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tbo

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Geschrieben

Hallo Leutz, ich muss gestehen dass ich nicht allzuviel Ahnung von Autos hab :( ... Deshalb einige Fragen an diejenigen die was davon verstehen... Was hat das mit dem Drehmoment auf sich????? 300NM, was heisst das, was bringt das??? Was sind Distanzscheiben (haben begehrte Promis sowas im Auto :D ) Was kostet es einen Golf III ein bisschen tiefer zu machen??? HIIIIIIILLLLLLLFEEEEEEEE, ihr schmeisst alle mit Fachausdrücken um Euch und ich schnall hier ab... :D Is nix böses aber ich hoffe das ein paar von euch sich einfach mal erbarmen mich ein bisschen aufzuklären... Thank U so much!!!!

Gruß

Sebastian

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Geschrieben

Hallo!

Das Thema hat doch nicht nur mit VW zu tun, sondern jedes Auto leistet eine bestimmte Anzahl an NM. Außerdem ist der Betreff nicht gerade aussagekräftig.

Der Moderator des Forums wird das gleich richten ;)

Ciao

Geschrieben

Ich versuch's mal:

Das Drehmoment ist die Kraft des Motors.

Drehmoment * Drehzahl = Leistung;

Zugkraft = Leistung / Geschwindigkeit

Hierbei: Kräfte in Newton, Geschwindigkeit in Meter/Sekunde, Drehzahl in Radiant/Sekunde = (Drehzahl in U/min) / 9,55

Die Zugkraft kann für

Beschleunigung = (Zugkraft - Fahrwiderstände) / Masse

verwendet werden. Fahrwiderstand ist oberhalb 100 km/h hauptsächlich der Luftwiderstand.

Das Drehmoment an sich sagt also gar nichts. Leider. Nur zusammen mit der zugehörigen Drehzahl (die sich ja bei einer bestimmten Geschwindigkeit aus der Übersetzung ergibt), läßt sich daraus eine Zugkraft des Fahrzeugs Berechnen.

Was gemeinhin unter Drehmoment verstanden wird, ist eigentlich der Drehmomentverlauf. Entscheidend ist nämlich nicht, wieviel Nm das max. Drehmoment beträgt, sondern ab welcher Drehzahl ein hohes Drehmoment anliegt und ob dieses in einem Bereich liegt, in dem sich der Fahrer gerne aufhält.

Beispiele:

1. gegeben: - maximales Moment 300 Nm bei 2000/min;

- bei 1.500/min liegen 250 Nm an;

- bei 1.700/min liegen 270 Nm an;

- bei 5000/min liegen immernoch 160 Nm an;

danach fällt das Drehmoment noch schneller ab

=> Nenndrehzahl (bei der Nennleist. erreicht) = 5000/min

Ergebnis: bei 5000/min leistet das Triebwerk 5000/9,55*160 W = 84 k; bei 2000/min leistet es aber auch schon 63 kW

=> extrem bullige Charakteristik; egal in welchem Gang, es steht immer genügend Leistung zur Verfügung;

2000/min ist auch akkustisch tief - in diesem Bereich fährt man gerne.

Ergebnis:

charakteristische Größe: 90 % des max. Drehmoments liegen schon bei 34 % der Nenndrehzahl an. Extrem durchzugsstark!

Egal in welchem Gang, die Beschleunigung ist quasi immer gleich.

2. gegeben: - bei 1500/min liegen 180 Nm an;

- 270 Nm bei 4200/min

- maximales Drehmoment 300 Nm bei 4500/min;

- bei 6.000/min liegen 250 Nm an

danach fällt das Drehmoment schnell ab, und damit etwas

langsamer die Leistung = Drehmoment * Drehzahl

=> Nenndrehzahl = 6000 / min

Ergebnis:

charakteristische Größe: 90 % des max. Drehmoments liegen erst bei 70 % der Nenndrehzahl an. Durchzugsschwach!

Aufgrund der max. Leistung von 6000/min * 250 Nm = 157 kW ist aber beim Ausdrehen der Gänge die Beschleunigung viel besser. Es muß aber mehr geschaltet werden, um den Motor im Bereich seiner Maximalleistung zu halten.

Eine einfache Beurteilung der Fahrbarkeit ergibt die Größe:

Bei wieviel Prozent der Nenndrehzahl liegen 90 % des max. Drehmoments an.

(90 % deswegen, um den Beginn eines Drehmomentplateaus zu berücksichtigen).

Etwas schlechter, aber in der Regel auch aussagekräftig: bei wieviel Prozent der Nenndrehzahl liegt das maximale Drehmoment an.

Geschrieben

Willkommen im Forum, Fremder ! :o

Drehmoment ist eine Kraft, ein Maß für die Drehwirkung an einem drehbaren starren Körper. Berechnet wird sie als Produkt aus dem Betrag der angreifenden Kraft (Newton) und dem senkrechten Abstand ihrer Wirkungslinie vom Drehpunkt (Meter). Daher heißt die Maßeinheit das Newtonmeter (Nm). So einfach ist das. :)

Oh, da ist mir der Cessna zuvorgekommen. Der erklärt noch besseer als ich. Macht nix, ich schick es trotzdem ab. :oops:

Distanzscheiben sind Spurverbreiterungen. Bitte Suchfunktion (links neben Mitgliederliste) nutzen, da sind auch die Vor- und Nachteile zu finden.

Geschrieben

Sportmotoren haben meist eine eher geringe Durchzugsstärke, da hohes Drehmoment ein hohes Gewicht bringt, denn das Drehmoment hat einen maßgeblichen Einfluß auf die Bauteildimensionierung von Wellen, Zahnrädern, Lagern, etc. Daher sind Dieselmotore relativ schwer.

Die Kunst liegt also darin, ein für den Zweck akzeptablen Kompromiß aus Durchzugsstärke und Gewicht einerseits und Drefreudigkeit andererseits zu realisieren. Dabei ist Gewicht auch schlecht für die Drehfreude und die Maximaldrehzahl.

Hervorragend gelungen ist dies z.B. beim 3,0 Liter Benzin-Motor des BMW:

90 % des Drehmoment liegen unterhalb 50% der Nenndrehzahl an, die Drehfreude ist exzellent und man hat ein sehr breites, nutzbares Drehzahlband.

In meinem künftigen CLK 500 ist der Motor sehr durchzugsstark (90 % des Maximalmoments ab ca. 40 % der Nenndrehzahl; das komplette Drehzahlband liegt mit bis zu 6000/min im geräuschgünstigen Bereich). Das Motorgewicht ist dafür aber nicht gerade gering, ebenso jenes der Automatik.

Geschrieben

Wenn der Ingenieur Deines Autos was konnte, beeinflussen Distanzscheiben zwar die Optik möglicherweise positiv, die Fahreigenschaften jedoch negativ. (Ja, jetzt werden gleich jede Menge Proteste gepostet, ich weiß...)

Geschrieben

ich nutz dann auch gleich mal die Gelegenheit zum nachfragen.

Was ist der Unterschied zw. Kompressor und Turbo?

Wie kann ich mir einen Biturbo vorstellen?

Welchen Vorteil bringt ein V12 gegenüber einem V8?

Geschrieben
Sportmotoren haben meist eine eher geringe Durchzugsstärke, da hohes Drehmoment ein hohes Gewicht bringt, denn das Drehmoment hat einen maßgeblichen Einfluß auf die Bauteildimensionierung von Wellen, Zahnrädern, Lagern, etc. Daher sind Dieselmotore relativ schwer.

Aeeh,

das Gewicht des Motors hat nichts mit dem Drehmoment zu tun, sondern wie gross das Bohrung zu Hub verhältnis ist.

Grundsätzlich gilt:

Langhuber -> viel Drehmoment aber durch den langen Hub geringere Höchstdrehzahl und damit Leistung (z.B. V8 ).

Kurzhuber -> weniger Drehmoment aber aufgrund des Drehvermögens höhere Leistung bei hoher Drehzahl z.b. V12 mit gleich viel Hubraum.

Da der Motor auch noch Gasdynamisch betrachtet werden muss folgendes,

lange Ansaugrohre und lange Abgasrohre ergibt hohes Drehmoment, kurze Rohre hohe Leistung bei hohen Drehzahlen.

Dies hängt mit der unterschiedlichen Resonanzfrequenz der Gassäulen zusammen.

Deshalb haben heute viele Autos Schaltsaugrohre die bei niedrigen Drehzahlen einen langen Weg vorgeben, dies wird nun sogar bei den F1-Motoren gemacht.

Beim Auspuff wird dies aus Hitzegründen nicht gemacht.

Ein Turbo oder Kompressor beeinflusst das Drehmoment/Leistung dadurch dass die Zylinderfüllung verbessert wird. Je nach Ladergrösse dann wieder mehr unten oder oben im Leistungsspektrum.

Raymond

Geschrieben

Kompressor: Pumpe die mechanisch vom Motor selbst angetrieben wird (z.B. Zahnriemen); Ziel: den Ladedruck (Druck, mit dem das Gemisch Richtung Zylinder strömt) erhöhen

Turbolader (Abgas-Turbolader): nutzt die thermische Energie der Abgase über eine Turbine zum Antrieb des Verdichters; Nachteil: verzögertes Ansprechen (Turboloch)

@Countach

Na logo beeinflußt das max. Moment das Gewicht von Motor, Getriebe und Kupplung - oder versuch doch mal sonst, so Dinge wie Pleuel- und Kurbelwellenlager zu berechnen (was wiederum in die FEM des Motorblocks eingeht). Kannst aber auch gerne eine Verzahnung nehmen. Und das Getriebegehäuse dazu. Oder auch die Lamellenkupplung in einer Automatik oder eine konventionelle Kupplung.

Kannst aber auch mal im "Katalog" nachsehen, z.B. Getriebe von ZF. Das Gewicht steigt mehr oder weniger proportional zum Eingangsmoment, die Leistung spielt logischerweise fast keine Rolle.

Geschrieben

Das Thema hat doch nicht nur mit VW zu tun...

Richtig, darum ---> moved!

Anzeige eBay
Geschrieben
Geschrieben

Hallo tbo,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Verschiedenes über Autos (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

  • Gefällt Carpassion.com 1
Geschrieben

Hier noch mal eine doch recht anschauliche Erklärung zum Turbolader, welche ich vor kurzem im Internet gefunden habe.

Die Leistung eines Verbrennungsmotors hängt von der Luft- und der entsprechenden Kraftstoffmenge ab, die für die Verbrennung im Motor zur Verfügung stehen. Um 1 kg Kraftstoff vollständig zu verbrennen, benötigt der Motor ca. 14 kg Luft (Lambda = 1). Soll die Leistung des Motors erhöht werden, muss mehr Luft und Kraftstoff zugeführt werden. Mehr Kraftstoff macht aber nur Sinn, wenn eine ausreichende Menge Sauerstoff für die Verbrennung vorhanden ist, ansonsten würde nur unnötig Kraftstoff verbraucht. Wird zusätzlicher Kraftstoff zugeführt, ohne dass der notwendige Sauerstoff verfügbar ist, kommt es zur Überhitzung des Motors oder auch zu einem stark (schwarz) rauchenden Motor.

Bei einem Saugmotor läßt sich die Leistung im wesentlichen dadurch steigern, dass man den Hubraum oder die Drehzahl erhöht. Mit einem grösseren Zylindervolumen erhält man aber grössere, schwerere und somit auch teurere Motoren. Die Erhöhung der Drehzahl zieht eine Reihe von Problemen, z.B. höheren Verschleiß, nach sich. Steigert man sie dennoch, besteht die Gefahr der Überbeanspruchung einzelner Motorbauteile.

Die eleganteste Lösung zur Steigerung der Motorleistung besteht deshalb in der Vorverdichtung der Ansaugluft, d.h. dem Motor wird die Saugarbeit abgenommen. Wenn die Arbeit der Vorverdichtung aus der Nutzung der Restenergie in den Abgasen bewirkt wird, spricht man von Aufladung im modernen Sinn, wie sie z. B. durch Abgas-Turbolader oder Druckwellen-Lader verwirklicht werden.

Mechanisch angetriebene Kompressoren zur Aufladung entziehen dem Motor Nutzleistung, d.h. der wirtschaftliche Gesamtwirkungsgrad ist schlechter als bei einer Abgasturboaufladung.

Funktionsweise eines Turboladers

Beim Verlassen des Zylinders haben die heissen Abgase (Temperatur ca. 1100° C) eine hohe Restenergie und damit die Möglichkeit, Arbeit zu leisten. Über den Einlaßbereich des Turbinengehäuses strömen die Abgase auf das Turbinenrad. Der sich verengende Querschnitt des Turbinengehäuses sorgt dafür, dass die thermische Energie der Abgase in kinetische Energie umgewandelt wird. Die hohe Strömungsgeschwindigkeit der Abgase versetzt dann das Turbinenrad in Drehung, d.h. die kinetische Abgasenergie wird in mechanische Energie umgewandelt. Entsprechend sinkt der Druck und die Temperatur im Abgas. Das Turbinenrad ist mit dem Verdichterrad durch eine Welle fest verbunden. Vom Verdichter wird Frischluft aus der Atmosphäre angesaugt, verdichtet und mit dem entsprechenden Druck dem Motor zugeführt. Dem Motor wird also die Saugarbeit abgenommen. Mit der erhöhten Kraftstoffmenge für die vorverdichtete Luft kann der Motor eine höhere Leistung abgeben. Der wirtschaftliche Gesamtwirkungsgrad des Motors wird verbessert, d. h. er arbeitet, bezogen auf die Leistung, insgesamt kostengünstiger.

schaubildlader1.gif

Geschrieben
@Countach

Na logo beeinflußt das max. Moment das Gewicht von Motor, Getriebe und Kupplung - oder versuch doch mal sonst, so Dinge wie Pleuel- und Kurbelwellenlager zu berechnen (was wiederum in die FEM des Motorblocks eingeht).

Ach so, darum ist der VW/Audi 1.8 T Motor 50 Kilogramm schwerer, weil er mehr Gewicht braucht um das Drehmoment zu erzeugen.

Wortwörtliche Interpretation deines ersten Posts! :D

Das ist Käse, der 1.8T-Motor ist genau soviel schwerer wie der Turbolader usw. wiegt, es braucht stärkere Pleuellager usw. aber die sind nicht a priori schwerer als die des normalen 1.8.

Also bleiben wir bei Tatsachen und verbreiten nicht Behauptungen die nicht stimmen.

Raymond

Geschrieben

@ Countach:

Mir geht es hier keinenfalls um persönliche Dinge - ich wollte einfach was zur Erklärung des Drehmomentverhaltens beitragen. Und ich hab's mir daher bislang verkniffen, zu kommentieren, was ich von der Bemerkung V8 = Langhuber und V12 = Kurzhuber bei gleichem Hubraum halte.

Als guter Moderator solltest Du froh sein, wenn Du hier jemandem im Forum hast, der solche Teile schon berechnet hat.

Natürlich sind manche Motoren so ausgelegt, dass sie ohne wesentliches Mehrgewicht mehr Hubraum oder Turbolader etc. vertragen (Baukastenprinzip). Mein V8 ist ja auch der gleiche Block wie der im 540i. Generell ist jedoch das Drehmoment maßgeblich für die wesentlichen Dimensionierungen, und nicht die Leistung. Daher sind Traktor- und Lastwagenmotore schwer und ein Porschetriebwerk eben leicht. Und daher baut man in einen Porsche auch kein 10 Liter V8 Turbodiesel.

Geschrieben

Ein paar sehr wichtige Dinge sollten hier nicht unerwähnt bleiben.

Jedes Fahrezug wird ausschliesslich durch das Drehmoment des Motors bewegt. Die Leistung ist lediglich eine abstrakte Grösse zur Berechnung der maximal möglichen Arbeit zu der ein Auto im Stande ist.

Entscheidend für die effektive Beschleunigung ist das Drehoment am Rad. Dieses berechnet sich vorwiegend durch das Drehoment am Motor und das jeweilig absolute Übersetzungsverhältnis. Ein hochdrehender Motor kann sein Drehoment absolut gesehen kürzer übersetzten als z.B ein Diesel und erreicht damit einen vergleichbaren Drehmomentwert am Rad. Damit erfolgt die Beschleunigung eines Autos immer entlang seiner Drehoment und nicht entlang seiner Leistungskurve.

Die Aussage,dass ein vergleichsweise drehmontschwacher Motor eine geringere und damit leichteré Dimensionierung von Getriebe, Kurbelwelle,Antriebswelle etc ermöglicht ist zwar grundsätzlich richtig in der Praxis aber nur noch sehr selten zu beobachten weil die Unterschiede durch die spezifischen Eigenschaften der Motorenfamilien verwischt werden.

Einige Ausnahmen hierfür sind die V8 Familie bei TVR und die neue Ferrari V8 Generation.

Geschrieben

Cessna,

es geht nicht darum dich zu kritisieren oder den Wissen schmälern zu wollen, aber ein LKW bzw. Traktor-motor ist auf Lebensdauer ausgelegt und das Motorgewicht fällt im Vergleich zur Nutzlast nicht ins Gewicht.

Also vergleichen wir ein wenig Äpfel mit Birnen.

Raymond

Geschrieben

Na gut, seien wir friedlich :wink:

Jedenfalls dürfte tbo seine Frage beantwortet haben...

Geschrieben
Jedenfalls dürfte tbo seine Frage beantwortet haben...

und meine auch. Danke @Eye und Cessna. Nur wie ich mir einen Biturbo vorstellen kann bleibt mir schleierhaft. :-?

Was passiert eigentlich mit einem leistungsstarken Motor, wenn die Luftzufuhr nicht ausreicht, zb weil Schnee oder Blätter auf dem Auto liegen ?

Geschrieben

Biturbo: in der Regel doppelflutige Abgasanlage mit je einem Turbo; spricht eventuell schneller an als ein großer. Die Turbos sind parallel, nicht seriell.

Luftzufuhr reduziert: siehe Air Restrictors im Rennsport, die machen das gleiche; wenn der Motor vernünftig Lambda-geregelt ist, fehlt einfach Power, sonst nix; kein Verschlucken, nichts unrund - aber in der Regel hört man Blätter oder ähnliches; Luftfilter kann auch verstopft sein -> regelmäßig tauschen

Wegen des erwähnten Leistungsverlustes mit Kompressor wird dieser bei Mercedes (zumindest C 32 AMG) per Magnetkupplung zugeschalten. Braucht dann aber auch ganz kurz, bis Druck ansteht, was ich schonmal in einem Fahrbericht bei Autovergleiche gepostet hatte.

Geschrieben

Beim BiTurbo handelt es sich also um 2 kleine Turbolader die paralell arbeiten, soweit ich das weiß hat man bei einem BiTurbo weniger Turboloch als beim normalen Turbo. Sie setzten also sanfter ein aber nicht mit weniger Leistung, im Gegenteil...

Ich hoffe das ich keine Fehler gemacht habe :-?

Geschrieben

Ein Auto mit 2 Turboladern muss nicht zwangsläufig die Turbos parallel haben, beim Mazda RX7 zum Beispiel sind sie in Reihe, also hintereinander. Deshalb gehen die da auch so gerne kaputt, steht in der neuen Sport Auto.

Geschrieben

Ja da sag ich doch mal ganz lieb danke... :D Das alles doch schon mal sehr viel Licht ins dunkel gebracht (und sorry nochmal das ich das Teil an der falschen Stelle gepostet hab... ) Aber wo ich doch geradde so dabei bin fällt mir ja noch eine Frage ein... Was hat das mit dieser Nockenwelle auf sich??? Die macht doch irgendwie, dass sich die Zylinder so nach oben bzw. unten bewegen, richtig?? Aber wie kann ich mir das Vorstellen, wenn da irgendwas von Grad erzählt wird (zwohundertbatschdich ????) Tausend Fragen...

Geschrieben

Die Nockenwelle hängt über den Ventilen die für Ein/Auslass des Benzinluftgemisches zuständig sind. Das ist die mit den tropfenförmigen Aussparungen, diese drücken beim Drehen die Ventile runter und öffnen diese damit. Mit dem "Grad" kann man diese Öffnungszeiten der Ventile beeinflussen, das kann auch Leistung bringen, geht aber meistens auf Kosten des Leerlaufs.

Geschrieben

"sich die Zylinder so nach oben bzw. unten bewegen" :roll:

Die Kolben bewegen sich im Zylinder und geben ihre Kraft an die Kurbelwelle weiter. Zwar bewegen sich auch die Zylinder, aber nicht mehr als das restliche Auto, in dem sie sind ... :D

Die Kardanwelle überträgt (bei Heckantrieb) die Kraft vom Getriebe zur Hinterachse und hat mittendrin ein Kardan-Gelenk, da sie leicht gewinkelt sein muß, sonst käme es zu Verspannungen beim Ein- und Ausfedern. :oops: Dann gibts noch die Antriebswellen, das sind halbe Achsen, die die Kraft vom Differential zu den Rädern leiten.

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