Community durchsuchen

Fährt jemand den Cali mit den H&R Tieferlegungs Federn. Wie sind da eure Erfahrungen. Ich hätte ihn gerne etwas tiefer..... https://www.mk-fahrwerkstechnik.de/H-R-Sportfedersatz-fuer-FERRARI-CALIFORNIA-43-28967-1

Hallo zusammen kennt hier jemand den Unterschied zwischen den Distanzscheiben von Novitec und denen von H&R? ich möchte auf meinen 355 hinten 15mm und vorn 10mm montieren. Jeweils mit den entsprechenden Radschrauben. Gibt es überhaupt einen Unterschied, außer im Preis? Gruß Ralph

Hallo zusammen, ich möchte heute einen Erfahrungsbericht (zumindest aktuell erste Eindrücke) geben bezüglich meines neuen Setups. Ich bin ja wieder von 20 Zoll auf 19 Zoll. Ich wollte wieder eine aggressivere Optik, jedoch sollte auch die Performance nicht leiden. Im Gegenteil - die Performance sollte sich sogar wesentlich verbessern. Ich habe mich also für OZ Ultraleggera HLT entschieden, worüber ich auch schon geschrieben hatte: Gegenüber der Serie sind da schon 6 kg gespart. Hinten mit 10er Distanzen und vorne ohne, da hier keine mehr rein passten. Schon länger habe ich beim F430 etwas bemängelt, was sich im ersten Moment komisch anhört: Er ist mir deutlich zu weich gefedert, bzw. schlägt schnell mal durch bei sportlicher Fahrweise und Bodenwellen. Dabei war ich nicht einmal wirklich tief. Ich fand die Seitenneigung in Kurven auch zu groß, ebenso beim Beschleunigen oder Bremsen ist er zu stark eingeknickt. Konnte man gut auf Bildern sehen, die in diesen Szenen aufgenommen wurden. Da war mir dann klar wieso er manchmal aufsetzt bei Bodenwellen und sportlicher Fahrweise. Probleme mit Abfahrten etc. hatte ich den Höhe eigentlich nie, war also wirklich ein Problem des Fahrwerks. Zumindest hatte ich es als Problem ausgemacht. Hier noch einmal Bilder davor - OZ Ultraleggera HLT, VA Radmitte mit Kotflügelkante 34 mm, HA Radmitte zu Kotflügelkante 36 cm, hinten 10er Distanzen und vorne keine (passten nicht): Nun hatte ich schon häufig mit den H&R Federn geliebäugelt, aber es gab da ein Problem: Die Traglast aus dem Gutachten war etwas zu gering für mein Fahrzeug. Mein Spider wiegt zwar mit vollem Tank nur 1.525 kg, aber im Schein stehen eben die 1.665 kg und Achslasten von 830 und 960 kg. Im Gutachten sind aber nur 800 und 940 kg aufgeführt. Das trägt einem natürlich kein Prüfer so ein. Damals hatte Ferrari einfach die Achslasten geändert (nicht real sondern auf dem Papier) und die Gutachten sind für den 360 und den F430, aber eben zu den Anfängen des F430. Nachtragen wollte man das nicht. Ich habe nun endlich eine Bestätigung von H&R bekommen für die Unbedenklichkeit der minimalen Erhöhung der Traglast und somit ist die Eintragung auch kein Problem. Wenn also jemand mal eintragen will und das Gutachten passt nicht, einfach bei mir melden! Übrigens bin ich kein H&R Händler, falls das jemand denkt. Die Federrate der Serienfedern sind VA 55N/mm und HA100N/mm. Das ist schon ziemlich weich. Die H&R sind VA 77N/mm und HA 148N/mm, also ca. 1/3 härter und zudem noch progressiv gewickelt (Serie linear). Das heißt gegen Ende des Federwegs wird die H&R etwas härter und die Serienfeder bleibt immer gleich, was dann zum Durchschlagen führt. Das waren ja schon einmal gute Voraussetzungen. Ich habe also die H&R Federn gekauft und beim Mario einbauen lassen. Zudem haben wir den maximal möglichen legalen und TÜV konformen Wert bezüglich der Fahrzeughöhe gewählt. Tiefer würde schon noch gehen, aber eben nicht mehr legal und meiner Meinung nach auch nicht mehr sinnvoll. Wir sind jetzt bei Radmitte zu Kotflügelkante VA bei 33 cm und HA bei 34 cm. Das ist optisch schon ein Knüller. Natürlich muss ich jetzt bei Abfahrten zu Tiefgaragen in Hotels etc. mehr aufpassen, aber was wirklich zählte war eine Frage: Kann man so wirklich sportlich fahren ohne aufzusetzen oder zu "hoppeln"? Bevor ich euch den ersten Eindruck mitteile (Pässe und viele Kurven hintereinander bin ich nämlich noch nicht gefahren) noch Infos zu den Einstellwerten bezüglich der Achsvermessung. Ich hatte bisher hinten 2 Grad negativen Sturz und vorne 1 Grad und 30 Minuten negativ. Ich wollte es doch etwas mehr auf Kurven ausrichten, ohne Sicherheit bei 300 km/h auf´s Spiel zu setzen oder mir die Reifen kaputt zu machen. Ich habe dann auch vorne auf 2 Grad negativen Sturz einstellen lassen. Das hatte zur Folge das nun auch vorne 10er Scheiben rein passen, was aber auf den folgenden Bildern noch nicht montiert ist. War aber fast klar, da das Rad oben natürlich nun deutlich weiter innen steht. Nun aber der erste Eindruck nach 150 km Autobahn und etwas Landstraße mit schnellen Kurven: Das war die beste Entscheidung einer Tuningmaßnahme die ich vielleicht je hatte. OK sicher ist für mich der Auspuff und der Sound noch wichtiger, aber rein vom Effekt für die Performance war das der Knüller. Ich bin heute auch mal 280 gefahren, ohne mich unsicher zu fühlen. Die 2 Grad negativer Sturz erfordern zwar Konzentration, aber es ist gar kein Problem. Das Auto federt komplett anders. Es ist natürlich härter, ohne aber hart zu wirken. Unebenheiten werden "smooth" weg gefedert, aber ohne tief einzutauchen. Auch wirklich harte Bodenwellen bei hoher Geschwindigkeit hatten kein Durchschlagen oder Aufsetzen zur Folge, trotz der aktuellen Tiefe. Das Auto liegt brutal satt auf der Straßen und die Seitenneigung in Kurven quasi gar nicht mehr vorhanden. Alles harmoniert wundervoll. Das Zusammenspiel zwischen Federn, Felgen, Achseinstellung und Reifen sind eine Wucht. Der Grip ist wirklich heftig. Werde euch weiter auf dem Laufenden halten bezüglich Passfahrten etc., kann aber sagen: Absolute Empfehlung!!!! Nun die aktuellen Bilder, vorne noch ohne Distanzen, wirkt optisch daher vielleicht noch etwas tiefer. Achso und falls jemand über die Sauberkeit meines Lackes meckert: Es hat auf der Hinfahrt brutal geregnet und auf der Rückfahrt gab es auch einen Schauer. Wenigstens die Versiegelung konnte sich beweisen und hat bestanden.

Meinen Urlaub in Berlin wollte ich mit einem Freundschaftsdienst abschließen, der für mich maximalen Urlaubsspaß bedeutet, nämlich am Auto Schrauben. Ein Freund und seit kurzem 996 turbo Besitzer klagt über das katastrophale Fahrverhalten seines serienmäßigen 996 turbo. Meine anfänglichen Zweifel an seiner fachlichen Bewertung dieser ehemaligen Krone des Deutschen Sportwagenbaus wurden durch eine gemeinsame Fahrt zerstreut. Das Auto war wirklich eine Katastrophe, leichte Fahrbahnunebenheiten brachten den 996 zum Knarzen und Vibrieren, und das nach 110.000 km Laufleistung, also nach 911 Rechnung quasi Neuwagenzustand. Nun denn, mein Freund ist kein Millionär und hat sich deshalb ein H&R Gewindefahrwerk und zwei neue vordere Stützlager gekauft und mich gefragt ob ich mir etwas Schöneres für den Abschluss meines Urlaubs vorstellen könnte, als sein Fahrwerk einzubauen? Mein Plan sah vor mittags sein Fahrwerk einzubauen und dann beim Spiel Deutschland gegen Ghana von Berlin nach Passau auf leeren Autobahnen heim zu düsen. Es wurde halb drei nachts… http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-vMqrJKS/0/L/DSC_2837-L.jpg Das ist die Ausgangsbasis, also Serienhöhe, später dann -20mm. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-LcJZjkJ/0/L/DSC_2843-L.jpg Zunächst die Vorderachse. Als erstes Spurstangen lösen. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-23pHQnd/0/L/DSC_2844-L.jpg Das Federbein ist im Radträger verklemmt und kann nach dem Entfernen dieser Schraube normalerweise nach oben heraus gezogen werden. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-QhpjJcq/0/L/DSC_2845-L.jpg Koppelstange zum Stabi Lösen. H&R hat zwei neue, kürzere Koppelstangen beigelegt. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-pTcpF5z/0/L/DSC_2846-L.jpg Zuletzt noch die 3 Mütterchen für das Stützlager lösen. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-PbqCBsk/0/L/DSC_2849-L.jpg Mag sein dass ein Carrera 2 nun schon das Federbein hergeben würde. Der allradgetriebene turbo wollte sich aber nicht zur Hergabe des Federbeins erweichen lassen, also haben wir kurzerhand einfach den kompletten Achsschenkel inkl. Antriebswelle ausgebaut. Mag sein dass das auch anders geht. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-866F2x5/0/L/DSC_2851-L.jpg "Stefan, wo das alles schon mal draußen ist, können wir gleich die Manschette noch mitwechseln?". Das Unheil nahm seinen Lauf… http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-PMGwPZr/0/L/DSC_2854-L.jpg Die radseitige Manschette muss über die Antriebswelle geschoben werden, dazu muss das getriebeseitige Gleichlaufgelenk von der Welle ab. Also Sprengring demontiert, aber das die das Gleichlaufgelenk saß bombenfest auf der Antriebswelle. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-VZfQMHD/0/L/DSC_2858-L.jpg Beim Versuch das Gleichlaufgelenk mit etwas Nachdruck zu entfernen sind die 6 Kugeln aus dem Innenleben rausgefallen. Der Zusammenbau des Gelenks erinnert an Rubiks Zauberwürfel, man dreht, wendet, grübelt, aber wenn man nicht weiß wie, braucht man ewig für die Lösung. Ich habe 5 nervenaufreibende Stunden gebraucht… Wenn man am Samstagabend mit einem fahruntüchtigen Auto in einer leeren Werkstatt gestrandet ist, eigentlich noch 650km vor sich hat und Frau und Kind daheim auf die Abreise warten, dann kann Rubiks Zauberwürfel ganz schön an der Substanz zehren. Die Lösung in Kurzfassung: - das Gelenk von beiden Seiten zugängig machen, also Bleche vorn und hinten abmachen - viel Fett hernehmen, damit die Kugeln im Gelenk kleben bleiben und nicht beim Hantieren gleich wieder rausfallen - von vorn und von hinten jeweils 3 Kugeln einsetzen, alle 6 von einer Seite ging nicht - viel Geduld haben!!! - wenn es nicht klappt, noch mehr Geduld haben http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-LF9FpGs/0/L/DSC_2861-L.jpg Das alte Federbein wird zerlegt, da man die kleine konische Unterlegscheibe unter dem Stützlager und die zwei Stützscheiben braucht. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-Q7QKqGj/0/L/DSC_2862-L.jpg Hier nun das veredelte Federbein nebst neuem Stützlager. Man beachte den von H&R gefertigten Alublock zur geraden Abstützung der Feder. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-bJRnXKc/0/L/DSC_2864-L.jpg Ein Viertel ist geschafft und in 45 Minuten ist Anstoß… http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-RWbFfsh/0/L/DSC_2865-L.jpg Linkerseits dann das: Das Stützlager und das Federbein führten eine ziemlich lose Beziehung miteinander. Gut das mein Freund neue Lager gekauft hatte, sonst wären wir nun wirklich gestrandet. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-Hx4LSpK/0/L/DSC_2869-L.jpg Und weil das an Schwierigkeiten noch nicht reicht, sind die Kolbenstange und die ausgerissene Lagerbuchse eine umso festere Beziehung eingegangen. Da half nur die Flex. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-M9x2BWp/0/L/DSC_2871-L.jpg Aber auch diese Probleme waren lösbar und so erstrahlen nun schonmal die vorderen Radhäuser im neuen Glanze. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-vsdz3Sx/0/L/DSC_2873-L.jpg Nun da wir vom Murmelspiel, Gelenkfett und Vorderachse Instandsetzen so richtig schön eingesaut waren, musste der Innenraum erklettert werden. Was wir hier sehen sind die Stützlager der hinteren Stoßdämpfer. Ja, es ist Halbzeit! Übrigens auch in Brasilien… http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-4DWBzN3/0/L/DSC_2875-L.jpg Gleiches Spiel hinten: Stabi lösen! http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-B9sD7SS/0/L/DSC_2876-L.jpg Der Dämpfer hängt nur unten an einer Schraube und oben an den drei Muttern im Innenraum. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-bzDkHBd/0/L/DSC_2877-L.jpg Die hinteren Stützlager sind im Gegensatz zum Pendant vorn in einem sehr guten Zustand. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-H8rLR2X/0/L/DSC_2878-L.jpg Nett wie H&R das hier mit der Stabilisatoranbindung gelöst hat. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-RgHcXn9/0/L/DSC_2880-L.jpg Noch ein Rat für die Porscheschrauber… http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-76SBCZd/0/L/DSC_2882-L.jpg Die untere Schraube am hinteren Stoßdämpfer sollte unter Last festgezogen werden, damit es die Gummibuchse nicht dauerhaft verdreht und somit vorzeitig zerstört. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-cQ2PCMz/0/L/DSC_2883-L.jpg Während ich mich am Fahrwerk zu schaffen machte, reinigte mein Freund den Vorderwagen und die Kühler. Da kam ein ganzer Eimer Dreck zusammen. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-7ch3Ttn/0/L/DSC_2885-L.jpg Das ist also das Resultat, moderate -20mm vorn und hinten. http://schnuse.smugmug.com/Automotive-technology/Porsche/Porsche-996-turbo-HR-Fahrwerk/i-LwVBT2P/0/L/DSC_2892-L.jpg Auf der Heimfahrt in den Morgenstunden waren wir beide ziemlich erledigt. Nur der turbo erfreute sich neuer Lebenskraft: Kein Knarzen, kein Vibrieren, alles so wie es sein soll. Nach Passau bin ich dann am nächsten Mittag gestartet, so wie gefühlte 100.000 andere Verkehrsteilnehmer auch. Die A9 war ein einziger Stau.