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JoeFerrari

Motoren ohne Nockenwelle - FIAT kommt mit MultiAir Technik

13 Beiträge in diesem Thema

Wundersamerweise scheint es ja noch keinen Thread zu dieser Neuerung im Motorenbau zu geben.

Der FIAT Konzern kommt mit einer neuen Motorengeneration, die gänzlich auf die Nockenwelle verzichtet und offenbar Spritverbrauch und CO2 Ausstoss um bis zu ca.15% reduzieren soll.

Die ersten Motoren werden die neuen kleinen Maschinen für den Alfa Mito und Fiat 500 werden. So kommt dort auch ein 2-Zylinder.

Das klingt interessant und dürfte auch für größere Motoren interessant sein.

Siehe z.b. hier http://ww2.autoscout24.de/meldung/fiat-multiair/sparen-auf-italienisch/44536/120278/

"Sparen auf Italienisch

... MultiAir heißt das System, mit dem sich bis zu 25 Prozent Kraftstoff sparen lassen sollen - bei gleichzeitig gestiegener Leistung und Drehmoment.

"In der Praxis werden es wohl 10 bis 15 Prozent Ersparnis je nach Fahrprofil werden", schätzt Michael Bargende. Der promovierte Ingenieur ist Professor für Verbrennungsmotoren an der Technischen Universität Stuttgart. ...

Fiat geht jedoch technisch neue Wege: Die Italiener verzichten künftig auf die Nockenwelle zur Steuerung der Einlassventile. ...

Ein Steuergerät managt die komplexe MultiAir-Mechatronik, also das Zusammenspiel von Mechanik und Elektronik - in Sekundenbruchteilen wird so die Ventilstellung angepasst. Die Folge: Der Motor arbeitet in praktisch jeder Fahrsituation mit einem optimalen Wirkungsgrad. "Von der technischen Bedeutung ist die Einführung von MultiAir mit dem Debüt der Common-Rail-Einspritzung vergleichbar", sagt Alfa Romeo-Sprecher Malte Dringenberg.

Und auch Michael Bargende ist sich sicher, dass MultiAir seinen Niederschlag in den Geschichtsbüchern finden wird. "Fiat scheint konstruktiv zwei Probleme gelöst zu haben. Zum einen ist das System preisgünstig in der Großserie herzustellen. Und zum anderen weist es eine hohe Haltbarkeit und Robustheit auf", sagt er. ...

So will Fiat im fünfsitzigen Panda Aria einen CO2-Ausstoß von nur 80 g/km realisieren. ...

Es scheint also, als habe Fiat eine kleine Revolution im Motorenbau geschafft - vielleicht fragt man künftig beim Autokauf nicht nur nach einem Diesel- oder Ottomotor, sondern auch, ob das neue Auto bereits MultiAir hat. (mid)

"

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Das ist doch jetzt nix neues.

Pneumatische oder auch hydraulische Ventilsteuerung im Motorenbau ist seit langem bekannt.

Ich denke, daß sich FIAT damit aktuell sehr weit aus dem Fenster lehnt.

Eine quasi desmodromische (Zwangsgesteuerte) pneumatische Ventilsteuerung ist auch in der F1 mehrfach angedacht und getestet worden,

scheiterte aber bislang an den sehr hohen Drehzahlen.

Na ja, schau mer mal, was im Alltag draus wird.... :-))!

bearbeitet von Alpinchen

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Woran man mal wieder sieht, wie lange manche Entwicklungen bis zur Serienreife brauchen... oder ob erst der sanfte Druck hinsichtlich der Abgaswerte hier Bewegung reingebracht hat?

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...Laut Fiat kann die Drosselklappe immer völlig geöffnet bleiben, warum sie überhaupt noch vorhanden ist, geht aus den bisher vorliegenden Informationen nicht hervor....:???:

...Die Fiat-Lösung ist in dieser Hinsicht wohl ein Kompromiss, um durch die Nockenwelle für Ein- und Auslass eine mechanische Rückfallebene zu gewährleisten....:???: :???:

...Dass es schon Jahrzehnte vorher Patente für dieses Prinzip gab, zeigt, dass der Weg zur Serienanwendung offenbar nicht einfach war. Sollten sich die versprochenen Verbrauchs- und Emissionswerte in der Praxis bestätigen, ist den Entwicklern tatsächlich ein großer Fortschritt gelungen....:wink:

MAL ABWARTEN!!! O:-)

aus

http://www.heise.de/autos/Ventilspiele-die-MultiAir-Ventilsteuerung-von-Fiat--/artikel/s/7969/0

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*gähn* und lol für "kleine Revolution"

gabs schon im E46 bei BMW. Nennt sich Valvetronic.

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Falsch!

Valvetronic bei BMW hat immernoch eine Nockenwelle!

Legiglich der öffnungsgrad der Ventile kann eingestellt werden!

Grundsätzlich ist der Hersteller, der auf die Nockenwelle und den normalen Ventiltrieb verzichten kann erst mal zu loben - es scheiterte bisher ja schon sehr oft an den beschriebenen problemchen!

Das nächste problem, dass ich sehe ist, dass der Motor jetzt ohne Elektronik garnciht mehr läuft - noch nicht einmal rein mechanisch, da die Ventile nicht öffenen und schliessen :-(

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Aber ne Nockenwelle hat der trozdem...

PS: Ja... an sich ist das Prinzip des mechanischen Auslösens der Ventile usw. nicht wirklich "toll" wie ich finde. Kompliziert zu Fertigen, vom Verschleißstandpunkt eher schlecht als gut usw... Aber die Synchronisation ist so zumindest erzwungen.

Was nun wenn mal bei einem Ventil ein Kabel defekt ist, das es nicht mehr auslösen kann.

Falls dann ein Marderbiss das gleiche auslösen kann, wie wenn einem die Steuerkette reißt... Mahlzeit.

bearbeitet von idontknow
Da war jemand schneller...

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aber auch der Multiair-motor von Fiat hat immernoch eine Auslassnockenwelle!

Also nur halb zuendegebastelt!

z z z - ein kompletter verzicht auf die nockenwellen und zahnriemen/ketten würde was bringen ;-)

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*gähn* und lol für "kleine Revolution"

gabs schon im E46 bei BMW. Nennt sich Valvetronic.

Valvetronic war ja auch mehr zum Ersatz der Drosselklappe und nicht zum Ersatz der Nockenwelle gedacht, ich denke das meinte tap333 und bezog sich auf den Post direkt vor ihm. BMW hatte dennoch Drosselklappen und natürlich auch einen Nockenwelle, die Drosselklappe aber hauptsächlich aus Sicherheitsgründen z.B. für den Notlauf.

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*gähn* und lol für "kleine Revolution"

gabs schon im E46 bei BMW. Nennt sich Valvetronic.

Welcher E46 soll denn Valvetronic haben?

Valvetronic wurde 2001 beim 7er (E65) eingeführt und zwar anfangs nur bei den beiden 8 Zylindern 735i/ 745i. Später kam es auch bei den Alu-Magnesium R6 welche in verschiedenen Ausbaustufen in der ganzen BMW Palette zum Einsatz kommen.

Aber eben nur bei neueren Modellen 3er E90/E91/E92/E93, 5er E60/E61, etc....

Die einzige halbwegs moderne Technolgie die im E46 zum Zuge kam war Vanos, bzw. Doppelvanos.

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multair ist nicht mit valvetronic zu vergleichen und stellt auch keine konkurrenz dar, das erstmal.:???:

multair hab ich 2001 beim wiener motorsymposium gesehen als es von der jetzt schwer angeschlagenen INA Schaeffler vorgestellt wurde. leider fand es (bis jetzt) keinen abnehmer. also ist es halt jetzt "neu". :D:D:D

ich bin gespannt, wie die den druckaufbau zur verstellung der steuerzeiten realisieren und zwar in den bereichen "arschkalt draussen" bzw. "südländischer hochsommer"...:-))!

für zweizylinder scheint das brauchbar.

@master

die valvetronic ist im 318ti compact drin bzw. im 318i E46. damit konnte man schon sparsam unterwegs sein. die neuste generation der valvetronic im N55 wird schon was feines sein.

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multair hab ich 2001 beim wiener motorsymposium gesehen als es von der jetzt schwer angeschlagenen INA Schaeffler vorgestellt wurde. leider fand es (bis jetzt) keinen abnehmer. also ist es halt jetzt "neu". :D:D:D

Hier muss ich kurz, aber heftigst korrigieren: INA Schaeffler hat da nichts entwickelt, gar nichts. Multiair ist eine Fiat-Entwicklung. Fiat hat an Schaffler eine Lizenz verkauft, weil man, wie so oft in den letzten drei Jahrzehnten finanziell klamm war.

Mulitair stammt vom gleichen Mann bei Fiat, der auch die "common-rail" Dieseltechnologie mitentwickelt hat. (In diesem Zusammenhang muss ich anmerken, dass es nervt, dass Bosch allein die Lorbeeren für "Common-rail" erntet, obwohl man "Common-rail" von Fiat gekauft hat. (Ja, das Prinzip von "Common-rail" wurde in der Schweiz erdacht, aber Fiat hat die gesamte Entwicklungsleistung bis zur Serienreife geleistet.) Man beißt sich bei Fiat immer noch in den Hintern damals alles an Bosch verkauft zu haben, aber damals lag es einfach wieder ein mal an der Finanznot von Fiat.)

Hier mal ein Artikel von Bloomberg.com:

Fiat Retrofits Chrysler Engine, Shelves ‘Dinosaurs’ to Save Gas

June 24 (Bloomberg) -- Rinaldo Rinolfi may have the key to making Fiat SpA’s partnership with Chrysler Group LLC work.

The 62-year-old engineer, who designed the Fiat diesel engine in the 1990s that became an industry standard and powers some of Europe’s most energy-efficient cars, has a new invention he says will cut fuel consumption by at least 10 percent. His work is at the heart of the Fiat technology that Chrysler said was worth $10 billion when they formed the alliance.

“We needed to do something radical with the gasoline engine,” Rinolfi said in an interview at Fiat’s research center in the northern city of Turin, the company’s headquarters.

Chief Executive Officer Sergio Marchionne, seeking to turn around Chrysler after two previous owners failed, has engineers flying between Detroit and Italy every other week on the project as Fiat prepares to offer models that meet stricter consumption and emissions levels required by U.S. President Barack Obama.

Fiat fumbled its first attempt to enter the U.S. in the 1970s, when it lacked a big dealer network and earned a reputation for selling clunkers. Marchionne, who is CEO of both Fiat and Chrysler, now has to prove Fiat-made cars need fewer repairs and have technology Americans can’t find elsewhere, in addition to persuading U.S. consumers to swap more powerful engines for fuel efficiency.

“The new Fiat-Chrysler is going to have a big job convincing the American public to buy its cars, with Chrysler coming out of bankruptcy and Fiat’s reputation being less than stellar,’ said Andrew Close, an IHS Global Insight analyst in London.

Engine Innards

Rinolfi’s MultiAir engine uses an electronic hydraulic- valve lift system that allows the engine to automatically adjust the amount of airflow into the combustion chambers, without the use of a traditional throttle valve. In addition to saving fuel, it also reduces carbon emissions by at least 10 percent, he said. The valve control system updates the internal combustion engine, where burning fuel in chambers filled with air creates pressure that applies force to moveable parts.

In the traditional engine, the valves that pump air into the chambers open fully, regardless of how fast the car is moving. Even if the car is coasting and needs less power to keep momentum, air and fuel get in and energy is wasted.

“For years, engines have lost energy in this pumping process,” said Rinolfi, vice president of Fiat Powertrain Research & Development, who joined Fiat in 1971 after getting a physics degree at the University of Turin.

Bamboo Gardens

His team spent $100 million in a decade creating the engine at the center in Turin, home of the 2006 Winter Olympics. The research site is surrounded by bamboo gardens, ponds and loops of track where engineers test drive new models like the MultiAir-equipped Alfa Romeo MiTo, which debuts in September.

The MultiAir project stalled between 2000 and 2005 during the Italian company’s joint venture with General Motors Corp. because GM didn’t want to invest in the technology, Rinolfi said. Fiat in 2001 sold a license to Schaeffler Group, a German components maker, to raise research funds, Rinolfi said. When the GM alliance was dissolved in 2005, Marchionne created Fiat Powertrain and told Rinolfi to go forward independently.

“We were really held up during the years with GM, which were about anything but innovation,” Rinolfi said. A spokesman for GM in Europe declined to comment on the partnership and the MultiAir technology.

Bayerische Motoren Werke AG and Honda Motor Co. also have worked on valve control of airflow. BMW added “fully variable valve technology” in 2001, spokesman Wieland Bruch said. The Munich-based company is introducing its next upgrade to the system this week, he said. He declined to comment on the Fiat design because BMW hasn’t seen it.

‘Breakthrough Technology’

Analyst Close says Rinolfi’s system is “breakthrough technology” because it regulates each cylinder individually and decides the timing automatically, making the setup more efficient and the engine more responsive. Marco Santino, a consultant with A.T. Kearney in Rome, says MultiAir can be mounted on different engines without having to redesign them.

Tokyo-based Honda developed a valve-control process called VTEC, for Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, in 1989. Raj Johal, a Honda spokesman in London, confirmed that the company’s process doesn’t run valves individually and declined to comment further on a comparison with Fiat’s technology.

Fiat hasn’t said how many miles per gallon cars with the new engine will achieve. The company’s two-door 500, which is smaller than BMW’s Mini, gets more than 40 miles per gallon in city driving without the MultiAir engine in most of its gasoline and diesel versions, according to Fiat’s Web site. Chrysler’s most fuel-efficient car is the Dodge Caliber with manual transmission, which gets 24 to 30 miles per gallon.

Valve Control

The new MultiAir engines will probably cost about 1,000 euros ($1,400) each, the same as a diesel engine, according to Close. Fiat won’t disclose prices until shortly before a model’s debut, said Richard Gadeselli, a Fiat spokesman. Neither BMW nor Honda break out the prices of their engines with their valve- control technologies.

“Fiat is by far the first carmaker to bring out an industrialized product with this technology that is affordable,” said Stefano Aversa, president of New York-based AlixPartners, who has done consulting work for Fiat and is currently advising General Motors Corp.

Chrysler makes two engines that are the most likely to be retrofitted with the MultiAir technology, Rinolfi said. They are the so-called World Engine, produced under the Global Engine Manufacturing Alliance (GEMA) with Hyundai and Mitsubishi, and the V6 “Pentastar” which is being developed for vehicles such as the Grand Cherokee and the Dodge Charger. The GEMA-made engines are 4-cylinder ones used for the Caliber, Compass, Patriot, Avenger and Sebring models.

Bankruptcy

“A number of things are being considered,” said Chrysler spokesman Rick Deneau, who couldn’t comment on whether the World engine or the Phoenix are candidates for MultiAir technology.

Rinolfi doesn’t expect Fiat technology will be applied to Chrysler’s biggest engines, including 6-liter ones, which he said are destined to disappear “the way the dinosaurs did.”

Fiat, which is starting with a 20 percent stake in the new company formed in the Chrysler bankruptcy and may get as much as 51 percent, may find the bigger challenge is convincing American drivers that a smaller engine doesn’t mean sacrificing power.

Fiat shares have risen 46 percent this year, compared with an 11 percent decline by Volkswagen AG, Europe’s largest automaker, boosted mainly by Marchionne’s drive to lead consolidation in the industry.

“It might be difficult psychologically for your average North American customer to downsize to a 4-cylinder engine, even if it has the same performance as a bigger one,” said Marco Santino, an automotive consultant with A.T. Kearney in Rome.

Panda

Obama raised standards for new cars and trucks sold in the U.S. starting in 2012. By 2016, passenger vehicles must have a combined fuel economy standard of 35.5 miles per gallon, a 40 percent improvement over current standards.

Fiat’s MultiAir engines will achieve these requirements, Gadeselli said. Fiat’s cars, including the small models Panda and 500, were the least-polluting in Europe among vehicles built by the top 10 producers last year, according to London-based JATO Dynamics, an auto industry research firm.

“In Europe, the high cost of fuel pushes consumers to buy fuel-efficient vehicles,” Close said. “In the U.S., it’s the government trying to convince people this is the sort of technology they need. The big question is whether they will succeed.”

Hervorhebungen sind von mir.

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