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  1. Der Lamborghini Islero war ein von 1968 bis 1970 gebauter Sportwagen des italienischen Auto-Herstellers Lamborghini. Der Lamborghini Islero wurde benannt nach dem berühmten Kampfstier Islero, der 1947 den berühmten Stierkämpfer Manolete getötet hatte. Als er im März 1968 auf dem Genfer Salon präsentiert wurde, galt er als ein überarbeiteter 400 GT, dessen Technik (3,9 l-DOHC-V12, Trapezlenker rundum, Vierrad-Scheibenbremsen) vom Vorgänger übernommen wurde. Er bekam jedoch im Unterschied zum rundlicheren 400 GT eine wesentlich eckigere Karosserie, die nicht mehr bei der mittlerweile in Konkurs gegangenen Carrozzeria Touring, sondern bei der Carrozzeria Marazzi gefertigt wurde und qualitativ abfiel. 1969 wurde der Islero durch den Islero S ersetzt. Der „S“ ist leicht an den Kotflügelverbreiterungen und den vorderen Ausstellfenstern zu erkennen. Außerdem bekam der „S“ einen 350-PS-Motor sowie ein verbessertes Fahrwerk des Espada. Insgesamt entstanden 250 Islero, davon 100 Islero S. Mir gefiel der Islero schon immer sehr gut. Live gesehen habe ich aber noch nicht sehr viele, vermutlich erst 3 Stück. Bei Affolter stand vor etwa 2 Jahren einer, scheint mittlerweile aber verkauft zu sein. Auf dem Fahrzeug-Markt tauchen Isleros kaum oder gar nicht auf. Ich lese eigentlich alle relevanten Klassiker-Zeitschriften regelmässig und kann mich nicht erinnern, in den letzten Jahren einen Islero in den Angeboten gesehen zu haben. Klar, mit nur 250 produzierten Stück ist der Islero sehr exklusiv. Scheinen viele verrottet oder gecrasht worden zu sein. Vermute mal, dass wohl nur noch etwa die Hälfte der gebauten fahrbereit existiert. Kürzlich las ich mal von einem Engländer, der selber einen Islero restaurierte: Extrem teuer und aufwändig. Mit der Verarbeitung und Entwicklung scheint man es beim Islero überhaupt nicht genau genommen zu haben. Trotzallem gefällt mir der Islero aber sehr. Die lange Haube, das relativ kurze Heck, die hochliegenden Stossstangen, für mich ein typischer GranTourismo. Ich kannte mal jemand, der einen (fahrtüchtigen) Islero S hatte und diesen verkaufen wollte. Gesehen habe ich das Auto nie, aber vom Erzählen her musse dieser Islero einen Zustand 2-3 gehabt haben. Preisvorstellung war vor etwa 2 Jahren ca. 40000 Franken. Ich glaube, der Islero bei Affolter war deutlich teurer, schien vom Zustand her aber auch nicht wirklich perfekt gewesen zu sein. Wo seht ihr den Islero preislich? Was haltet ihr eigentlich von diesem seltenen Lamborghini? Gruss, Petrolhead
    • 52 Antworten
  2. Das Ausrücklager ist als komplette Einheit wohl schwer zu finden (ich habe es nirgends entdeckt), es läßt sich aber zerlegen. Wird das eingepresste Kugellager entfernt, bleibt das Gehäuse, wie in den Fotos dargestellt. Das Entfernen des Kugellagers ging jedenfalls bei mir recht undramatisch, der Presssitz ist moderat. Als Kugellager war ein 6010 2rs montiert (50 x 80 x 16, beidseitig gedichtet). Dieses ist gut erhältlich, wobei ich eher nicht auf Quellen zurück greifen würde, welche das Lager für ca. 2,50 Euro anbieten. Von SKF kostet es um die 15-20 Euro. Der Einbau des Lagers ist denkbar einfach, das Gehäuse auf vielleicht 80° erhitzen und flott rein mit dem Lager (bis zum Anschlag einschieben).
  3. Ich hab mal eine Frage in die Runde zu konstuktiven Aspekten, vor allem auch, ob meine Gedanken abwegig sein könnten. Hier ist ein Diagramm der fraglichen Bauteile (Bullstuff hat daran übrigen KEIN Copyright ). Die Kupplung wird betätigt über das Ausrücklager 30. Das Ausrücklager 30 sitzt auf einem Lagerbock 29, welcher auf dem Rohr des Bauteils 26 verschieblich gelagert ist. Der Lagerbock 29 wird durch Verschwenken der Gabel 2 um die Achse der Welle 4 hin und her geschoben. Auf der Welle 4 sitzt der Hebel 6. An dessen unterem Ende ist der Stößel 17/19 angelenkt. Das linke Ende des Stößels 17 stützt sich im Inneren des Nehmerzylinders 12 auf dem Kolben darin. Schwenkt der Hebel 6 im Uhrzeigersinn, wird das Ausrücklager 30 nach links geschoben, die Kupplung ist nicht betätigt, also es besteht Kraftschluß. Drückt der Kolben im Nehmerzylinder 12 nach außen (Kupplungpedal getreten), so schwenkt der Hebel 6 gegen den Uhrzeigersinn und letztendlich wird das Ausrücklager gegen die Kupplung gedrückt und diese so betätigt (Lösen des Kraftflusses) Soviel zur Funktion. Interessant noch zu wissen ist, dass der Kolben im Nehmerzylinder mit einer starken Feder nach außen federbelastet ist (er fliegt nicht aus dem Zylinder wegen eines als Endanschlag wirkenden Sicherungsrings), also in Richtung wie wenn das Kupplungspedal getreten ist. Weiterhin wissenswert, dass das Ausrücklager im nicht betätigten Zustand um etwa 2 mm frei von der tellerfeder der Kupplung stehen soll. Das konstruktiv Komische ist nun, dass offenbar die Schenkelfeder 5 (diese drückt den Mechanismus gegen den Uhrzeigersinn) gegen die Feder in dem Nehmerzylinder (diese drückt den Mechanismus im Uhrzeigersinn) arbeitet, sozusagen eine Kraftvernichtungsmimik, wie mir scheint . Mein Problem ist nun, dass die Schenkelfeder 5 schwach geworden ist und es nicht schafft, den Kolben in dem Nehmerzylinder ganz zurück zu drücken. Sie ist so schwach (bzw. die Geometrie ist auch ungünstig), dass das selbst dann nicht gelingt, wenn die Feder im Nehmerzylinder entfernt ist (geht ohne Risiko der Beschädigung von interner Dichtung, ohne dies näher zu erläutern). Das Ganze ist m.E. (oder irre ich da?) wichtig. Klar, die Tellerfeder der Kupllung ist immer stark genug, um das alles zurück zu drücken, egal wie schwach die Schenkelfeder ist. Aber, wenn das Ausrücklager nicht völlig von der Tellerfeder frei kommt (um besagte 2 mm), dann läuft es permanent mit und schleift auch auf den inneren Enden der Finger der Tellerfeder. Genau dort gab es bei mir deutlichen Verschleiß, als einziger Bereich der Kupplung. Beim Fahren und solange das Ausrücklager OK ist, bemerkt man all dies vermutlich nicht (außer beim EInstellen des Kupplungsspiels). Ich überlege nun eine unterstützende Zugfeder am unteren Ende des Hebels 6 anzulenken und das andere Ende irgendwo am Gehäuse fest zu setzen, so dass die gesamte Mechanik zuverlässig und stets (und ohne Wirkung der Tellerfeder der Kupplung) das Ausrücklager bis zum Endanschlag (2 mm von der tellerfeder entfernt) ausrückt. Wo ist ein Denkfehler (falls einer da ist)?
    • 19 Antworten
  4. So, bald geht es an den Zusammenbau. Für eine komplette Neulagerung werden gebraucht ("N" bezeichnet mit Nut, ob C3 oder CN für Haupt- und Vorgelegewelle sei hier dahingestellt, das entscheide jeder für sich, Maße sind "Innen/Außen/Dicke"): Ausgangswelle: Rollenlager 42/62/14 RNU (RNU = Form NU, ohne Innenschale) Hauptwelle: Kugellager 35/80/21 N Kugellager 35/80/21 Nadellager 30/37/18 Nadellager 50/55/30 (3 Stück, Doppellager) Nadellager 50/55/20 Nadellager 40/45/27 Vorgelegewelle: Kugellager 30/72/19 N Kugellager 30/72/19 Rückwaärtsgangwelle: Kugellager 20/52/15 (2 Stück, ich habe bei eingebauten Lagern allerdings 51 gemessen, dies scheint aber nicht erhältlich, ich werde mir die 52er anschauen bzw. anhalten und im Zweifel die originalen Lager belassen, zumal diese ohnehin schwierig zu "ziehen" sein dürften) Simmerringe: 42/62/10 35/47/7 Wellenmuttern/Ringmuttern: M35 x 1,5 M30 x 1,5
    • 5 Antworten
  5. Nachdem ich das Getriebe des Jaramas zerlegt habe (siehe anderen Thread) geht es jetzt an den Zusammenbau. Dazu zunächst eine Frage in die Runde. Aus anderen Zusammenhängen ist mir bekannt bzw. wird behauptet, dass die Kugellager der Hauptwelle und der Vorgelegewelle als C3 ausgeführt werden sollten, weil ansonsten das Getriebe zu heiß werde. Dies wird insbesondere im Falle des vorderen Hauptwellenlagers angenommen, weil dort Hitze von der Kupplung über die Welle eingetragen werden kann. C3 bedeutet erhöhte Lagerluft, also Radialspiel, oberhalb des Standardwertes ("CN"). Normalerweise wird C3 gewählt wenn die Pressung in einem Gehäuse und/oder auf einer Welle hoch ist, also die äußere Lagerschale etwas komprimiert oder die innere Lagerschale etwas expandiert wird. Kommt beispielsweise vor, wenn ein Lager eingeschrumpft oder aufgeschrumpft wird, i.e. Gehäuse oder Welle vor der Montage erhitzt wird. Bei dem Lambo-Getriebe erschienen mir beim Ausbau keine der Pressungen übermäßig, auch wenn ich beim Einbau die betreffenden Teile auf vielleicht 80-100° erwärmen werden, damit ich nicht "kloppen" muss. Was meint Ihr? Was ist besser/haltbarer, C3 oder normale Lagerluft? Was nehmt Ihr bei welchen Fahrzeugen und warum?
    • 2 Antworten
  6. Ich bin gerade dabei. Hat das jemand schon gemacht? Wer nicht lange Texte lesen will, bitte auf die Fragen am Ende des Posts konzentrieren . Zunächst ein Warnhinweis, wenn man die Schaltstangen zieht, dann fliegen einem pro Schaltstange eine Kugel und eine Feder um die Ohren bzw. in das Getriebe hinein, je nach Tagesverfassung des Schicksals . Diese liegen unter den Schaltstange und unter je eines der schwarzen Stopfen oben auf dem hinteren Gehäuseteil. Richtig macht man es, indem man einen Stopfen entfernt und die Schaltstange vorsichtig zieht, bis deren Ende die Kugel freigibt und man auf geschickte Weise diese durch die Öffnung des Stopfens "angeln" kann. Woher ich das weiss? .......... Die ersten wirklichen Hürden sind unter Anfertigung von Spezialwerkzeugen auch überwunden. Kardanseitig kann der Flansch einfach heraus gezogen werden, sein Rohr mit Innerverzahnung läuft auf einer Längsverzahnung der Getriebewelle und wird am Gehäuseende von einem Rollenlager geführt, dessen Rollen auf der Außenseite des Rohres des Flansches laufen (keine innere Lagerschale des Lagers). Das Rollenlager muss mittels eines Abziehers ausgezogen werden. Hierzu empfiehlt sich ein Lagerauszieher, für welchen man zwei L-förmige Arme baut. Diese werden zwischen Welle und Lager eingeführt und um 90° gedreht, so dass sie die Rollen und die äußere Schale hintergreifen. Dann klappts. Das Lager muss heraus, weil man an eine im hinteren Gehäuseteil tief liegende (ca. 20 cm) Ringmutter von der Welle lösen muss, um das hintere Gehäuseteil lösen zu können. Mit eingebautem Lager hat man zwischen Welle und Lager vielleicht 2-3 mm Luft. Wenn das Lager raus ist, kann man wenigstens vernünftig hinein leuchten und schauen. Die Fahnen eines Sicherungsbleches sind schnell unter Einsatz eines entsprechend langen Durchschlags (oder eines entsprechend langen stabilen Stangenmaterials) zurück gebogen. Dann kommt der Teil, wo man ein spezielles Rohr mit vier stirnseitigen Zähnen bräuchte, welches in die Nuten der Ringmutter passt. Aber schon das Vermessen scheitert aufgrund der Lage ... .Im Improvisieren geschult geht es aber viel einfacher. Ein Blech aus Alu (38 x 38 mm, 3 mm dick) bekommt nahe einer Kante eine 1,5 mm Bohrung, in welche ein kurz um 90° abgebogener Schweißdraht als "Manipulator" eingepresst wird. So läßt sich das Blech hochkant bis bei die Ringmutter einführen (rechts von der Welle). Die untere Kante wird auf einem horizontalen Gehäuseteil abgestützt, während das Ende der oberen Kante in einer Ringmutternut zum Anschlag gebracht wird. Dann die Welle im Uhrzeigersinn drehen und die Mutter löst sich problemlos und schonend. Und ohne dass man die Mühe der Herstellung des eigentlich nötigen Spezialschlüssels hatte. Kupplungsseitig ist die Demontage der Betätigungsteile offensichtlich. Erst danach kommt man an den vorderen Getriebedeckel in der Kupplungsglocke, der mit 6 Stehbolzen befestigt ist. Nun zu meinen Fragen: 1) Das hintere Gehäuseteil will immer noch nicht ab, nur ein kleines Stück. Gibt es einen Trick bzw. muss noch etwas gelöst werden (nur zum Henker was??)? 2) Der vorderen Getriebedeckel (mit dem Führungsrohr für Kupplungshebel und Ausrücklager) läßt sich nach Lösen der Muttern nicht einfach abziehen. Auch hier, ein Trick oder rohe Gewalt ..... ?
    • 5 Antworten
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