

Da hatten die Supra-Entwickler entweder ein paar Pflaumenliköre zu viel intus oder sie hatten schlicht zuviel Budget für das Auto, dass sie 2 Turbos hintereinander verbauten. Der Wirkungsgrad kann einfach nicht so gut sein wie bei einem single Turbo (ausgenommen Bi-Turbo, weil die ja bankweise als single Turbo funtionieren).

Im Turbo werden nämlich die kinetische Energie wie auch die thermische Energie des Abgases genutzt. Das Schaufelrad wird zum einen durch ein sich (noch sehr hohe Temperatur) immer noch expandierendes Abgas und zum anderen durch die aus der Strömungsgeschwindigkeit resultierenden Druckkraft angetrieben. Die Anströmung des abgasseitigen Schaufelrades wird durch einen verengten Querschnitt (>Strömungsgeschw. steigt) und durch verstellbare Leitschaufeln (die um das Schaufelrad angeordnet sind) optimiert. Die sich hieraus ergebenden Vorteile kann man kaum durch einen zweiten Turbo toppen. Hat das Abgas den ersten Turbo durchströmt, sind die kinetische und thermische Enregie des Abgases weitesgehend geschluckt worden. Wie soll dann noch ein zweiter Turbo wirklich effektiv die verbleibende Restenergie nutzen?

[CountachQV VIP CO]

@CountachQV

Sie sind wirklich so geschaltet, dass der zweite Turbo erst bei einer Umdrehungszahl von ca. 4000 Druck macht.

Das sagt aber nichts über die Anordnung der Turbos aus, das kann man auch mit 2 parallelen machen, einen grossen und einen kleineren...

Ein Bild des Auspuffsystem wäre hilfreich dieses Rätsel zu lüften.

Raymond

[Blitz]

Habe mal in einem Manual geschaut:

http://www.mkiv.com/manual/manualtt/twin_turbo_description/ttd3.JPG

Hier ist die Anordnung und Arbeitsweise der Turbos (1. klein, 2. grösser)

gezeigt.

Grüsse

Blitz

[Autopista]

Porsche hat bereits 1985 beim Technologieträger 959 eine sequentielle, zweistufige Aufladung verwendet. Beim 993 turbo hat man sich dann aus Kostengründen für die klassische Konfiguration entschieden nachdem klar war,dass die moderne Turboladergeneration ein schnelleres Ansprechen auch bei vergleichsweise hohem Ladedruck möglich macht.

Die Funktionsweise der sequentiellen Schaltung ist dabei etwas komplizierter als bei einer modernen Doppelkonfiguration mit Parallellschaltung.

Das von Porsche entwickelte System beinhaltete dabei nicht nur eine stufenweise Umleitung des Abgasstroms per Bypass sondern auch eine nachgeschaltete Zwischenverdichtung plus Zusatzkühlung des Frischluftmassenstroms mittels Niederdruck und Hochdruckstufe. Das Abgassystem funktionierte dabei in etwa so:

Der von den Zylindern kommende Abgasstrom wurde zunächst in eine Abgassammelrohrleitung geführt. Von hier aus konnte man den gesamten Abgasstrom über eine Hochdruckturbine expandieren lassen oder aber mittels eines Bypasses zusätzlich in eine Niederdruckturbine ableiten. Man hatte also die Möglcuhkeit mittels des Bypassquerschnitts die Luft beinahe stufenlos je nach Drehzahl zur Niederdruckturbine umzuleiten. Die HD-Turbine konnte ihren Ladedruck sehr schnell erreichen während die ND-Turbine entsprechend länger benötigte. Man konnte dabei für die ND Turbine eine beinahe beliebig hohe Ladedruck Konfiguration fahren.

Das Ergebnis waren dabei in den Versionen des 959 S zuverlässige 515 PS aus 2.8 Liter Hubraum und nur 6 Zylindern. Bis heute ist das Rekord für alle Seriensportwagen.

[Blitz]

@Autopista

Na schau mal, wie im Supra die Turbos hochgezügelt werden (vorheriger Beitrag ist der Link).

Kommt Dir bekannt vor, nicht ?

Grüsse Blitz

[Hieu]

Hallo, danke fuer die reichlichen Antworten.

Anscheinend hab ich das bisher immer falsch verstanden, bei einem Biturbo ist das doch dann folgendermassen:

nehmen wir mal einen v6, jetzt sitzen pro reihe 3 zylinder und an jeder reihe sitzt ein turbo. die sind allerdings sequenziell geschalten, also zuerst einer, dann der andere oder? damit verhindert man ja auch dann das turboloch. Heisst das insgesamt, dass zuerst eine zylinderreihe schneller ist als die zweite, und ab einer bestimmten drehzahl setzt dann der zweite turbo ein und dann ist die andere zylinderbank "schneller" ?

Die Sache mit dem Twinturbo ist aus Sicht von HFM wirklich unlogisch, ich tippe dann mal darauf, dass die Twinturbos auch wie ein Biturbo angeordnet sind, bloss halt gleichzeitig laufen, koennte das sein?

[Blitz]

@Hieu: Ja das ist durchaus richtig. Beim z.B. 3000 GT laufen sie parallel (zwei kleine) und halten die Kraft relativ lange. Der Kick kommt halt erst bei etwa 2500 U/min, aber dafür umso mehr.

Bei einem Sequentiellen ist es so, dass ein kleiner Turbo (der wesentlich schneller anspricht) schon bei 1800 anspricht, der 2. grössere (durch das Ventil gesteuert) erst später. Dadurch wird das Turboloch etwas reduziert.

@HFM: Kennst Dich sonst bei Autos wirklich gut aus, aber bei den Reiskochern doch noch nicht so ganz

[Hieu]

Da bin ich ja erleichtert, danke nochmals fuer eure Hilfe.

Was muss man eigentlich beim Turboupgrade alles beachten? Der von Raymond angesprochene Stauraum damit die Luft sich nicht gleich zum Auspuff verfluechtigt?

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Hallo tbo,

 

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[HFM]

@Blitz

...man kann ja nicht ALLES wissen, oder...? 8)

[CountachQV VIP CO]

So wie die gepostete Beschreibung mit Bild interpretiere, sind die Turbo nicht seriell hintereinander geschaltet, sondern je einer hängt an drei Zylindern und durch die Ventilsteuerung wird einer der beiden ausgelassen.

Mir scheint ihr habt ein Übersetzungs-Missverständnis, den sie schreiben sequential operation, d.h sie werden hintereinander eingeschaltet, d.h aber nicht dass sie in der Abgasleitung sequentiell hintereinander angeordnet sind.

Oder sehe ich das völig falsch

Von dem her heisst Biturbo, es werden immer beide Lader gleichzeitig benutzt, hingegen Twin heisst sequentieller Einsatz von zweien.

So macht die Unterscheidung nämlich Sinn.

Raymond

[Autopista]

So wie ich die Zeichnung interpretiere ist das Funktionsschema sehr ähnlich zum 959 allerdings konnte der Porsche seinen kompletten Abgasstrom in die Nebenturbine umleiten während die hier gezeigte Konstruktion immer Haupt und Nebenturbine aktiviert. Das Prinzip aber ist das gleiche. Es handelt sich definitiv um eine sequentielle Schaltung bei der alle Turbos alle Zylinder versorgen je nach Drehzahl aber zuerst Turbo Nummer 1 und dann bei Öffnung des Bypasskanals auch der 2te mit entsprechend höherem Ladedruck zugeschaltet wird.

Um hier ein bischen Licht ins Dunkel der Bi und Twinturbodiskussion zu bringen....

Die Bezeichnungen sind in Europa und in den USA unterschiedlich. Bei den Amis bezwichnet man zum Beispiel auch die Maschine im 3000GT als TwinTurbo obwohl es sich konstruktionsbedingt um eine Bi handelt nach europäischen Sprachgebrauch.

In D sprechen wir immer von einem Biturbo wenn die beiden Turbos gleich gross sind und mit demselben Ladedruck operieren. Das hat nichts mit der Zylinderbank zu tun. Klassiches Beispiel hierfür ist der Alpina B10 Biturbo mit einem Reihensechser und 2 parallel geschaltenen Turbo jeweils für alle 6 Zylinder.

[eggibe]

In Autobild Test und Tuning ist beschriben, wie ein Turbo funktioniert.

(Ausgabe 04/2002)

Gruss eggibe

[Mushu]

Um nochmal zum Fahrwerk zu kommen. Das Serienfahrwerk ist meistens ohne Zweifel gut (Achtung jetzt kommts ) SOLANGE MAN BEI DER SERIENBEREIFUNG BLEIBT. Ich kenne einen speziellen Fall, bei dem zwei Audi S3 gegeneinander gefahren sind, der eine serienmässig mit 225/45/17, der andere mit Serienfahrwerk und 265/30/19. Klare Sache sollte man meinen, aber nein, der Serien-S3 konnte deutlich schneller in die Kurve gehen! Aber die Rache folgte auf dem Fuße, als zu den 19-Zöllern auch noch ein KW-Gewindefahrwerk Stufe 3 kam (persönlich vom Chef abgestimmt). Der Unterschied war schon krass.

Persönliches Fazit : ein Tuning-Fahrwerk KANN besser sein als die Serie, aber es muss gut und passend auf das Fahrzeug und die Rad-/Reifenkombination abgestimmt sein.

[Eye]

@Mushu

Das kann aber auch an den breiten Reifen gelegen haben, da bei den 265 schon ein erheblich höherer Rollwiederstand vorhanden ist als bei den 225er und bei 225PS kann sich das schon mal schnell bemerkbar machen.

[Autopista]

@Mushu

Eine bessere Rundenzeit allein ist aber keinesfalls der einzige Indikator für die Beurteilung eines Fahrwerks. Viel wichtiger ist die subjektive Beherrschbarkeit und Alltagstauglichkeit. Es ist einfach ein Fahrwerk für eine spezielle Rennstrecke zu optmieren,aber wie fährt sich der Wagen auf einer schlechten Landstrasse oder aber auf einer topfebenen Bundesstrasse?

Wie HFM bereits angesprochen hat,ist jede Fahrwerksabstimmung immer ein Kompromiss. Der Hersteller muss dabei neben den üblichen und beinahe unendlich langen Kriterien für Fahrdynamik,Fahrssicherheit und Fahrkomfort auch immer die Kosten im Auge behalten. Natürlich könnte man auch einen VW Lupo mit einem aufwendigen adaptiven Dämpfersystem ausstatten inklusive gelochten Bremsscheiben. Aber wer soll das bezahlen?

Gewindefahrwerke funktionieren immer nur in einem bestimmten Höhenfenster. Ein Fahrwerk mit unterschieldlichen Höhen aber identischer Feder/Dämpferkennung widerspricht jeder Logik. So etwas ist rausgeschmissenes Geld. Die Erfahrung zeigt,dass Tuner immer dann ein gutes Ergebnis erzielen,wenn sie sich möglichst nahe an der Serienabstimmung orientierten oder/und die ungefederten Massen durch aufwendige Bremsen/Felgen reduzieren.

Trotzdem macht eine neues Fahrwerk in meinen Augen nur dann wirklich Sinn wenn eine spezielle Abstimmung für eine spezifische Rennstrecke erforderlich ist.

[HFM]

@Autopista

Sehr richtig, was Du schreibst!

Hinzu kommt, dass die meisten Hobby-Tuner ja nur ihre Federn und Dämpfer im Kopf haben, aber vergessen, dass zum Fahrwerk auch noch die von mir angesprochenen anderen Fahrwerksteile gehören.

Werden sehr harte Feder/Dämpfer verbaut, leiden die Traggelenke, Achslenker-Gummilager, Spurstangenköpfe, Federbeinlager usw., wenn diese nicht mit ausgewechselt werden. Nicht zu vergessen ist auch, dass sich die Karosserie um ein erhebliches Maß erweicht. D.h. die Struktursteifigkeit wird durch die extrem harten (ungefilterten) Stöße deutlich höher beansprucht, als miteiner weicheren Abstimmung. Das mag bei modernen Autos nicht mehr DAS Problem sein, aber in der Vergangenheit hatte ich es auch schon beruflich mit jenen "Einpeitschern" zu tun, die unbedingt aus einem 12 Jahre alten Polo I noch alles rausholen wollten. Einen heftigen Crash würde eine dermassen geschwächte Karosserie, besser gesagt der Insasse, nicht gesund überleben.

Heutige Karosseriestrukturen sind da nicht mehr ganz so empfindlich, aber das wisst ihr ja selber...

[tbo]

Und wie sieht dsa ganze bei 10 Jahre alten Autos aus?? Wenn du einen Golf III GTI BJ. 92/93 suchst findest du eigentlich kaum einen der noch in normal-Zustand ist, sprich die meisten haben ihn schon tiefer gelegt etc. Warum sollte man diese Autos dann noch kaufen?? Wenn die dann schon 70.000 km mit ihrem Fahrwerk geleistet haben, hat dann die Karosserie schon sehr gelitten?? Kommt ja schliesslich auch immer auf die Fahrweise an, oder?? Woran erkenne ich denn, ob ein Auto getreten wurde oder nicht?? Gibt's da deutliche Anzeichen für?? Wenn ich sehe das so ein Auto schon wahnsinnig aufgemacht wurde (Auspuff, Fahrwerk, Lenkrad und solche Spässe) dann werde ich ja automatisch misstrauisch Aber woran erkenne ich dann dass das Auto wirklich so getreten wurde wie es ausschaut? Schliesslich gibt's ja auch Leute die das Auto hegen und pflegen und es einfach nur schöner machen wollen...

[Autopista]

Die Verwindungssteifigkeit ist schlichtweg der Dreh und Angelpunkt bei der Chassisentwicklung. Eine jede Fahrwerksentwicklung muss sich an der Stabilität des Chassis orientieren. Insofern führt die übermässige Verhärtung von Feder und Dämpfern zwangweise zu einer Überbelastung des Chassis, da kann man noch so viele Domstreben einbauen.

Bei einem gebrauchten Auto kann der Experte in der Regel bereits subjektiv nach wenigen Metern feststellen ob die Karosseriestruktur noch in Ordnung ist. Wenn der Wagen beim überfahren von Bodenwellen knarzt und knirscht weil sich das Chassis verwindet und damit die Innenverkleidung in Mitleidenschaft gezogen worden ist kann man davon ausgehen,dass der Wagen unsachgemäss tiefergelegt worden ist. Hinzu kommt ja,dass Sowohl Dämpfer als auch Federn mit der Zeit an Härte verlieren was dann worwiegend zu der geradezu typischen Unterdämpfung alter Tuningkisten führt. Diese Autos sind immer sehr leicht zu erkennen wenn sie auf der Autobahn auf der rechten Spur mit 80 fahren oder aber Bahnsteige schräg im Schrittempo durchqueren. Solche Autos sind schlichtweg eine Gefährdung für den Strassenvekehr.

Allerdings darf man nicht all Tuner verteufeln. Es gibt Möglichkeiten sein Auto aufwendig umzurüsten und bei entsprechendes Wartung und Pflege kann man auch länger daran Spaß haben. Das ist leider selten der Fall. Zweifel klärt im Einzelfall ein ausführliches Gespräch mit dem Vorbesitzer.

[Audi RS3 Rallye]

Denkt bei der Verwindungssteifigkeit auch mal an die Dom- und Querlenkerstreben. Diese sollen der Verschlechterung der Verw.steifigk. entgegenwirken. Darum baut man diese meistens gleichzeitig mit einem neuen Fahrwerk ein.

Zu der Aussage, dass tiefere Fahrwerke nichts bringen, kann ich nur sagen: Schwachsinn!!!!

Ich habe schon oft Sportfahrwerke (sehr hart, nur eine Einstellung) und Gewindefahrwerke in meine Wagen eingebaut und auch verschiedene getestet. Mein Fazit: Ein hartes Sportfahrwerk ist echt genial!!! Bei einem harten Fahrwerk macht es in schnell gefahrenen Kurven richtig gut zu. Daraus folgt, man kann schneller in Kurven gehen. Gewindefahrwerke kann man noch besser einstellen. Damit kann man noch sportlicher fahren. Bei meinem S3 habe ich auch noch neue Satbis und Achslager eingebaut. Auf der "Grünen Hölle", fährt er sich (mit einem speziell eingestellten Vogtland-GW Fahrwerk) wie ein Rennkart.

Generell gesagt: Mit einem Sportfahrwerk und Dom- und Querlenkerstreben kannst du um einiges sportlicher fahren und fühlst es auch.

Ok, der Fahrkomfort leidet sehr und man spürt jeden Stein auf der Straße, aber es macht einfach mehr Spaß.

Gruß RS3

[tbo]

Ok, nachdem hier die ganzen "Sportfahrwerksdinger" durchgekaut wurden (und man eigentlich eher negatives hört bzw. liest ) mal die Frage nach dem Standard Fahrwerk... Wie fährt sich denn eins von einem Golf III GTI??? (Erfahrungen???) Ist das vielleicht schon sportlich genug?? Einige von Euch sagen ja das die Serienfahrwerke eigentlich die Besten sind bzw. schon ziemlich optimal auf das Fahrzeug ausgelegt sind... Sagen das jetzt nur diejenigen, die einen M3 bzw. Audi RS Haumichblau fahren, oder trifft das auch schon auf den Golf zu???

[Günter]

Nach vielen Experimenten mit Sportfahrwerken unterschiedlicher Hersteller auf unterschiedlichen Marken hatte ich vorgestern das Vergnügen einen A6 mit "Sonderzubehör Sportfahrwerk" (= ab Werk) fast 1000 km quer durch Deuschland zu fahren und war erstaunt über die gute Abstimmung. Da würde ich nix mehr dran ändern. Das macht echt Spaß.

[Audi RS3 Rallye]

Also ich hab noch keine Erfahrung mit einem Golf III gemacht, aber z.B. bei einem A3 (nicht S3!) muss ich sagen, dass das Serienfahrwerk bei sehr sportlicher Fahrweise nicht genügt. Es neigt auch etwas zum Untersteuern. Ich kann nur nochmal sagen, dass ein gut eingestelltes Gewindefahrwerk um einiges besser ist, als das Serienfahrwerk.

Wer dies nicht glauben sollte, den lade ich zu einem Vegleich ein. Wir treffen uns dann auf der Grünen Hölle (Nürburgring) und er darf mit meinem S3 fahren und dann mit meinem Renn S3 mit Gewindefahrwerk.

Dann zeig ich den Skeptikern, wo (wie man in Süd BW sagt) der bartl de Moscht holt .

Das war jetzt jedoch nicht bös gemeint. ich kann einfach nur sagen, dass Sportfahrwerke oder Gewindefahrwerke besser sind als Serienfahrwerke, zumindest bei nicht sportlichen Fahrzeugen. Bei sportlichen (Audi S,RS, BMW M, Mercedes AMG,...) jedoch sind meist die Serienfahrwerke schon sehr gut abgestimmt.

Gruß euer RS3

[tbo]

Habe mal wieder eine Frage!!! Kennt hier jemand den Honda Civic mit 1.6 V-Tech (schreibt man das so) Motor?? Kann mir mal jemand sagen ob das Ding gut geht??? Sind 160 PS nicht zuviel für so wenig Hubraum?? Wer hat Erfahrungen mit diesem Motor gemacht???