+ Antworten
Seite 3 von 5 ErsteErste 1 2 3 4 5 LetzteLetzte
Ergebnis 21 bis 30 von 42

AMG Sound

  1. #21
    ist auch mal wieder da...

    Um Dich noch richtig zu verwirren - Es gibt unterschiedliche Zählweisen der Zylinderreihenfolge. Eine nach der deutschen Norm, eine wie sie in U.S.A. üblich ist, und manche Autohersteller wenden sogar beide an.

    P

  2. #22
    amc
    Distanzscheiben-Polizei

    Vielleicht spielen die zylinderbankübergreifenden Krümmer ebenfalls eine Rolle. Hier habe ich nochmal ein etwas älteres Interview herausgefischt das eine Menge Details zeigt, vielleicht wirst Du daraus schlauer: http://www.bmwblog.com/2011/09/22/in...lopment-bmw-m/ .

  3. #23
    Zitat Zitat von Passionist Beitrag anzeigen
    Um Dich noch richtig zu verwirren - Es gibt unterschiedliche Zählweisen der Zylinderreihenfolge. Eine nach der deutschen Norm, eine wie sie in U.S.A. üblich ist, und manche Autohersteller wenden sogar beide an.

    P
    Das war mir klar. Hab das natürlich beachtet da beim Ami V8 1/3/5/7 bzw. 2/4/6/8 gezählt wird und bei BMW 1/2/3/4 bzw. 5/6/7/8. So ergeben sich diese Zylinderbank-Abfolgen.

    Somit unterscheiden sich die 90° Zündfolgen von Ami V8 und z.B. BMW definitiv.
    S65: 1-5-4-8-7-2-6-3
    Ami V8: 1-8-6-2-7-3-4-1

    Beim S65 zündet quasi immer der "Gegenspieler" also sie liegen sich quasi immer gegenüber. Beim Ami V8 ist das nur bei den ersten 2 so. Danach ist es eher ungeordnet.

    Natürlich die selbe nummerierung der Zylinder zugrunde gelegt.

    Vielleicht sind wirklich die Krümmer die Lösung.



    Grüße

  4. #24
    Im verlinkten Heise Fach-Artikel wurde es ganz verständlich erklärt, zumindest habe ich es so verstanden das die Kurbelwelle den Unterscheid macht: http://www.heise.de/autos/artikel/De...r-1398515.html

    Heimat des Blubberns
    In gewisser Weise hat Herr Ryser damit Recht. Der V8, wie wir ihn heute in den allermeisten Autos kennen, wurde tatsächlich in den USA erfunden. Konkreter: Das typische V8-Blubbern wurde in den USA erfunden. Es hat etwas mit der Kurbelwelle zu tun. Frühe V8-Wellen waren einfach die gleichen wie jene der Vierzylinder, von denen sie abstammten: Alle Kurbelzapfen auf einer Ebene (Flat Plane), was im Reihenvierer für gleichmäßige Zündabstände alle 180° sorgt – die bis heute typische Konfiguration eben, die wegen ihrer Eignung für Drehzahl im Rennsport den Beinamen "Screamer" trägt.

    So eine Kurbelwelle gleicht schön die Massenkräfte und -momente der ersten Ordnung aus, die Massenkräfte der zweiten Ordnung summieren sich allerdings derart auf, dass sie störend werden können. Mit zwei Zylinderbänken wird dieses Problem noch größer. 1914 begann Cadillac mit der Großserienfertigung von V8-Motoren, 1915 diskutierten Caddy-Ingenieure auf Automessen bereits eine andere Kurbelwellenkonfiguration, die störende Vibrationen besser kompensieren sollte. Denn Vibrationen zweiter Ordnung werden von niemandem mehr als angenehm empfunden. Sie sind das nervtötende Dröhnen des Auto-Vierzylinders, das Extremitäten betäubende Kribbeln des Motorrad-Screamers.

    The Equipoised Eight
    Die Lösung hierzu war alles Andere als trivial, und so dauerte es bis 1923, dass Cadillac ihr Ergebnis serienreif präsentieren konnte: die Crossplane-Kurbelwelle. Hier liegen die Hubzapfen in zwei Ebenen, die zueinander orthogonal stehen: sie kreuzen sich also, was den Namen erklärt. Konkret liegen die Positionen der vier Zapfen an 0°, 90°, 270° und 180° (am besten: siehe Bild). Numeriert man die Töpfe einer Zylinderbank mit 1-2-3-4, die andere 5-6-7-8, so entsteht die Zündreihenfolge 1-5-4-8-6-3-7-2 oder 1-5-4-2-6-3-7-8. Man versuchte also, wie beim Flatplane-V8 (1-8-2-7-4-5-3-6) die Zylinderbänke möglichst abwechselnd zu zünden, um somit störende Gasdynamikinterferenzen zu vermeiden. Ganz gelingt das nicht, und wir sind heute froh darum, denn auf diese Weise kommt das V8-Blubbern zustande.
    Im Link gibt es auch sehr anschauliche Bilder dazu. Interessant fand ich das man im Motorrad-Bereich (Yamaha R1) den Vierzylinder auch mit einer Crossplane Kurbelwelle ausstattet. Auf Seite sechs finden sich auch Ausführungen zu Spaghetti- und Fächerkrümmern.

    Grüße,
    Felix

  5. #25
    durchgehend von vorne bis hinten in einem eigenen Auspuffstrang nach hinten geführt werden.
    Hallo Bernd,

    so richtig "Werksauslieferung" ist dieser R 129/R 230 "SL 55" aber nicht ;)

  6. #26
    Zitat Zitat von Felix Beitrag anzeigen
    Im verlinkten Heise Fach-Artikel wurde es ganz verständlich erklärt, zumindest habe ich es so verstanden das die Kurbelwelle den Unterscheid macht: http://www.heise.de/autos/artikel/De...r-1398515.html



    Im Link gibt es auch sehr anschauliche Bilder dazu. Interessant fand ich das man im Motorrad-Bereich (Yamaha R1) den Vierzylinder auch mit einer Crossplane Kurbelwelle ausstattet. Auf Seite sechs finden sich auch Ausführungen zu Spaghetti- und Fächerkrümmern.

    Grüße,
    Felix
    Hier gehts aber nur um den Unterschied zwischen "normalen" V8 mit 90* und "Ferrari-V8" mit 180*.

    Erklärung warum manche 90* V8 extrem blubbern wie zB der AMG und andere nicht wie zB BMW M3/M5 sehe ich nicht.



    Grüße

  7. #27
    Bei den neuen Bi-Turbos kenne ich mich leider nicht so gut aus. Aber die BMW Maschinen sind schon recht ungewöhnlich mit der Abgasführung und den Turbos mittig nach oben heraus. Evtl. spielt das ja eine Rolle.



    Im Vergleich die eher konventionelle Lösung:


  8. #28
    Gehen wir die Sache mal erst etwas mathematischer an und beziehen das Ergebnis dann auf die Praxis:

    Bei einer Leerlaufdrehzahl von 800 U/min und 8 Zuendungen pro 2 Umdrehungen (sprich 4 Takte) haben wir 3200 Zuendungen / Minute und somit 53,34 Zuendungen / Sekunde.

    Soweit kann man die Umstaende mal etwas deutlicher ins Bild setzen und jeder wird sicherlich vestehen, dass man bei 6,67 Zuendfolgen / Sekunde den Unterschied zwischen den einzelnen Zuendfolgen nur schwer durchhoeren kann.

    Ausserdem kommt noch hinzu, dass eine einzelne Zuendung nicht wie ein digitales Signal einem kurzen intensiven Knall und einer Nanosekunde Zuenddauer gleichzusetzen ist. Es gibt einen Zuendverlauf mit konstanter Dauer und die Zuendgeraeusche eines einzelnen Zylinders ueberschneiden sich daher auch sehr wahrscheinlich mit denen des naechstzuendenden, gerade bei einer groesseren Zylinderanzahl und auch steigend bei hoeherer Drehzahl.

    Somit entsteht aus diesen beiden Komponenten auch ein Brummen oder auch Droehnen, je nachdem wie die Abgasanlage ausgelegt wurde und wie gross die Zylinderraeume sind, da dieses Volumen auch Einfluss auf die Frequenz des Zuendgeraeusch hat. (Groesseres Motorvolumen = tiefere Frequenz).

    Somit ergibt sich fuer mich persoenlich die Erklaerung, dass das allseitsbeliebte Blubbern sehr viel wahrscheinlicher hauptsaechlich durch Sounddesign der Auspuffanlage in Verbindung mit zwei getrennten Abgasstraengen und entsprechend versetzten Frequenzbildern links und rechts entsteht, als durch bestimmte Zuendfolgen, auch wenn ich nicht vollstaendig ausschliesse, dass es da einen gewissen Einfluss geben kann, denn die Zuendfolge bestimmt ja auch das Frequenzbild der beiden einzelnen Baenke.

    Zu der Kurbelwellenkroepfung: Durch den Unterschied zwischen der 90 Grad und 180 Grad Variante entsteht ja zwangsweise auch ein Unterschied in der Zuendfolge. Somit haengt das ja auch irgendwie zusammen. Von daher hat hier keiner so wirklich Unrecht wie ich denke!

  9. #29

    Hallo Otfried
    Das sieht bei mir aber sehr "Original "aus. Da müsste sich ein anderer SL55 Besitzer mal melden...
    Ich meine immer noch daß es auch am "anderen" Auspuffsystem liegt...
    viele Grüße
    Bernd

  10. #30

    Zitat Zitat von Streetfighter Beitrag anzeigen
    Somit ergibt sich fuer mich persoenlich die Erklaerung, dass das allseitsbeliebte Blubbern sehr viel wahrscheinlicher hauptsaechlich durch Sounddesign der Auspuffanlage in Verbindung mit zwei getrennten Abgasstraengen und entsprechend versetzten Frequenzbildern links und rechts entsteht, als durch bestimmte Zuendfolgen, auch wenn ich nicht vollstaendig ausschliesse, dass es da einen gewissen Einfluss geben kann, denn die Zuendfolge bestimmt ja auch das Frequenzbild der beiden einzelnen Baenke.

    Zu der Kurbelwellenkroepfung: Durch den Unterschied zwischen der 90 Grad und 180 Grad Variante entsteht ja zwangsweise auch ein Unterschied in der Zuendfolge. Somit haengt das ja auch irgendwie zusammen. Von daher hat hier keiner so wirklich Unrecht wie ich denke!
    Nein, primär ist die Kurbelwelle dafür verantwortlich wie am Ende der Motor klingen kann. Einem Flat-Plane oder auch Screamer genannten Motor kann man kein Blubbern entlocken. Deshalb heißt er auch Screamer. Andersherum muss ein Cross-Plane nicht blubbern, und da hast du dann recht, das ist Sounddesign. Beim M5 z.B. liegt es unter anderem daran, dass die Krümmer zu den Turbos Zylinderbankübergreifend sind.

    Grüße

Ähnliche Themen

  1. SL63 AMG SOUND, sound, sound ...
    Von JK im Forum Videos
    Antworten: 4
    Letzter Beitrag: 08.05.2009, 15:31
  2. SL 55 AMG Sound
    Von swsc73 im Forum Mercedes AMG
    Antworten: 5
    Letzter Beitrag: 17.08.2003, 16:16
  3. Sound vom E 55 AMG
    Von JK im Forum Mercedes AMG
    Antworten: 12
    Letzter Beitrag: 19.05.2003, 21:40
  4. AMG-SOUND
    Von DAMIEN im Forum Mercedes AMG
    Antworten: 6
    Letzter Beitrag: 07.02.2002, 21:45
  5. SL 55 AMG Sound
    Von wi4z im Forum Mercedes AMG
    Antworten: 12
    Letzter Beitrag: 15.01.2002, 12:52