966 GT2 auf Prüfstand - wirklich 700 PS?

Ich stehe gerade kurz vor einer Kaufentscheidung, es ist ein 996 GT2 mit angeblich 700 PS. Allerdings habe ich vom Verkäufer ein MAHA Leistungsdiagramm bekommen, welches für mich folgende Ungereimtheiten hat:

1. Die Motorleistung beträgt nur 611 PS. Erst die Norm-Leistung weist knapp 700 PS aus, dies ist aber ein korrigierter Wert, welcher bekanntlich durch falsche Positionierung des Sensors oder anderen Tricks manipuliert werden kann.

2. Der Verkäufer behauptet, dass der Normwert den Umgebungsdaten entsprechend richtig hochgerechnet wurde. Das scheint mir aber Unsinn zu sein, da 20,5°C Umgebungs-Temp. schon so ziemlich dem DIN 70020 Standard entspricht und der Luftdruck auch nicht groß unterschiedlich ist (was ja beides den Korrekturfaktor für die Norm-Leistung festlegt). Erfahrungsgemäß liegt der Normwert ganz grob max. 1-3% über der Motorleistung, hier sind es allerdings satte 88 PS !!!

- Kann mir jemand mit Fachwissen bei diesen zwei Punkten weiterhelfen?

Hier ist das Diagramm:

Nur zum Vergleich: Mir sind Leistungsdiagramme von getunten GT2s (650 PS Motorleistung) mit folgenden (nachvollziehbaren!) Werten bekannt:

• Norm-Leistung (DIN 70020): 652 PS
  
• Motorleistung: 650 PS
  
• Radleistung: 566 PS
  
• Drehmoment: 784 Nm
  

Danke für rasche Antworten. Sollte das Diagramm nämlich tatsächlich gefaked sein oder die Leistung nur 611 PS betragen, wird die Kaufgeschichte sofort gecancelt.

Gruß,

sp33dy

Hallo sp33dy,

 

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Ein prüfstandslauf ist immer nur eine momentaufname. Gucke dir mal die radleistung an, die ist wichtig. Das ist was das auto auf die strasse bringt, da können die genausogut 1000PS motorleistung versprechen

Der vergleich zwischen den genannten werte und die geprüfte werte sprechen für sich. Von 700 bleiben gerade noch 475,5ps übrig, wo sind die 224ps geblieben? Sand im getriebe?

Der andere hatte von 650 immerhin noch 566ps an seine räder!

Es bleibt immer leistung auf der strecke zwischen schwungscheibe (motorleistung) und räder (radleistung), aber soviel?

Für mich ist vom prüfstandswisch nur die radleistung wichtig, und die ist nicht gerade hoch für ein motor der angeblich 700ps leisten soll.

(wenn man von 566 radleistung und 650 motorleistung ausgeht, dann hätte der getestete motor gerade mal 546ps motorleistung bei 475,5 radleistung, also weit entfernt von diesen angegebenen 700 pferden).

Ich gehe auch davon aus, dass das von vorne bis hinten nicht hinkommt, das stinkt zum Himmel. Oder spielt die mit 75°C ziemlich heisse Ansaugluft-Temperatur vlt. ne Rolle?

Die Radleistung würde zwar auch etwas geringer ausfallen, wenn Umgebungstemperatur (und damit die Ansaugluft-Temperatur) und der Luftdruck anders sind, aber so einen riesigen Unterschied kann das nicht machen. Der DIN 70020 Korrekturfaktor geht von 20°C Ansaugtemperatur und 1013 mbar atmosphärischem Druck aus, das ist ja hier quasi gegeben (siehe Diagramm oben).

Und bei fast den gleichen Umgebungsdaten stemmt der andere 650 GT2 (von PSI umgebaut) wesentlich bessere Werte. Hier das Diagramm dazu:

Von den MAHA-Prüfständen kann man nicht viel halten, ich auch nicht.

Was für eine Lüftung war vorhanden?

1x messen ohne vernünftige Lüftung geht, 2x geht auch noch aber dann wird alles viel zu heiss und die Ansaugluft (die vermutlich hier auch vor der Drosseklappe gemessen wurde) ist mit 75 Grad viiiiel zu heiss. Die ist im Alltag nie über 50 bis 55 Grad schätze ich mal. 20 Grad heisser heisst einiges weniger an Leistung.

Dann ist noch die Frage, wer hat den Umbau gemacht und was ist alles umgebaut worden?

schleppleistung liegt beim gt 2 zwischen 76 und 83 ps...somit hat der wagen zwischen 530 und 550 ps...außerdem ist der drehmomentverlauf für einen gemachten turbo komisch...denke das der die leistung nicht hat.frage,wer hat die leistungssteigerung durchgeführt?schmirler,manthey...?sind große lader verbaut,oder nur die schaufelräder umgebaut(max 550 ps)köpfe bearbeitet und wieviel ladedruck?

gruß

gradler

hallo,

falls interesse besteht.ich gebe meinen gt 2 clubsport im früjahr ab.

Ja das stimmt, die Ansaugluft ist mit 75 Grad deutlich zu heiss. Offensichtlich war die Lüftung beim Prüfstandlauf ein Witz. Das könnte den sehr hohen Leistungsverlust und die entsprechende Korrektur auf den Normwert bei 20°C Ansaugtemperatur = 699 PS erklären.

Wird die Ansaugtemp. bei den MAHA LPS3000 nicht direkt aus der OBDII des Fahrzeugs gezogen? Dann wären die 700 PS eher nachvollziehbar, als ein Sensor, der vom Prüfstandtechniker irgendwo hingehängt werden könnte wo es schön heiss ist, um damit die Normleistung zu Manipulieren.

Zum Umbau: Es ist angeblich das komplette GTR 650 EVO Paket von Gemballa. Technisch scheint alles einwandfrei zu sein. Diese Umbauten bringen auf Prüfständen üblicherweise 650-700 PS.

Zum Problem mit der Schleppleistung: Wie ist dieser sehr große Unterschied zwischen SOLL=80PS und IST=146PS zu erklären? Schlupf auf den Prüfstand-Rollen o.ä.? Oder wirklich 'Sand im Getriebe'?

Also der korrigierte Wert aufgrund der Temparatur ist meiner meiner Meinung nach völlig in Ordnung. Ähnliche Verluste in % aufgrund der Temparatur hatte ich auch. Nur den Verlust von der Radleistung zur Motorleistung finde ich extrem hoch!

Ja, die hohe Verlustleistung ist seltsam, das ist 60% höher als bei anderen GT2s , und auch noch höher als beim 996 Turbo.

Was könnte die Ursache sein? Schlupf auf der Prüfstand-Rolle?

Naja also ich würde an deiner Stelle vor dem Kauf nochmal auf den Prüfstand. Sollte ja kein Problem sein.

Hallo sp33dy,

 

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Ja, die hohe Verlustleistung ist seltsam, das ist 60% höher als bei anderen GT2s

Nur mal so als Richtwerte:

# Radverlust liegt bei Porsche 996 GT 2 Serie zw. 85 und 110 PS. Das ist recht breit gefächert durch die Ungenauigkeiten in der Messung beim Ausrollvorgang. Der Turbo liegt im gleichen Bereich. %-Angaben sind weniger sinnig, weil die Verluste nicht unbedingt prop. steigen mit der Motorleistung. Bei Sportwagen dieser Klasse ist alles zw. 80 und 120 PS normal. 135 PS ist ein bißchen viel

# Korrekturfaktoren liegen unter normalen Umständen selten über 1.05 bei der DIN 70020, EWG geht auch mal mehr weil Ansaugtemperatur vor allem bei TDIs stärker eingeht. Insofern sind die 1.14, die bei der MAHA3000 Messung angegeben wurden, definitiv zu hoch. Das wäre Sauna oder krankhafter Überdruck ;-)

# Der MAHA 3000 kann die OBD Daten optional (! nicht Serie !) auslesen, mittlerweile geht auch CAN über Zusatzmodul. Ob das gemacht wurde ist natürlich fraglich. Oft wird nur das Umweltmodul verwendet.

# Bei der Ansauglufttemp. verwendet man ansonsten einen Sensor, der im Motorraum positioniert wird - möglichst nah am Ansaugstutzen. Ich habe aber noch selten Diagramme gesehen bei denen mehr als 30-40 °C angegeben wurden.

# Der 3000 ist laut Hersteller in der stärksten Ausführung nur bis 520 kW zugelassen. Ist also schon die Obergrenze.

# Sinn macht eigentlich nur, die Radleistungen zu betrachten. Das kommt tatsächlich aus der Maschine und ist, abgesehen vom Schlupf (den man aber eigentlich im Griff haben sollte bei den MAHAs), ein "echter" Wert. Und da steht der PSI GT 2 wesentlich besser da...

@daKrusty

Die Idee mit dem Prüfstand ist gut aber nicht so einfach zu realisieren, das werde ich mal mit dem Verkäufer klären, vielleicht bringt das endlich Licht in die Sache.

@CAR Élite

135 PS ist ein bißchen viel.

Hast Du ne Vermutung weshalb? Ich kann mir das nur mit Schlupf auf der Rolle erklären. Die Verlustleistung sollte auch trotz geändertem Getriebe und Rennkupplung nicht so radikal von nem Serien-GT2 abweichen

Das wäre Sauna oder krankhafter Überdruck ;-)

Oder durch zu schwache Kühlluftzufuhr beim Prüfstandlauf?

Sinn macht eigentlich nur, die Radleistungen zu betrachten

Die fällt doch aber auch deutlich geringer aus, wenn die Ansaugluft viel zu heiss ist und der Motor ineffizient arbeitet und kräftig die Leistung runterregelt. Dann ist einfach keine Leistung da, weder am Rad noch am Schwungrad

@daKrusty

Die Idee mit dem Prüfstand ist gut aber nicht so einfach zu realisieren, das werde ich mal mit dem Verkäufer klären, vielleicht bringt das endlich Licht in die Sache.

In dieser Preisklasse und Leistungsklasse MUSS ein Prüfstandslauf drinliegen. Das kostet ja nicht die Welt, Prüfstand muss eben nur einigermaßen neu sein und die Leistung vertragen können.

@CAR Élite

Hast Du ne Vermutung weshalb? Ich kann mir das nur mit Schlupf auf der Rolle erklären. Die Verlustleistung sollte auch trotz geändertem Getriebe und Rennkupplung nicht so radikal von nem Serien-GT2 abweichen

Vermutungen wären in dem Fall glaube ich nicht zielführend. Es gibt diverse Möglichkeiten für Prüfstandsabweichungen, ich zweifle aber daran, dass es mit der Rennkupplung zu tun hat, weil Du beim Ausrollen keinen Kraftfluss hast. Es wird immer ausgekuppelt. Ergo dreht eigentlich nur eine Seite der Kupplung und das Getriebe mit. Die Schleppleistung zu ermitteln ist eben so eine Sache... :-)

Die fällt doch aber auch deutlich geringer aus, wenn die Ansaugluft viel zu heiss ist und der Motor ineffizient arbeitet und kräftig die Leistung runterregelt. Dann ist einfach keine Leistung da, weder am Rad noch am Schwungrad

Ja klar, das ist richtig. Ich bezog das darauf, dass mit "normalen" Werten bzgl. Temperatur gemessen wird.

Das einzig sinnvolle, laptop nehmen, gps empfänger dran und auf die bahn 100-200 kmh und 100-300kmh messen. Weiterhin mit 100km/h fahren, wenn die A-Säule auf ner km-markierung steht Vollgas aus beliebigem Gang beschleunigen und nach einem km zeit stoppen und geschwindigkeit anschaun. Alles andere ist Schwachsinn. Kann aus Erfahrung sagen, dass auf dem selben Prüfstand, am selben Tag identische Fahrzeugmodelle Schleppleistungen von 60-140ps hatten. Das einzig wahre ist eine Beschleunigunsmessung. mit Showgps geht das auch vollautomatisch, man braucht nur den jeweiligen Geschwindigkeitsbereich eingeben

Sehr interessantes Thema. Leider habe ich ehrlich gesagt keinen blassen Schimmer davon.

Wie wird denn überhaupt die werksseitig im Schein eingetragene Leistung gemessen? Doch wohl nicht auf einem Rollenprüfstand, sondern auf dem Motorenprüfstand, oder liege ich da völlig falsch?

Wenn ich also nix prozentual rauf- oder runterrechnen möchte sondern die tatsächliche Leistung erfahren möchte, bleibt mir dann nur der Motorenausbau?

Wenn "Ja", kommt die Maschine mit allen Teilen (Anlasser, Lichtmaschine,...) auf die Anlage? Wie wird dort bei einem Turbo der die Kühlung der Ladeluft fehlende Fahrtwind simuliert? Oder wird da auch wieder irgendein Prozentsatz weg- oder zugerechnet?

Lasst mich nicht dumm sterben...

Dank im Voraus für die kommenden Erklärungen.

Vor einiger Zeit war ein sehr interessanter Bericht in der SportAuto zum Thema Rollenprüfstände. Fazit damals: Zu viele Parameter und Toleranzen, um eine vernünftige Leistungsangabe abzugeben.

Hat vielleicht den Bericht noch jemand und könnte ihn mal scannen? Ich suche ihn schon ewig aber weis nicht mehr, in welcher Ausgabe der Bericht stand.

Bitte schön:

http://www.tuningchips.de/leistungspruefstand.html

sport auto, 10/2001 hat folgendes geschrieben:

Informationen zur Leistungsmessung

sport auto rückte dem Thema Leistungsmessung zu Leibe und

schickte den Dauertest-Audi RS 4 zwei Mal auf die Rolle –

mit zwiespältigem Ergebnis

sport auto, 10/2001

Von der Rolle

Wie exakt sind Leisungsmessungen? sport auto machte die Probe aufs Exempel

Das Thema scheint den Lesern unter den Nägeln zu brennen: Regelmäßig erreichen die Redaktion Briefe und E-Mails, die ins gleiche Horn stoßen: Wieso misst sport auto nicht die Leistung der zur Verfügung gestellten Testwagen? Hinter der Forde-

rung steht offensichtlich der Verdacht, dass einige Hersteller und Tuner bei den Leistungs- und Drehmomentangaben nicht mit offenen Karten spielen.

Nun ist es natürlich nicht so, dass wir uns diese Frage nicht auch schon gestellt hätten. Die Abwägung der Vor- und Nachteile von Leistungsmessungen gestaltet sich aber schwieriger, als man auf den ersten Blick annehmen könnte. Denn in der Tat sind eine ganze Latte von Gesichts- punkten zu berücksichtigen und Fragen zu klären.

Die Leser von sport auto sind kritisch und stellen höchste Ansprüche in Bezug auf die Genauigkeit von Messdaten und ihre Überprüfbarkeit. Ergeben Prüfstandsmessungen nun realistische Werte, wo sind die Haken und Fußangeln? Die Redaktion rückte aus diesem Anlass zu einem Praxistest aus. Proband war ein gelber Audi RS 4, der im Rahmen eines sport auto-Dauertests 100 000 Kilometer abspulen muss. Der Kombi rollte zum Versuch auf den Prüfstand.

Wie funktioniert eine Leistungsmessung? Moderne Allradprüfstände arbeiten mittels einer Wirbel- strombremse. Alle vier Räder des Fahrzeugs laufen in je einem Rollensatz. Bei der Lastsimulation wird über die Bremse bei voller Beschleunigung die Zugkraft an vorher festgelegten Geschwindig- keits- und Drehzahlpunkten aufgenommen und im Rechner abgelegt. Danach löst die Bremse und fährt den nächsten Messpunkt an.

Die Summe der Messpunkte wird am Ende in Diagrammform dargestellt. Der ganze Vorgang ist binnen weniger Minuten erledigt. Das Fahrzeug wird mit betriebswarmem Motor auf den Prüfstand gestellt. Zusätzliche Sicherungsseile fixieren den Kandidaten in seiner Position.

Alle Messdaten werden direkt über die Bremse des Prüfstands in den Zentralrechner eingespeist. Als notwendige Zusatzinformationen braucht der Rechner nur Drehzahl und Ansauglufttemperatur. Die Messung startet bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, meistens im Bereich um 50 km/h, und immer im vorletzten Gang, also im Fall des Audi RS 4 in der fünften Fahrstufe.

Unter ohrenbetäubendem Lärm wird das Auto im Messgang voll beschleunigt, bis der Drehzahlbe- grenzer dem tosenden Treiben bei zirka 7200/min ein Ende setzt. Auf freier Wildbahn entspräche dies einem Tempo von gut 250 km/h. Theoretisch lassen sich auf solchen Prüfstanden Geschwin- digkeiten von über 300 km/h simulieren.

Dieser erste Messteil dient der Ermittlung der so genannten Radleistung. Es wird also jene Kraft protokolliert, die an den Antriebsrädern – ob Front-, Heck- oder Allradantrieb – anliegt. Der Wert fällt für einen Unkundigen immer relativ ernüchternd aus, denn in der Messung ist natürlich noch nicht die Kraft enthalten, die der Motor aufbringen muss, um die rotierenden Massen anzutreiben.

Diese Schlepp- oder Verlustleistung wird beim Ausrollen direkt im Anschluss ermittelt: Wenn die Drehzahlgrenze erreicht ist, nimmt der Prüfpilot den Fuß vom Gas und kuppelt aus. Die Schlepp- leistung wird über eine beaufschlagte Zugkraft der Wirbelstrombremse errechnet und ausgewiesen. Perfekt ist diese Messmethode nicht, aber unter den gegebenen Umständen und am fertigen Objekt - sprich dem vorhandenen Auto - die einzig sinnvolle.

Mit voller Genauigkeit sind die Leistungsdaten eines Motors nur auf einem Motorleistungsprüfstand zu ermitteln, also im ausgebauten Zustand – was wenig praktikabel ist. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass alle anfallenden Daten über die Wirbelstrombremse des Rollensatzes erfasst werden, mit Ausnahme von Drehzahl und Ansauglufttemperatur.

Bei modernen Prüfständen werden Ansauglufttemperaturfühler mitgeliefert, die die motoreigene Messsensorik an ihrer ursprünglichen Position ersetzen. Die Ansauglufttemperatur ist vor allem bei aufgeladenen Motoren außerordentlich wichtig, weil beim Überschreiten einer gewissen Tempera- turspanne die Motorelektronik die Leistung über eine Reduzierung des Ladedrucks zurücknimmt.

Im Fall des Testprobanden Audi RS 4 liegt dieser Wert bei rund 60 Grad. Deswegen ist es wichtig, den Messfühler dort zu platzieren, wo auch das bordeigene Steuergerät misst. Nur so sind korrekte Werte sichergestellt. Der serienmäßige Sensor sitzt beim RS 4 direkt im Saugrohr, kurz vor dem Zylinderkopf.

Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt ers- tens von der Temperatur der Umgebungsluft ab – und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig.

Zweitens hängt die Temperatur der Ansaugluft von der Luftdurchströmung der Kühler ab. Stationäre Prüfstände besitzen den Nachteil, dass das Auto

steht, also kein Fahrtwind die Kühler anströmen kann. Deshalb ist ein Kühlluftgebläse notwendig, dessen Dimension, Position und Aufstellung von entscheidender Bedeutung für eine korrekte Leistungsmessung ist. Denn ohne Kühlluft keine Kühlung, also hohe Ansauglufttemperaturen und folgerichtig schlechte Messwerte. Diese Feststellung gilt für Saugmotoren, aber ganz besonders für turboaufgeladene Motoren.

Weil die Ansaugluft durch die Verdichtung im Turbolader stark erhitzt wird, ist eine effektive Anströmung durch ein Kühlluftgebläse unabdingbar. Die

größten verfügbaren Gebläse können bis zu 120 000 Kubikmeter Luft pro Stunde umwälzen – das entspricht einer realen Fahrtgeschwindigkeit von annähernd 180 km/h.

Wichtig auch, dass das Gebläse nicht nur die vorhandene Raumluft umschichtet, sondern auch wirklich kühle Frischluft von aussen ansaugt und den Kühlern zuführt. Im Übrigen spielen beim Thema Leistungsmes-

sung Fahrereinflüsse eine eher untergeordnete Rolle, weil das messprozedere kaum Spielraum für Manipulationen zulässt.

Zwei Prüfstände, zwei Ergebnisse:

In einem Fall wurden dem Dauertest-RS4 431 PS (unten)

bescheinigt, im zweiten Fall (r.) nur 395 PS. Die Kurven weisen die Radleistung und die errechnete Normleistung aus, zudem das gemessene Drehmoment des 2,7 Liter großen V6-Biturbo-Motors

Speziell bei extrem leistungsstarken Sportwagen mit Heckantrieb kann Radschlupf die Mess- genauigkeit beeinflussen. In der Regel ist dies aber an einem dellenförmigen Einsacken der er- mittelten Leistungskurve deutlich zu erkennen.

Erst bei Leistungen von über 800 PS kommen moderne Prüfstände an ihre Grenzen. Unser all- radgetriebener Audi RS 4 hat keine Probleme, seine nominell 380 PS auf die Rolle zu bringen.

Die Ermittlung der Rad- und der entsprechenden Verlustleistung wird vom Computer zur Motor- leistung addiert. Mit diesem Wert bewegt man sich bereits in der Nähe der vom Hersteller angegebenen Leistung. Doch vor den Lohn endgültiger und verbriefter Ergebnisse hat der Gesetzgeber den Schweiß gesetzt. Weil weitere variable Faktoren die Leistungsmessung eines Motors beeinflussen, wurden Normen erlassen, um in der Summe vergleichbare Werte zu erhalten.

Über Korrekturparameter werden die Meereshöhe und meterologische Daten wie Luftdruck und Lufttemperatur zum Errechnen der so genannten Normleistung herangezogen. Diese Daten werden im Rahmen der Leistungsermittlung automatisch erfasst und aufgezeichnet.

Die Sache wird dadurch kompliziert, dass unterschiedliche Normen gelten, nach denen berechnet werden kann. Denn die Frage lautet ja: Welchen Stand auf Meereshöhe oder welchen Luftdruckwert setzt man als Norm ein, auf den die real ermittelten Werte dann hinkorrigiert werden?

Die alte und eigentlich zur Typprüfung nicht mehr gebräuchliche DIN-Norm nimmt beispielsweise eine andere Meereshöhe als Sollwert als die mittlerweile für die meisten Hersteller verpflichtende EWG-Norm.

Generell ist die DIN-Norm auf Grund ihrer Berechnungsgrundlagen leistungsmäßig im Vorteil: Ein Plus von bis zu 15 PS ist locker drin – ein Schuft, wer Arges denkt, wenn die Leistung seines Autos nach der DIN-Norm gemessen wurde ... Außerdem müssen noch verschiedene gesetzliche Richtlinien und Toleranzwerte berücksichtigt werden.

Hier wird garantiert korrekt und genau gemessen: Nur ein reinrassiger Motorenprüfstand kann absolut präzise Leistung und Drehmoment ermitteln So gestattet eine weitere Norm den Herstellern eine Streuung bei der Motorleistung von bis zu fünf Prozent nach oben und unten. Im Fall des Audi RS 4 heißt das: Zwischen 361 PS und 399 PS wäre alles im grünen Bereich.

Und natürlich unterliegen auch Leistungsprüfstände Toleranzen: Je nach Modell, Equipment, Hersteller und der Einhaltung der Vorschriften zur Eichung und Wartung schwanken die Angaben zwischen zwei und fünf Prozent.

So kämen im Extremfall noch einmal bis zu 20 PS als Abweichung hinzu, die theoretisch mögliche Spanne würde also in unserem Fall bei 340 PS beginnen und erst bei 440 PS enden ...

Wie lautet nun das Ergebnis der Leistungsmessung bei unserem Dauertest RS4? Die erste Mes- sung ergab einen Fabelwert, der die schlimmsten Vermutungen zu bestätigen schien: Die errech- nete Normleistung betrug 431 PS. Hat da etwa jemand geschummelt? Mitnichten. Eine zweite Kontrollmessung erbrachte immer noch pfundige, aber weitaus weniger verfängliche 395 PS – womit der Dauertester im Rahmen des gesetzlich Erlaubten bleibt.

Im Übrigen wurde der Motor im Rahmen der Qualitätskontrolle bei Audi vor dem Einbau gemessen. Ergebnis: 375 PS. Die Messgenauigkeit ließ bei unserem Praxistest also zu wünschen übrig. Eine Streuung von fast zehn Prozent oder 36 PS lässt nur einen Schluss zu: Der Sache kann man nicht so recht trauen.

Ob ein Auto gut im Futter steht oder nicht, erkennt ein erfahrener Redakteur schon an den ermittel- ten Beschleunigungs- und Elastizitätswerten. sport auto hat in solchen Fällen schon bisher das Kind beim Namen genannt.

Marcus Schurig

sport auto, 10/2001

Unter Beobachtung

Das Bedürfnis nach stichhaltigen Zahlen und exakten Messwerten ist groß, doch der Praxistest von sport auto zum Thema Leistungsmessungen bestärkt eher die Zweifler.

Die Automobilbranche – ob Hersteller oder Tuner – scheint die Skepsis zu teilen: "Wer misst, misst Mist", so das vernichtende Resümee von Brabus-Cheftechniker Ulrich Gauffrés. In Audi-Kreisen löste das erste Messergebnis von 431 PS keine Panik aus. "Der Motor, der in unserem RS 4 montiert ist, wurde im Rahmen stichprobenartiger Kontrollen gemessen – mit 376 PS. Dass es Streuungen gibt, bestreitet niemand bei den Herstellern, und erlaubt ist es außerdem."

Dass Presseautos ihre Leistung immer mindestens erreichen, ist deshalb anzunehmen. Der Hintergedanke ist klar: Man will den Kunden mit guten Fahrleistungen ködern, besonders im Sportwagenbereich, wo jede Zehntelsekunde zählt. Fakt ist aber auch, dass unsere Leser nicht nur potenzielle Käufer sind, sondern auch unsere Kunden. Und die erwarten eine so objektiv wie irgend mögliche Information über Stärken und Schwächen von Produkten.

Um Daten zu sammeln und Ausreißer zu stellen, wird sport auto künftig fallweise und stichprobenartig Leistungsmessungen durchführen, um die Problematik weiter auszuleuchten.

Wie wird denn überhaupt die werksseitig im Schein eingetragene Leistung gemessen? Doch wohl nicht auf einem Rollenprüfstand, sondern auf dem Motorenprüfstand, oder liege ich da völlig falsch?

Richtig, im "ausgebauten" / noch nicht montierten Zustand auf einem klassischen Motorprüfstand. Meist werden aber nur Stichproben genommen (bei Großserienherstellern wie VW) oder die Prüfstandsläufe werden auch gleich als "Einfahrphase" verwendet, z.B. bei Porsche.

Wenn ich also nix prozentual rauf- oder runterrechnen möchte sondern die tatsächliche Leistung erfahren möchte, bleibt mir dann nur der Motorenausbau?

Im Prinzip ja. Du musst den Kabelstrang und nötigen Teile des Aggregats ausbauen, verkabeln, Kühlwasserleitungen anschliessen, Abgasabsaugung usw

Wenn "Ja", kommt die Maschine mit allen Teilen (Anlasser, Lichtmaschine,...) auf die Anlage?

Nein, meist wird wirklich nur das Aggregat / der Motor geprüft. Abgas-, Kühl- und elektrische Anlagen sind auf dem Prüfstand anschlussbereit für das Aggregat vorbereitet. Oft wird nur ein Wagen, auf dem der Motor z.B. schon bei der Montage befestigt ist, hineingeschoben, alles angeschlossen und los gehts. Dann kann man Drehmoment messen, Leistung messen (berechnen), Kennfelder programmieren und abfahren usw