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4 Ergebnisse gefunden

  1. 308 GTSi Wasserverlust

    Hallo miteinander, einfach mal zur Information - vielleicht auch mal hilfreich für den einen oder anderen : Es ist drei Jahre her, das ich den Motor vollständig überholt habe. Letztes Jahr bemerkte ich einen geringen Wasserverlust, konnte mir keinen wirklichen Reim draus machen, nachdem (aus vielerlei Gründen) klar war, das ich es definitiv nicht verbrenne. Dann gab die Synchronisation des 4 Ganges auf (Getriebe vor 4 Jahren vollständig revidiert!). Also im Winter Getriebe zerlegt und repariert (in sito! Das geht recht gut.) - und da kamen mir dann ernste Zweifel bezüglich des Wassers: Das Getriebeöl war eine Wasser Öl Emulsion, nur wie kommt das Wasser dorthin? Letzten Endes waren fast alle Losräder am Auflaufkonus des Synchronringes verschlissen (hab ich noch nie erlebt) - die konnte man nur beseitigen! Zum Glück bekam ich Zugriff auf einen ganzen Satz neuwertiger Räder ( was nicht so einfach ist, müssen ja zu den US Wellen passen). Plus Lager, etc. neu ...... Da ich ja wieder fahren wollte und einen internen Wasserverlust nicht wirklich wahrhaben wollte, rollte ich dann wieder ende März mit prima schaltendem Getriebe auf die Straße. Der erste Getriebeölwechsel nach 100 km (damit auch restlos Rückstände ausgespült werden) und nach 500km ließen mich dann doch richtig nachdenklich werden: beide Male begann das Getriebeöl schon zu emulgieren. Nur wo kommt das Wasser her? Im Motoröl keine Spur! Aber der Verlust wurde immer mehr. Die einzige Idee war, das Wasser ins Motoröl läuft und beim heiß werden verdunstet - über die Motorentlüftung im Ölabscheider landet - von dort nicht (abgeschieden) in die Wanne zurücklaufen kann, da Rücklaufleitung mit Emulsionglibber zu - und über die Getriebeentlüftung (beim US Modell ist die am Abscheider angeschlossen) ins Getriebe läuft. Kurzer Test -mittlerweile nahm der Wasserverbrauch erschreckende Ausmaße an- durch abklemmen der Getriebeentlüftung. Ja, jetzt landete Wasser im Motoröl und vor allem jede Menge Glibber im Luftfilterkasten und Stauscheibe der K-Jetronic. Und Motor begann rapide schlechter zu laufen und anzuspringen. Fahren wollte ich dann doch nicht mehr (als 308 Vielfahrer tut mir das über alle Maßen weh), also Auto auf die Bühne und 993 gefahren bis der Frust zumindest nachließ. Und jede Menge Theorien durchgegangen: Auto verbrennt kein Wasser, bei den Mengen (2L auf 100km am Schluß) muß man das sehen und riechen. Kein Öl im Wasser (= kein Riss zwischen Öl und Wasserdruckkanälen). Jede Menge Wasser im Öl: bei heißem Motor ordentlich Dampf, nicht Öldunst, aus Öleinfüllstutzen. Kein Öl im Wasser könnte schon mal in Teilen beruhigen, hinsichtlich eines Risses im Block oder Kopf zwischen Druckkanälen Öl und Wasser - hier käme man mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht ran. Wasser müßte wohl irgendwo in einen am Ölkreislauf angeschlossenen, relativ drucklosen Kanal, Ölwanne, wo auch immer, ... hineindrücken. Laufbuchsendichtring? Wäre naheliegend. Im Auto den Motor (nicht ausgebaut) vernünftig abzudrücken und gleichzeitig die Buchsen von unten betrachten geht nicht, da das hineinragende Getriebe das lösen des Schwallblechs unter der Kurbelwelle verhindert und damit die Sicht versperrt ist. Also habe ich die Frustphase beendet, mich aufgerafft und mal wieder den Motor ausgebaut. Dann Getriebe entfernt und alle Öffnungen mit Verschlußstopfen versehen und einen Wasseranschluß hergestellt. Das ergibt so einen Druck von 4-5bar (Hauswasserdruck), welcher vielleicht noch nicht genügt, aber leicht auf Pressluft und damit 8-10bar änderbar ist. Das erste Ergebnis ließ bei Hauswasserdruck tatsächlich nicht auf sich warten und bestätigte die Theorie, daß das Wasser in einen "drucklosen" Raum eintritt: Das Wasser kommt aus einem der beiden Olrückläufe in die Ölwanne vom hinteren Zylinderkopf, Zyl. 1-4. Zylinderliner, Plenum und sonstwas, inclusive Brennräume zeigen keinerlei Symptome. Ok, der Bereich des Problems ist damit eingegrenzt aber die Ursache noch ungeklärt. Da kann die Kopfdichtung (der Ölrücklauf wir von zwei Wasserkanälen eng flankiert) das versagende Bauteil sein, aber natürlich auch ein Riss im Kopf oder Block - was doch ziemlich eklig wäre (ich hoffe der Kelch geht an mir vorbei). Mehr fällt mir derzeit dazu nicht ein. Somit ist der nächste Schritt die Prüfung des Kopfes unter Druck zwischen den Nockenwellen und dann Demontage desselben und weitersuchen. Und wenn Zeit bleibt, berichte ich ... das hilft die mentale Niedergeschlagenheit zu mindern Einen hoffnungsvollen Gruß aus Ffm, Michael
  2. Türverkleidung innen

    Hat jemand schon mal ne Türverkleidung innen Fahrer Türe weg gemacht. Kann mir jemand tips geben ist auf etwas spezielles zu achten? Wo ist sie befestigt? Muss sie wegmachen um nach der Boxe zu schauen.
  3. Beispielsweise Rollenlager sind oft so ausgeblidet, dass die äußere Lagerschale vom Lager separierbar ist. Der Einbau in eine Gehäuse (z.B., Motorblock) erfolgt oft so, dass zunächst die Lagerschale in ein Sackloch des Gehäuses eingesetzt wird, dann wird die Welle mit aufgepresstem Innenring und Rollenkäfig eingesetzt, fertig. Die äußere Lagerschale ist dabei oft ein zumindest leichter Presssitz im Gehäuse. Und oft bündig eingesetzt. So dass man weder von außen greifen kann, noch kommt man mit Haken oder dergleichen hinter die Schale, um sie ausziehen zu können. Auch sind Kugellagerauszieher logischerweise nicht einsetzbar. Also wie ausbauen? Ich hatte dieses Problem bei Motorblock des Jarama, zwei solcher Rollenlagerschalen sitzen im Motorbock bündig in Sacklöchern eingesetzt (Kettenradwellen). Lokales Erwärmen des Blocks ist brandgefährlich (Verzugsgefahr). Einen Ofen, in welchen der komplette Block passt, habe ich leider nicht. Ausprobiert habe ich daher einen "Trick", den ich mal irgendwo gelesen habe. Nämlich zunächst ein Werkzeug machen, und zwar einen "Kolben", dessen Außendurchmesser geringfügig kleiner als der Innendurchmesser der Schale ist (saugende Passung). Nützlich ist dafür eine über Jahrzehnte angehäufte Sammlung von alten Bremssattelkolben verschiedenster Durchmesser (diese sind auch als Pressstempel sehr gut einsetzbar), So einen habe ich passend abgedreht. Dann den Hohlraum in der Lagerschale vollständig mit Fett gefüllt. Dann den "Kolben" an- bzw. eingesetzt, ein paar leichte Hammerschläge auf den "Kolben" und die Schale war rausgepresst. Wieso das? Der hydraulische Druck (Fett ist zwar verformbar, aber inkompressibel) wirkt selbst bei schmalstem Spalt an der Innenseite der Lagerschale (wo nie ein Werkzeug zwischen Schale und Gehäuse passen würde) mit voller "Gewalt" und drückt die Lagerschale in axialer Richtung nach außen. Schon mit einem leichten Hammerschlag entstehen sehr hohe axiale Kraftspitzen an der Rückseite der Lagerschale (auch radial natürlich, aber das kompensiert sich ja logischerweise). Die hohe Viskosität des Fetts sorgt dafür, dass mit den Hammerschlägen das Fett nicht zu schnell zwischen "Kolben" und Lagerschale austritt. Ein "Geheimtipp", der tatsächlich wunderbar und auch materialschonend (kein Verkanten der Lagerschale beim Auspressen) funktioniert, toll!
  4. F 355 - Ausbau Fensterheber

    Nachdem ich letztes Jahr die Mittelkonsole und Türgriffe an stickynomore geschickt habe, möchte ich jetzt noch die Fensterheber neu beschichten lassen. Kann mir jemand sagen, wie ich die richtig ausbauen kann?
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