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540 / 580 PS Nun ist er also da, der Turbo Turbo Wie immer und wie zu erwarten mit ein paar mehr PS (+20 wie beim Carrera) in homöopathischer Dosis während Ferrari beim Modellwechsel 458 auf 488 gleich mal 100 Mehr-PS spendiert. http://www.porsche.com/germany/models/911/911-turbo-s/ Ein paar Dinge finde ich dennoch erstaunlich beim Turbo S 1. Ein Auto mit 1600kg+ Leergewicht mit "nur" 580 PS in 2,9s auf 100 zu bringen schafft sonst niemand. Ein F12tdf braucht dazu z.B. schon +200 PS. 2. Ein VMAX Plus von 12 km/h (jetzt 330) gegenüber dem 991.1 Turbo S (318) mit nur 20 PS mehr grenzt in dem Bereich schon fast an Magie. 3. Das Auto wirkt vom ganzen Design jedoch unspektakulär (gewollt?), die Front unterscheidet sich kaum vom Carrera. In der Klasse 200k+ EUR erwarte ich da etwas anderes / mehr. -nd

Hallo liebes Forum, nachdem ich nun eine Weile hier mitgelesen habe, werde ich nun nächste Woche die ersten Cayenne Turbos besichtigen, da unser X5 bald an BMW zurück geht. Es gibt ja zahlreiche Turbos mit einer Laufleistung um 100TKM und mehr, die aber kaum noch Beachtung finden, was ich anhand der oft tollen und kompletten Ausstattung nicht verstehen kann(Burmester etc.). Wenn ich so ein Fahrzeug dem 111 Punkte Check unterziehe und dann die Approved Garantie abschliessen kann, dann müssten doch alle Eventualitäten eigentlich abgesichert sein. Ich hab grundsätzlich ansonsten kein Problem mit den Unterhaltkosten und es wurde auch mal kurzzeitig ein S Diesel Neu oder Gebrauchtwagen mit in Betracht gezogen, aber ich find die 2011 Cayennes genauso attraktiv. Also warum mehr ausgeben? Wie ist da Eure Einschätzung? Werden die Fahrzeuge bei höherer Laufleistung dann sehr viel unzuverlässiger und muss man mit mehr Werkstattbesuchen rechen? Im Augenblick hab ich drei Turbos mit ca 100-130TKM im Visier, Preis um die 50T Euro. Eignen sich diese Fahrzeuge trotzdem als daily driver bei einer Jahreskilometerzahl von 10-15TKM? Besten Dank im voraus Stefan

Hallo Leute, suche 2 Porsche wie oben beschrieben. Natürlich nur Schalter!!! IM TOP ZUSTAND!!! Wenn jemand was verkauft oder jemanden kennt.... Einfach anbieten! Danke.

Hi, http://youtu.be/_JY2YWLJtNo Direkt bestellen. :-)

Liebe Carpassionisten, ich bin Gerhard, lebe in mit meiner Frau und meinen beiden Kindern in München und bin eigentlich langjähriger Porschefahrer. Wir fahren einen Porsche Cayenne Diesel und ein Porsche 997 FL Turbo Coupé. Letzteres habe ich erst seit kurzem und es gefällt mir wirklich sehr gut, aber irgendwie fehlt mir der Sound meines alten GT3 und auch sonst finde ich den Wagen sehr, wie soll ich sagen, "normal". Nachdem ich den Thread "Meine ersten Erfahrungen mit Ferrari" gelesen habe, will ich mir nun einen Ferrari für bis zu 45 k € zulegen um das Loch in meinem Herzen wieder zu schließen. Ich habe mich also mal auf mobile.de umgeschaut und mich auf F355 oder 360 eingegrenzt. Zwischen diesen kann ich mich aber nicht wirklich entscheiden... Da das ganze auch irgendeinen Sinn hat wollte ich unter Anderem auch von euch wissen, ob einer von beiden denn wenigstens seinen Wert "behält" oder wenigstens einen sehr geringen Wertverlust hat. Also, welches der beiden Modelle empfehlt ihr mir? Welches hat den geringeren Wertverlust? Loht sich das ganze überhaupt und wenn ja, welches ist das bessere Spaßauto? Vielen Dank und LG, Gerhard Ach ja... den turbo behalte ich natürlich als Alltagsfahrzeug.

Da es derzeit etwas drunter und drüber bei den 993 Turbo Cabrio´s geht (derzeit zwei Threads aktiv), vielleicht eine Zusammenfassung zum mysteriösen Fahrzeug: Es gab ca. 14 Fahrzeuge. Ich denke aber eher mehr, da es bestimmt Erprobungsfahrzeuge gab, außerhalb der exklusiven VIN-Nummerierung: WP0ZZZ99ZSS338501 bis WP0ZZZ99ZSS338514 Die 338501-338509 scheinen durchgehend Linkslenker zu sein. Die 338510-338514 scheinen Rechtslenker zu sein. Wobei 338512, 338513 und 338514 dem Sultan gehören bzw. gehörten. Die einwandfreie Identifikation ist etwas schwierig, da sie üblicherweise ohne Nennung der VIN verkauft werden und sich noch niemand wirklich mit ihnen beschäftigt hat (im Gegensatz zu den z.B. Leichtbau oder den Flachbau, Package etc.). Zur Entstehung des Modelles ranken sich auch einige Mythen. Demnach soll ein Süddeutsches PZ (meist wird die MAHAG München genannt) an Porsche Exclusive herangetreten sein, dass diverse Kunden gerne Mehrleistung beim brandneuen Porsche 993 Carrera Cabrio hätten. Da Exclusive zu der Zeit eh schön langsam die Arbeit ausging (nach Porsche 964 Turbo Cabrio, den 964 WTL Speedstern, den drei Sorten Turbo 3.6 Flachbau und den Package-Modellen ging ihnen anscheinend die Projekte aus ...) und Porsche kurz vor der Pleite stand, kam zumindest dieses Projekt zum anlaufen. Das die Sache ohne dem Wissen des 'brandneuen' Vorstandes Wiedeking gelaufen ist, wie oft behauptet, kann ich persönlich allerdings kaum glauben. Immerhin wurde nach den letzten Flachbauten und Packages (Ende 1993 gebaut) seit Mitte/Ende 1994 an den 993 Turbo Cabrios angefangen und gebaut -die Fahrzeuge kamen im Frühsommer 1995 zur Auslieferung- also eine Zeitspanne wo es Hr. Wiedeking def. hätte auffallen müssen (Hr. Wiedeking war ja seit 1.8.93 Vorsitzender) ... Zumindest wieder Fakten: Die Cabrios kamen also deutlich vor dem 993 Turbo Coupé -TwinTurbo- auf dem Markt. Deshalb ist es auch Einleuchtend warum sie nur auf dem schmalen Carrera Cabrio aufbauen, Heckantrieb haben, den M64.50 Single-Turbo des Vorgänger-Turbo´s haben (mit 360 PS) und dessen G50.20 Fünfganggetriebe und unter der ´groben´ VIN der Carrera Cabrio laufen (aber mit eigenen, exklusiven Nummernkreis) und auch die Bestellnummer des Carrera Cabrios haben (993630). Die Bestellungen wurden entweder zusammengefasst oder sehr kurzfristig hintereinander abgefasst. Was den Mythos der Sammelbestellung eines PZ´s recht wahrscheinlich erscheinen lässt. Dazu noch ein paar Stammkunden angefragt (wie Brunei) ... Technische Daten: 3,6 Liter (3.600 ccm), M64.50, KKK K27/7200-Lader, Bohrung x Hub 100 x 76,4; 265 kW/360 PS bei 5.500/min. 520 Nm bei 4.200/min. Verdichtung 7,5:1, Bosch-K-Jetronic, 5-Gang G50.20, 1.395 kg, 0-100 4,6s, Vmax 280 km/h, Umbaupreis wird oft 89.500,- DM geschrieben (+ca. 160.000,- DM Carrera Cabrio m. Extra = ca. 250.000,- DM -- Neupreis 993 Turbo TT Coupé 212.040,- DM ohne Extras) WP0ZZZ99ZSS338505 Nummer 5 von 14 zuletzt bekannter Kilometerstand: 18.013 km (Sommer 2011) Sonderausstattung: F8 Nachtblau-Metallic NN Lederausstattung Provenceblau 513 Lordosenstütze 545 92L-Tank 551 Windschott 573 Klimaanlage 659 Bordcomputer 687 CD-Radio „München RD 104“ P14 Sitzheizung P15 vollelektrische Komfortsitze X26 Airbag-Lenkrad komplett lederbezogen XD6 Sportfahrwerk 911 turbo 338 Heckantrieb 499 BRD-Ausführung X82 3,6l Turbo M64.50 XE2 4-Endrohr-Auspuff Der originale 993 Turbo TT Coupé Spoiler wurde im ausliefernden PZ nachgerüstet WP0ZZZ99ZSS338504 Nummer 4 von 14 zuletzt bekannter Kilometerstand: 11.000 km (Sommer 2009) Lackierung "Dragonfly" Leder Schwarz Bekannte Zusatzausstattung: 545 92L-Tank 573 Klimaanlage P14 Sitzheizung 338 Heckantrieb X82 3,6l Turbo M64.50 XE2 4-Endrohr-Auspuff Wahrscheinlich! ist dies WP0ZZZ99ZSS338501 ((Quelle 911&Porsche World)) Nummer 1 von 14 zuletzt bekannter Kilometerstand: 31.000 km (2008) Lackierung Unischwarz Leder Blau

Gestern bin ich also die neueste Schöpfung aus dem Hause RUF probegefahren. Den Rt35, der auf dem 991 Carrera S basiert und damit die erste aufgeladene Version des 991 darstellt, da Porsche den 991 Turbo ja noch nicht vorgestellt hat. Auto liegt sensationell gut auf der Straße und an Leistung fehlt es bei RUF bekanntermaßen ja selten. Ein paar weitere Infos zum Wagen: Leistung 464 kW (630 PS) bei 6'500 rpm. Drehmoment 825 Nm bei? 3'000 - 3'500 rpm Hubraum 3.800 cm³ Beschleunigung 0 - 100 kmh in 3,2 Sekunden Top speed 330 kph Spritverbrauch: Stadt (l) 16,7 Land (l) 8,1 kombiniert (l) 11,5 CO 2 Emissionen (g/km) 268 Efficiency category: G DACC Keramikbremsen KW Fahrwerk Viel Spaß mit dem Video: http://www.youtube.com/watch?v=qg0NYS4AFMQ

Guten Morgen, Ich habe ein Problem mit meinem Porsche Turbo Bj88 3.3l: Wenn ich über 3.500 1/min fahre bekommt das Auto einen Zündaussetzer und fängt an zu ruckeln und manchmal geht er sogar aus! Als würde er zu wenig Benzin bekommen wenn der Turbo einsetzt. Das Auto war schon in diversen Werkstaetten aber der Fehler wurde nicht wirklich behoben. Es wurden ausgetauscht : Luftmengemesser, 2 neue Kraftstoffpumpen. Wie ich das letzte mal gefahren bin hat es mir die Sicherung der Kraftstoffpumpe rausgeschossen! Was koennte die Ursache sein? Mfg A.Poh

Die erste R5 mit Mittelmotor - ein für mich damals wie heute ein faszinierendes Automobil und ich erinnere mich an eine der ersten Fahrten mit einem turbo 2. Es hatte was von einem Kanonenkugelritt!!! Unvergessen natürlich die Rennfahrzeuge!

Hallo liebe CPler, Alfa Romeo hat letztes Jahr in Paris eine Studie des kleinen 8c, also den 4c vorgestellt und hat die Weiterentwicklung auch dieses Jahr auf der IAA dabei. Das Design dieses Wagens ist sehr aufregend und gewagt aber mir persönlich gefällt es sehr gut. Aber viel wichtiger als das Design bei diesem Fahrzeug ist das Konzept, welches dahinter steckt. Das Auto ist größtenteils aus Kohlefaser gefertigt und wiegt deshalb deutlich unter 1.000kg. Doch auch der Preis soll relativ niedrig sein(unter 50.000 TEURO). Natürlich kann ein automobiles-Kunstwerk was größtenteils aus einem so teurem Ausgangsstoff gefertigt ist nicht einfach so im Verhältnis zu anderen Autos mit ähnlicher Ausgangsbasis(McLaren F1....) so "günstig" sein. Der grund für diesen Preis ist der Motor. Das ist nämlich kein hochdrehender, vor zylindern strotzender und spritfressender Sauger sondern ein kleiner 4-Zylinder Turbo mit "nur" 200 PS. Das Konzept ist also niedrigens Gewicht mit "niedrigem" Preis aufgrund des kleinen Motors. Hat dieses Konzept Zukunft oder müssen Sportwagen auch in Zukunft eher durch Leistung(welche ja inzwischen durch den Einsatz von Turbos beliebig hochgeschraubt werden kann) als durch niedriges Gewicht aus der Menge hervorstoßen um Käufer zu finden? Was denk ihr dazu?

Hallo zusammen, wie euch ja allen bekannt ist gibt es den Porsche 911 Turbo S in einer "Edition 918 Spyder". Er soll als Modell gedacht sein, dass sich 918 Spyder Anhänger kaufen können bis der 918 rauskommt. Wie realistisch ist dieses Szenario? Kaufen sich wirklich Leute einen Turbo S als Übergang? Hier im Forum sind wie man weiß viele Kunden des Porsche-Konzerns unterwegs und ich wollte mal fragen ob jemand schon mit dem Gedanken gespielt hat? Gruß Gumo

Moin zusammen, aktuell fahre ich einen F430 16M, sowie für die seriösen Fahrten eine S65AMG. Der F430 ist per Serie mit einem Klappenauspuff ausgestattet und ich habe mir nur zusätzlich eine FB einbauen lassen und somit auch bei recht ruhiger Fahrt bei Bedarf mega schön laut. Der S65 ist wie gesagt für die seriösen Fahrten und entsprechend org. Da ich nun noch was für den Winter suche, war ich gestern beim freundlichen PZ in meiner Gegend und habe mir mal ein Fahrzeug wie oben beschreiben zusammenstellen lassen. Leider ist es laut Aussage des Verkäufers nicht möglich in diesem KFZ einen entsprechenden Klappenauspuff von Werk her einbauen zu lassen. Da ich dieses Fahrzeug ab gerne laut und brachial hätte, würde ich nun gerne wissen welche Alternativen es da gibt, mit welchen Preisen zu rechnen ist und ob schon gewisse Erfahrungswerte vorliegen? Selber komme ich aus dem Raum NRW Niederrhein :-) Besten Dank und Grüße Marko

Liebe Sportwagen-Freunde, lese hier regelmäßig in eurem tollen Forum, habe gerade meinen Nissan 350 Z verkauft und bin auf der Suche nach einem geeigneten anderen Fahrzeug: Rahmenbedingungen: aufsumme um € 15.000,-- jährliche Fahrleistung Saison April - September max. 2000 - 3000 km Garagenfahrzeug bin leider nicht wartungstechnisch begabt, müßte Fahrzeug also immer im Bedarfsfall warten/reparieren lassen bin kein Schnellfahrer sondern brauche das Auto nur am Wochenende zum gemäßigten Spazierenfahren. Auto sollte noch nicht viel gelaufen sein Bei meiner Suche bin ich heute in mobile.de auf zwei Fahrzeuge vom Typ Lotus Esprit Turbo gestoßen, da mir das radikale Design schon immer sehr gut gefallen hat. Es handelt sich um folgende Fahrzeuge: roter Esprit mit EZ 8/89, 60.000 km, € 14.900, steht in einem Citroen-Autohaus in 52531 Übach-Palenberg schwarzer Esprit mit EZ 8/90, 18240 km, € 15.900, steht in einem Autohaus in 64347 Griesheim. Was haltet Ihr von diesen beiden Autos, kennt sie hier eventuell vielleicht sogar Jemand? Hätte gerne die beiden entsprechenden Links hier direkt eingefügt, aber das klappt bei mir einfach nicht (über Hilfestellung wäre ich dankbar). Bisher habe ich keinerlei eigene Erfahrungen mit einem Lotus Esprit. Gibt es hier Erfahrungen, ob bei Autos solchen Typs hohe Werkstattfolgekosten auftreten (bräuchte kein Eurograb) und Ideen hinsichtlich der Versicherungshöhe? Ich würde mich sehr über eure Antworten freuen. Gruß, Panthera

In den USA war es schon länger ein Trend: muskulöse Alltagsautos für bezahlbares Geld. Der bekannteste dieser Gattung ist wohl der Ford Mustang. Es sollte zwölf Jahre dauern, bis Volkswagen 1976 die europäische Antwort in Form des 800 Kilo leichten und 110 PS starken Golf I GTI präsentierte. Frech, kantig und bezahlbar: ein neuer Kult war geboren – und mit ihm ein Bestseller. Bis heute wurden weltweit über 1,7 Millionen GTI verkauft und ein Ende ist nicht in Sicht. Es gibt Synonyme, die sind gleichbedeutend für eine ganze Produktlinie. Ein Taschentuch ist ein Tempo, Nutella ist gleichbedeutend für jede Nuss Nougat Creme und ein Jeep ist ein echter Geländewagen. So auch beim GTI. Doch wie bei all diesen Produkten, ist es immer das Original, das besonders hervorsticht. Der Kult Golf GTI fährt in seiner mittlerweile sechsten Generation vor. Zwar 500 Kilo schwerer aber auch 100 PS stärker als das Original. Ein Musterknabe wie aus dem Bilderbuch? Schauen wir mal. Weg vom Biedergolf – ein GTI muss auffallen Um dem Biederimage des Otto Normal Golf entgegenzuwirken, wurden einige optische Korrekturen betrieben. Schließlich soll man einen GTI nicht nur spüren, nein er muss auch mit einer unverkennbaren Kriegsbemalung antreten. Der rotgefasste Kühlergrill in Wabenstruktur mitsamt GTI Logo und die tiefgezogene aggressive Frontschürze lassen den Kult-Golf bulliger wirken. Und wenn ein Linksspurblocker sich dann mal zur Seite bequemt, darf er dann auch noch einen kurzen Blick auf den Hintern des Renn-Golfs mit großzügigem Dachspoiler, verdunkelten Rückleuchten, Diffusor an der Heckschürze und der verchromten zweiflutigen Abgasanlage werfen. Im Grunde genommen eher dezente Kosmetik, aber es reicht um diesen Golf eindeutig als GTI wahrzunehmen. Auch im erwartungsgemäß top verarbeiteten Innenraum warten einige Gimmicks, wie etwa ein unten abgeflachtes Sportlederlenkrad mit roten Ziernähten und rutschfesten Alu Pedalen. Im Fond lässt es sich als großer Mensch jenseits der 1,80 erstaunlich gut aushalten. 350 Liter Kofferraumvolumen lassen genug Platz für längere Reisen. Zudem lässt er sich, dank der getrennt umklappbaren Rückbank, auf 1305 Liter erweitern. Und um den Kult zu bewahren, geht die Empfehlung dieses eine Mal nicht in Richtung der optionalen Lederausstattung. Nein! Wer einen echten GTI haben will, der muss sich auch die bequemen Sportsitze mit Stoffüberzug und dem kultigen Schottenkaro-Muster bestellen. Das ist Pflicht und da hilft auch kein diskutieren. Punkt! Aus! Ende! Volle Fahrt voraus – Kraft ohne Ende Unter der Haube pocht ein drehfreudiges Zwei-Liter Reihen Vierzylinder Aggregat mit Turbo. 210 Pferde (155 kW) werden direkt auf die Vorderachse gehievt und mit einem Drehmoment von bis zu 280 Nm vorangeschoben. Dabei spurtet er in respektablen 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Ab 200 wird’s zäh- bei 238 km/h endet der Vortrieb. Interessanter wird es in Sachen Elastizität bei Zwischenspurts und Überholmanövern. Hier steht dem GTI immer genug Saft zur Verfügung. Eine besondere Überraschung war der Durst des GTI: schluckte der freche Wolfsburger trotz durchaus dynamischer Touren im Schnitt gerade mal 6-7 Liter. Wer es auf der Landstraße ruhig angehen lässt, hat mit etwas Geduld sogar eine 5 vor dem Komma stehen. Fantastisch, bedenkt man wie viel Power hier unter der Haube steckt. Nach knapp zweitausend Kilometern verbrauchte der GTI am Ende gerade mal 8 Liter auf 100 km. Gleichwertige Konkurrenten schaffen bei sportlicher Fahrweise kaum einen Verbrauch unter 10 -12 Litern. Ökologisch pfeffern – DSG sei Dank Dafür verantwortlich ist neben dem sparsamen Motor das exzellente 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe – kurz DSG. Es sorgt für ein ruckfreies Fahren und wählt im D-Modus blitzschnell den optimalen Gang, um spritschonend voran zu kommen. Dennoch trödelt er nicht vor sich hin, sondern hat immer noch ausreichend Reserven um flott in die Hufe zu kommen. Der Nachteil am DSG Getriebe allgemein ist allerdings das recht emotionslose Voranschreiten. Einmal angefahren fühlt sich der GTI an, als würde er wie von einem Gummiband gezogen. Da kann noch so viel Drehmoment hinter sein- es fehlt einfach was. Bewegt man den Schalthebel in Richtung S spannt der Wolfsburger seine Muskeln an, hält munter die Drehzahl im optimalen Spurtbereich und die Gasannahme wird deutlich aggressiver umgesetzt. Auch der Sound kann sich dabei für einen Vierzylinder durchaus hören lassen. Ein gelungener Switch vom Stadtflitzer zum Kurvenkratzer. Alles andere wäre aber auch mehr als verwunderlich, denn er ist schließlich das Nutella unter den Hot-Hatches, den hochmotorisierten Kompakten. Egal wer kommt, gemessen wird sich zuerst immer am berühmten Golf GTI. Frontkratzkiller XDS – interessante Lösung Wo wir schon beim Kratzen sind. Ein Drehmoment von 280 Nm auf der Vorderachse, ist nicht unbedingt die besten Vorrausetzung für einen optimalen Sprint. Die Wolfsburger haben sich dem Problem angenommen und simulieren dem GTI mittels raffinierter Elektronik (XDS) ein mechanisches Sperrdifferential vor. Das soll in der Theorie dazu führen, dass hektische Lenkeinflüsse, die zum Beispiel beim Beschleunigen passieren können, eliminiert werden. Und auch in der Praxis funktioniert dieses Prinzip gut. Beim starken beschleunigen aus dem Stand ist nur ein leichtes Zerren zu bemerken. Zackig gefahrene Kurven werden dank zielgenauer Lenkung sauber verarbeitet ohne dass es gleich zum gefürchteten Schieben über die Front kommt. Erst bei härterer Gangart werden die Vorderreifen zum quälenden Aufschreien genötigt. Insgesamt bleibt der 1,4 Tonnen schwere Wolfsburger sehr neutral und ausgewogen und bereitet dem Fahrer -auch dank der gut dosierbaren Bremsen, viel Vergnügen. Einzig bei schlechten Wetterverhältnissen und flottem Gasfuß wird einem der Antrieb wieder bewusst gemacht. Darüber hinaus steht dem GTI optional die adaptive Fahrwerksregelung DCC zur Verfügung. Sie reagiert permanent auf die Fahrbahnsituation und modifiziert dementsprechend die Dämpferkennung. So wird die Dämpfung innerhalb von Sekundenbruchteilen verhärtet und verhindert somit störende Nick- und Wankbewegungen, um die fahrdynamischen Erfordernisse optimal zu erfüllen. Ebenso lässt sich das grundsätzliche Fahrverhalten durch die Modi „Sport“ und „Comfort“ individualisieren. Im Modus „Sport“ wird dabei auch die Servolenkung an die dynamischere Abstimmung angepasst. Warum der GTI nach wie vor nicht optional mit Allrad geordert werden darf, bleibt bisher unbeantwortet. Fazit: Dieser Volkswagen hat ihn noch, den Funken an Fahrfreude. Der GTI ist ein kompakter Sportwagen mit exzellenten Reisequalitäten, in dem sich jeder wohl fühlen wird, denn es ist einfach das Original. Ein echter Gran Turismo also. Den Charme des 1er Golf GTI erreicht die neuste Generation nicht mal ansatzweise, dafür ist er fast zu perfekt geworden. Aber einen gewissen Spieltrieb hat man ihm gelassen. Das ist für VW Verhältnisse schon etwas Besonderes, schließlich leiden die meisten anderen Modelle in Sachen Spaßentfaltung unter permanenten Dauerfrost. Zwischendurch sah es fast so aus, als könnte der R32 in der vierten und fünften Golfgeneration dem GTI den Rang ablaufen, doch mit dem Einstellen des spaßigen Sechszylinders wurde dem (leider) ein jähes Ende gesetzt. Somit ist der neue R zwar immer noch ein tolles Gerät aber der Emotionshahn wurde ihm deutlich abgewürgt. Es bleibt der Golf GTI als derzeit einziger Rebell im VW Lager. Er hat es sich aber auch redlich verdient. DATENBLATT GOLF GTI VI Hubraum: 1.984 cm³ | Leistung: 155 kw (210 PS) bei 5.300 U/min | Drehmoment: 280 Nm bei 1.700 U/min | Gewicht: 1.414 | Vmax: 238 km/h | Beschleunigung 0- 100 km/h in 6,9 s | Co2 Emission g/km: 173 g | Durchschnittsverbrauch: 7,3 l/100 km | Preis: ab 28.525 EUR inkl. MwSt. CREDITS text: Mario-Roman Lambrecht photos: Mario-Roman Lambrecht

Hallo liebe Community, seid einer Weile bin ich auf der Suche nach einem 993 Turbo S, würde mir dazu gern noch etwas Wissen von Leuten aneignen, welche sich auf dem Gebiet genauer auskennen. Ich suche einen werksseitig originalen 993 Turbo S, d.h. keinen 993 Turbo mit WLS II und großem S - Paket. 1)Kann jmd. genauere Auskunft geben, wieviele von diesem Typ 1997-1998 genau gebaut worden sind? 2)Was war am Turbo S, was Ausstattung betrifft, anders wie am "normalen" Turbo? 3) Auf was ist beim Kauf eines solchen Wagens genau zu achten? 4) Mit welchem Preis ist bei folgenden Parametern zu rechnen? - < 50'000 KM - unfallfrei - Zustand sehr gut - Dt. Fahrzeug - durchgehend Scheckheft Porsche - Aussenfarbe: schwarz oder silber // Innenfarbe: schwarz - optional: Carbonpaket, Schalensitze Vielen Dank für euer Bemühen! Uexkuel

Hallo zusammen! Nach langer Zeit des Mitlesens habe ich mich entschieden, Eurem Forum beizutreten, um mit unter Gleichgesinnten Diskussionen über Autos und alles, was dazu gehört, zu führen. Freue mich sehr, dass es dieses Forum gibt! Nun zu dem eigentlichen Thema, welches ich hier eröffnen wollte, weil ich es unheimlich interessant finde und es sicherlich ein großer Cut in der Formel 1 sein wird. Wie gerade auf www.formel1.de gelesen, wird es ab 2013 ein neues Reglement geben. Es besagt unter anderem Änderungen am Chassis, an den Reifen und somit auch den Bremsen und - meiner Meinung nach die Wichtigste Änderung - am Motor. Dieser soll von einem 2,4 Liter V8 reduziert werden auf einen 1,6er Vierzylinder. Somit kommt auch der Turbo wieder! Ob man da direkt von "Downsizing" sprechen will, sei mal dahin gestellt, aber deshalb soll ja auch darüber diskutiert werden, ob der ökologische Gedanke in einem extremen Motorsport wie der Formel1 Einzug erhalten soll. Es geht sogar so weit, dass mit KERS, welches auch zurück kommt, nach dem missglückten Start vor ein paar Jahren, die Boxengasse durchfahren werden soll, quasi als Hybrid. Was haltet ihr davon? Findet ihr diese Änderungen berechtigt oder meint ihr, dass die Königsklasse sich davon nichts annehmen sollte? Quelle: http://www.formel1.de/de/3260/Reglement+2013%3A+Comeback+von+Ground-Effect+und+Turbo!/newsID/1661945

Hi, wie ich gesehen habe, bekommt man einen Porsche 911 Turbo (S) Cabriolet mit 55.000 Km bereits ab 65.000€ (450PS). Was würde dieser Porsche als Zweitwagen im Unterhalt kosten? Vollkaskoversicherung + Haftpflicht,...

Hallo Leute. Ich biete meinen Evo VIII zum Verkauf, da der alte Thread veraltet ist. Der Evo befindet sich in einem neuwagenähnlichen Zustand, da er noch nie eine Waschanlage von innen gesehen hat. Ich habe stets mit Handwäsche die Karosserie, den Motorraum und den Unterboden gereinigt und mit Versiegelungen konserviert da ich davon ausging ihn Jahrzehnte zu besitzen. Der Innenraum ist auch mehrmals im Jahr mit Lederpflegmittel und Kunststoffreiniger von Lexol behandelt worden und sieht daher aus wie bei einem Jahreswagen. Öle (Motor, Getriebe, Diff) und Flüssigkeiten (Bremse, AYC, Wasser) wurden mehrmals im Jahr gewechselt im Rythmus von max. 3000km. AYC-Entlüftung mehrmals im Jahr. Das Auto ist Saisonangemeldet und hat daher bis auf den Kauftag (wurde danach komplett gereinigt und versiegelt) noch nie Streusalz gesehen. Ausserdem steht er bei Nichtnutzung in einer temperierten trockenen Garage. Ich habe noch keinen besser gepflegten Evo gesehen. Nun zu den techn. Daten. Baujahr: 03/05 km-Stand: 27.000km Unfallfrei Nichtraucher Checkheftgeplegt Lederausstattung großer Heckspoiler mit Gurneyflap zur Verbesserung der Aerodynamik an der HA Evo 9 Sport BBS-Felgen mit Sportbereifung (DOT 2009) zur Reduzierung der bewegten Massen 2-teilige Bremsscheiben von Performance Friction mit Performance Friction Z-Rated Bremsbelägen VA (ebenfalls zur Reduzierung der bewegten Massen) HA mit Ferodo DS2500-Belägen - Belagstärke rundum neuwertig - Stahlflexleitungen rundum (für einen genaueren Druckpunkt) Bremsbelüftungssystem von Importracing (für besseren Temperaturhaushalt) Bremsflüssigkeit von Motul (verbesserte Temperaturfestigkeit, erhöhter Siedepunkt, nahezu temperaturunabhängiger Druckpunkt) Perrin Ladeluftkühler (4"-Breite) mit Beibehaltung der OEM-Crashbar für eine um 50% erhöhte Ansauglufttemperatureffizienz SPAL-Lüfter Saugseite (mehr Luftmasse zur Kühlung und geringere Dicke für Turboladerumbau) 100cpi Metallkatalysator (veringerter Staudruck, erhöhte Temperaturfestigkeit) 80mm (Innendurchmesser) Auspuffanlage von Tanabe mit 93db-Dämpfermaterial (veringerter Staudruck, veringerte Abgastemperatur) 3" Hosenrohr Massives Forge RS-Schubumluftventil ACT organische Sportkupplung mit verstärkter Druckplatte gesamte Ladeluftverrohrung mit massiven Gelenkschellen die ein Abrutschen unmöglich machen. Turbolader und Hosenrohr mit thermikreduzierenden Materialien umwickelt um Öltemperatur und Motorraumtemperatur zu reduzieren Ladedruckregelungscomputer von Blitz - Typ: SBC ID-III Spec R (Doppelsolenoid für rasend schnellen Ladedruckaufbau und penibler Genauigkeit) Im Innenraum sind diverse Anzeigeinstrumente sauber verbaut. Digitale Öltemp- und Abgastempanzeige Breitbandlambdasonde von AEM Ralliartkomponenten: Fußmatten, Schaltknauf Details zu Motor/Turboumbau möchte ich nur per E-Mail an wirkliche Interessenten preisgeben. Alle Umbauten sind vom TÜV abgenommen worden und eingetragen. ALLE wesentlichen Umbauten, neben Bremsen auch der Turbolader und andere Motoränderungen. Eingetragen sind 350PS. Die Realleistung beträgt durch nur 1,45Bar tiefgestapelte 380PS. Mit diesem Individual-Turbolader sind mehr als 500PS möglich. Momentan fährt das Auto mit Ethanol85. Ein Mapswitch ist vorhanden aber noch nicht abgestimmt. Somit kann man wahlweise z.B. mit Benzin oder E85 fahren. Allerdings hat die E85-Abstimmung ihre Vorteile. Unter anderem reduzierte Brennraumtemperatur (Extremfall etwa 850°C), erhöhtes Drehmoment, veringerter Schadstoffausstoß und Kraftstoffpreise von nur 0,98€/Liter an einer der offiziellen E85-Tankstellen (Bioethanol). Das Auto ist mit sehr viel Liebe zum Detail aufgebaut worden. Alle Umbauten sind so verbaut, dass der Evolaie es für Serienteile hält. Um Unauffälligkeit zu gewährleisten. Allerdings haben die Qualitätsteile auch ihren Preis. Die Materialkosten haben etwa 17t€ betragen (ohne Arbeitslohn). Ich würde mich freuen, wenn sich ein Nachfolger für den Fahrersitzbereich finden würde, der sich um den Evo ebenso liebevoll kümmert wie ich es getan habe. Preis beträgt 30.000€ VHB. Link zu Mobile.de Neue ganz aktuelle Bilder:

Hallo, ich bin Besitzer eines 911 Turbo Modell 996. Ich bin schon seit längerem auf der Suche nach einem Ersatz für den Serienheckflügel, da er für mich ein bisschen zu klein wirkt. Ich bin auf diversen Seiten von Porsche Tunern auf einige Artikel gestoßen. Der 9ff Heckflügel ist mir aber zu übertrieben. Der von Techart gefällt mir auch nicht so. Albertweb, TTP, Cartronic ebenfalls durchforscht. In die engere Wahl sind gefallen der von Strosek und der Flügel der Firma fvd (Heckflügel in GT 2 Optik ist die ungefähre Bezeichnung). Ich habe jetzt an Euch die Frage, ob ihr noch einen Tuner kennt der Heckflügel anbietet? 2. Frage ist, ob ihr Bilder habt wo der Hecklfügel Modell Strosek verbaut wurde, da ich durch die üblichen Bilder bei Bildersuche auf flickr.com bzw google nicht sehr weit komme. Danke für Eure Hilfe. MFG Timo

Hallo Community, Ich interessiere mich schon seit Langem für den 964er Porsche. Schon lange hat sich mir die Frage gestellt, wieviele Versionen es vom 964 denn überhaupt insegsamt gab. Also habe ich es mir in den Kopf gesetzt, eine Liste zu erstellen. Allerdings befinde ich gerade die verschiedenen Turboversionen mit WLS oder ohne...Sonderversionen etc. für unglaublich kompliziert und blicke dort einfach nicht durch. Hier ist meine Liste soweit wie ich gekommen bin, wer kennt noch weitere Straßenversionen die es mal zu kaufen gab, oder die man sich bei Porsche unbauen lassen konnte. Interessant wäre auch, wo defintiv eine WLS möglich war. 964 Carrera 2 (3,6l 250PS) 964 Carrera 4 (3.6l 250PS) 964 Speedster (3,6l 250PS) 910 Stück 964 30 Jahre Porsche (3,6l 250PS) 911 Stück 964 Carrera RS (3,6l 260PS) 964 Carrera 4 Leichtbau (RS) (3,6l 250PS) 70 Stück 964 Carrera RS Americana (3,6l 250PS) 701 Stück 964 Carrera RS 3,8 Clubsport (3,8l 300PS) 12 Stück 964 Turbo (3,3l 320PS) 964 Turbo II (3,6l 360PS) 964 Turbo S (3,3l 381PS) 964 Turbo Cabrio (3,3l 355PS) 6 Stück Werksleistungssteigerung: 964 Turbo (320PS) auf 355PS Beste Grüße Peter

Aus dem Fundus eines Freundes habe ich Material, das noch aus der Zeit vor dem Gewinn der Weltmeisterschaft 1983 mit Nelson Piquet stammt. Fürs Forum habe ich es etwas aufbereitet, viel Spass: Nachdem der bayerische Formel 2 Motor sich schon über 500 mal erfolgreich verkauft hat, erhielten Jochen Neerpasch und Paul Rosche im April 1980 endlich die Erlaubnis vom BMW Vorstand einen Motor in die Formel 1 zu bringen. Die hier dargestellten Vierzylinder Serienblöcke des 316i/318i werden um 7kg Gewicht erleichtert. Am Anfang verwendete man noch Blöcke von Austauschmotoren mit 200.000 km und mehr um Hitzerisse zu vermeiden. Später ging man dazu über neue Blöcke im Ofen auf 200°C zu erhitzen, was den selben Effekt erzielte. Ein normaler Serienblock muss normalerweise 2.000 km eingefahren werden. An dieser Maschine wurde der Einlaufvorgang auf 2 Stunden verringert. Die Hohnung nimmt den Einlaufvorgang quasi vorweg, da ein Formel 1 Motor unmöglich so lange eingefahren werden kann. Die Teile sind dann für eine Belastungsdauer von 6 bis 10 Stunden ausgelegt. Die Einspannung des Zylinderkopfes auf einer Kopierfräsmaschine. Fräsvorgang durch Formkopieren an Ventilführung und Ventilsitz. Das Werkzeugmagazin, mit dem der Zylinderkopf bearbeitet wurde. Einfräsen der Ventiltaschen in die Oberfläche des Kolbens. Die Ventiltaschen verhindern das Kollidieren von Ventil und Kolben. Abdrehen der Kolbenoberfläche auf das für die Verdichtung von 6,7:1 erforderliche Maß. Manuelle Nachbearbeitung des Kolbens. Diese von Mahle geschmiedeten Teile wogen je 365 Gramm. Montage von Kolben und Titanpleuel. Die 153,6mm langen Pleuel hurden im letzten Bearbeitungsschritt kugelgestrahlt, um die Festigkeit zu erhöhen. Pleuel und Kolben sind durch eine schwimmenden Lagerung verbunden. Die Bearbeitung der Ventilsitze, die zusätzlich noch beschichtet wurden um die hohen Temperaturen der Turbolader auszuhalten. Die Maße: Einlass 35,8 mm, Auslass 30,2 mm. Nachdem der Motor komplett montiert war, wurde er teilweise wieder zerlegt. Dabei wurden Teile überprüft und evtl. noch einmal nachbearbeitet. Zylinderkopf, Nockenwellen und Steuergehäuse. Der Zylinderkopf wurde in dieser Form bei BMW seit 1970 gebaut. Der 2 Liter Block wurde so von der Serie weggeholt. Durch eine Bohrung von 89 mm und einem Hub von 60 mm wurde ein Hubraum von exakt 1.499 cm³ erreicht. Der kleine Kurzhuber ermöglichte die Unterbringung großer Ventile. Der Block mit Kolben. Der weiße Lappen war immer dabei, schließlich war Sauberkeit bei der Montage eines der obersten Gebote. Der Zylinderkopf wird auf den Zylinderblock aufgesetzt. Einbau einer Nockenwelle in das Steuergehäuse. Die Nockenwellen wurden über diese Antriebsräder gedreht. Eine solche Konstruktion ermöglicht einen steiferen Ventiltrieb. Für die Großserie ist solch eine Lösung zu laut. Die Vorderansicht des Motors mit Lichtmaschine und Wasserpumpe.

Hallo Leute, sind alle 993 turbos von '95 - '98 mit gleiche Standardausführung ausgeliefert, oder gab es verbesserungen/veränderungen bei den letzten modellen? MfG Heine

interessenhalber, um nicht doof zu sterben 911 Turbo 3.6 und WLS: gab´s das eigentlich? Oder war das der Turbo S?

So, heute ist mein 993turbo endgültig in Deutschland angekommen, sprich er hat eine deutsche Zulassung! :bet: Ich hatte ja schon in dem Thread, wo ich das Auto gesucht hatte, angekündigt, daß ich sobald alles in trockenen Tüchern ist, einen alles umfassenden und detallierten Erfahrungsbericht erstelle. Damit sollen viele Fragen und Halbweißheiten, die im Raum stehen endgültig geklärt werden. Vorab möchte ich noch zwei Anmerkungen machen: Dieser Bericht ist hoffentlich komplett fehlerfrei, dennoch kann es sicherlich einige individuelle Abweichungen geben. Durch gesetzliche Veränderungen (Steuer/Zoll/TÜV/Zulassung) hat sich in den letzten Monaten einiges geändert. Mein Bericht dürfte momentan (Mai 2007) aktuell sein. Dennoch wäre es schön, wenn dieser Thread immer wieder mit neuen Erfahrungen gefüttert wird, damit er auch immer auf dem jeweils aktuellen Stand bleibt. Nun gehts los: 1. Vorbereitung: Am 01. Mai 2007 habe ich hier über das Forum einen Kontakt in die Schweiz vermittelt bekommen. Nach kurzem Kontakt stellte sich heraus, daß das Auto für mich hoch interessant ist. Darauf hin habe ich mit dem Verkäufer per Fax eine Vereinbahrung getroffen, die folgenden Inhalt hatte: Unfallfreiheit Kilometerstand glaubhaftes Serviceheft event. Mängel Ausstattungsmerkmale Preis inkl. 7,6%-MwSt. als Verhandlungsbasis und Akzeptanz von Zahlung in EUR kein Zwischenverkauf bis 15:00 des Folgetages 2. Bargeld in die Schweiz: Als gelernter Steuerfachangestellter bin ich mir der Problematik sehr bewußt. Ursprünglich war meine Vorstellung, daß ich bei der Einreise in die Schweiz beim deutschen Zoll das Bargeld deklariere. Falls ich das Auto also nicht kaufen sollte, hätte ich damit den Nachweis, daß ich am selben Tag mit dem Bargeld in die Schweiz eingereist bin. Leider geht meine Idee aber nicht, weil es dafür keinen Paragraphen gibt und somit ein deutscher Beamter auch niemals etwas macht, was nicht schriftlich vorgesehen ist. Der Weg war dann viel banaler, die Service-Hotline hat mir empfohlen, Nachweis zu führen, wo das Geld herkommt (Abhebung bei der Bank) und wofür es benötigt wird (Autokauf, Korrespondenz mit dem Verkäufer). Außerdem muß man es logischer Weise deklarieren, wenn man am Zoll darauf angesprochen wird. Sprich, wenn ich ohne Autokauf mit dem Bargeld wieder nach Deutschland einreise, kann ich belegen, daß ich es am Tag zuvor in Deutschland abgehoben habe und das ich es zum Zweck eines Autokaufs mit in der Schweiz hatte. 3. Kauf und Fahrzeugübernahme in der Schweiz: Wenn man sich nach der Besichtigung, einer Probefahrt und eventueller Nachverhandlung handelseinig wurde, kann man nun das Auto kaufen. Ähnlich wie in Deutschland beinhalten in der Schweiz nur Neuwagen und Firmenfahrzeuge die Mehrwertsteuer (7,6%), Privatfahrzeuge sind somit brutto=netto. In meinem Fall war es zum Glück ein Firmenfahrzeug mit ausweisbarer Mehrwertsteuer, entsprechend hatte ich die Möglichkeit - gemäß dem Doppelbesteuerungsabkommen zwischen der Schweiz und Deutschland - das Auto ohne die schweizer MwSt. netto zu kaufen! Wichtig ist, daß man den schweizer Fahrzeugausweis vom Verkäufer mitbekommt, diesen benötigt man für die Vollabnahme in Deutschalnd. In meinem Fall hatte ich deutsche, rote Nummern dabei. Damit bewegt man sich in der Schweiz im Graubereich, bis jetzt habe ich noch keine offiziellen Informationen gefunden, ob man damit in der Schweiz fahren darf, oder nicht. Auf Anfrage bei der schweizer Polizei wurde mir allerdings mündlich gesagt, daß es tolleriert wird, wenn man auf dem kürzesten Weg ausreist. 4. Vorbereitung Export/Import: Hierfür benötigt man doch so einige Dokumente. Meine Empfehlung ist, sich hier auf Profis zu verlassen, die soetwas regelmäßig vorbereiten. In meinem Fall war das die Spedition Frederick & Stähli direkt am Grenzübergang in Kreuzlingen/Konstanz. Diese hat folgende Dokumente vorbereitet: Ausfuhrbescheinigung Einfuhrbescheinigung Warenverkehrsbescheinigung EUR 1 Unbedenklichkeitsbescheinigung Für diese Vorbereitung sollte man ca. 1 Stunde einkalkulieren. Die Dienstleistung kostet EUR 90. Ein Doppel der Ausfuhrbescheinigung hat die Spedition direkt dem Verkäufer zugeschickt, damit er bei seinem schweizer Finanzamt einen Nachweis hat, warum er das Auto netto verkauft hat. Ein besonders Augenmerk gilt hier der Warenverkehrsbescheinigung, dies dient als Nachweis, daß der Ursprungsstaat auch gleich dem Bestimmungsstaat ist (in diesem Fall Deutschland). Nur mit dieser Bescheinigung und dem Nachweis, daß man ein deutsches Produkt wieder nach Deutschland einführt braucht man keinen Zoll (10%) bezahlen. Früher mußte man sich die Warenverkehrsbescheinigung von dem jeweiligen Hersteller besorgen (dauerte teilweise Wochen), inzwischen konnte die Spedition dies auch online und augenblicklich abfragen. Eine böse Falle ist z.B., wenn man sich einen Mercedes ML in der Schweiz kauft. Der ML ist zwar von einem deutschen Hersteller, wird aber in den USA produziert, ergo muß man 10% Zoll zahlen, weil man eben keine Warenverkehrsbescheinigung EUR 1 für dieses Auto bekommt. 4. Export aus der Schweiz: Wenn man nun alle Dokumente zusammen hat, geht man in das Zoll-Abfertigungsgebäude. Dort gibt es schweizer Export-Schalter und Deutsche-Importschalter. Als erstes muß man das Auto logischer Weise exportieren. Das geht sehr schnell, dauert ca. 5 Minuten und ist unkompliziert. 5. Import nach Deutschland: Hier sieht es noch mal ein bißchen anders aus. Wartezeit 30 Minuten, dann beim ersten Blick vom Zöllner festgestellt, das die Trackingnummer von der Spedition fehlt, also noch mal zur Spedition und noch mal 40 Minuten anstehen. Das Arbeitstempo - naja, möchte ich öffentlich kein Wort drüber verlieren. Für so Sonderfälle, wie den Import eines Porsches kam dann der Abteilungsleiter, um den Vorgang zu bearbeiten. Dieser hatte sich zuvor schon mit Hilfe des Internets informiert, ob der Kaufpreis einigermaßen dem Marktwert entspricht, damit man gar nicht in Versuchung kommt den Staat um einen Teil der EUSt. zu beschei... Der Abteilungsleiter hat dann auch höchstpersönlich die Fahrgestellnummer kontrolliert, noch ein paar Fragen gestellt und dann die Papiere fertig gemacht. Wichtig dabei ist, daß er ein Siegel auf die Unbedenklichkeitsbescheinigung setzt. Vergißt er dieses Siegel, kann man das nie mehr nachbessern und somit das Auto auch nie mehr zulassen! Sind die Papiere fertig, darf man zur Kasse gehen und vor Ort die 19% Einfuhrumsatzsteuer (= MwSt.) in bar entrichten, zzgl. einer Bearbeitungsgebühr von EUR 25. Neben dem oben genannten Siegel ist außerdem wichtig, daß man genügend Zeit mitbringt. Die Zollschalter haben nur bis 17:30 geöffnet, egal wie viele Leute noch vor dem Schalter stehen!!! Herzlich willkommen in Deutschland! 6. Vorbereitungen für die Vollabnahme beim TÜV: Ein gebrauchtes Auto, welches noch nie in Deutschland zugelassen war, muß zur Vollabnahme, ein Neuwagen hat dafür sogenannte COC-Papiere, dann benötigt man keine Vollabnahme. War das Auto in den letzten 7 Jahren schon mal nachweislich in Deutschalnd zugelassen, reicht auch eine normale TÜV-Abnahme. In meinem Fall mußte es die Vollabnahme gem. §21 sein, hierfür sollte man sich vorbereiten und z.B. alle Gutachten für Besonderheiten (z.B. Abgasanlage) zur Hand haben, hatte ich aber auch nur in Kopie. Eigentlich gilt am besten, immer alle Unterlagen mit nehmen, die sich bislang gesammelt haben! 7. Vollabnahme beim deutschen TÜV: Dies entspricht eigentlich einer normalen TÜV-Prüfung, mit dem Unterschied, daß ein besonderes Augenmerk auf die Fahrgestellnummer gelegt wird und der TÜV-Ing. ein Gutachten anfertigt, was wie in den Fahrzeugpapieren zu stehen hat. Wenn man gerade beim TÜV ist, sollte man auch gleich eine Abgas-Untersuchung (AU) machen lassen, die benötigt man nämlich logischer Wiese auch für die deutsche Zulassung. 8. Zulassung bei der Zulassungsstelle: Auch hier gilt wieder, alles mit nehmen, was man inzwischen an Dokumenten gesammelt hat. Die Zulassungsstelle hat so ziemlich alles eingescannt, den schweizer Fahrzeugausweis, die Exportbescheinigung, die Importbescheinigung, die Quittung über die gezahlte EUSt., die Unbedenklichkeitsbescheinigung inkl. Siegel, das Gutachten des TÜVs und die AU-Bescheinigung. Früher mußte man für eine solche Zulassung beim Kraftfahrtbundesamt noch eine zweite Unbedenklichkeitsbescheinigung anfordern, die dazu dient, nachzuweisen, daß das Auto nicht als gestohlen gemeldet ist. Alleine dies hat teilweise Wochen gedauert. Seit 01. März 2007 kann zumindest unsere Zulassungsstelle dies online abfragen! Noch ein kleines Detail, ab dem 01. Mai 2007 kann man nur noch ein Auto zulassen, wenn man in das Lastschrifteinzugsverfahren für die Kfz-Steuer einwilligt! DAS WARS!!! Herzlichen Glückwunsch zum schweizer Porsche mit deutscher Zulassung!