Fahrwerktechnische Frage an alle E46 Coupé Fahrer!

[NoLimitDriver]

Grüß Euch!

Habe da mal eine Technische Frage welche das Fahrwerk betrifft und würde mal gerne eure Meinung dazu hören

Also, wie verhält sich der Wagen wenn man das BMW Fahrwerk lässt und nur Sportfedern (z.B. von HARTGE) einbaut? Könnte mir vorstellen da er dann durch den kürzeren Federweg bei langen Kurven mit kleinen Bodenwellen instabil werden kann.

Weiß vielleicht jemand wie sich die Kombination verhält von Original Fahrwerk und Sportfedern? Ich finde dass HARTGE momentan das schönste und beste TUNING Angebot für den E46 im Programm hat und möchte mir eventuell Fahrwerk oder Sportfedern zulegen. Der Preisunterschied ist nämlich ziemlich groß und nun ist die Frage ob sich ein ganze Fahrwerk auszahlt

In diesem Sinne sag ich schon mal danke für Eure Antworten :grin:

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[mapower]

ich kann nur davon abraten fedren i-v- mit deriendämpfern zu verbauen: die harmonie ist futsch !

habe damit bei meinem alten m3-e36 schlechte erfahrungen gemacht. auch im bekanntenkreis das gleiche: entweder serie oder komplettfahrwerk !

[Gast Saphir]

sehe ich vollkommen anders!

ich kenne jede menge freude, die serienfedern mit bilstein-dämpfern (spreche aus erfahrung) oder seriendämpfer mit H&R-federn kombiniert haben und es klappt perfekt! gerade andere Federn passen sehr gut zu den serien-dämpfern, wenn sie dafür vom tuner entwickelt wurden! ich bin gut mit dem vertriebschef von bilstein befreundet und da gibts wirklich keine bedenken! einfach beim tuner probefahren und eigenes urteil bilden!

[Ubzer]

Hallo,

hab auch schon sehr viel Gutes über Seriendämpfer und

H&R Federn gehört.

Natürlich nur wenn es nicht zu extrem wird.

Wenn du Federn einbaust die 60 mm tiefer sind machen das die Dämpfer natürlich nicht mehr mit.

Aber 30-40mm ist kein Problem.

[The Guardian]

knabbert es nicht ärodynamisch am Vmax wenn wir zb. ein M3 tiefer legen?? Wegen mehr Anpressdruck durch die geringere Bodenfreiheit??

[Reset]

Ich habe mal H&R Federn min Seriendäpfern in einem 523i verbaut. Das Ergebnis war ausgesprochen harmonisch.

[Gast Saphir]

The Guardian schrieb am 2002-03-07 16:26 :

knabbert es nicht ärodynamisch am Vmax wenn wir zb. ein M3 tiefer legen?? Wegen mehr Anpressdruck durch die geringere Bodenfreiheit??

??? tiefer, also aerodynamischer, also schneller...also eher ein vorteil!

[The Guardian]

Saphir schrieb am 2002-03-07 16:49 :

??? tiefer, also aerodynamischer, also schneller...also eher ein vorteil!

Eben nicht. Tieferlegen bedeutet mehr Anpressdruck zu verleien!!! Das wiederum ist ein Vorteil in den Kurven. Automatisch kann man mit einem Tiefergelegten Waagen schnellere Kurvengeschwindigkeiten erreichen. (Weil, so denke ich, dass die Luftströmung unter dem Auto einen Abtrieb bewirkt. d.h. Niedrigere Bodenfreiheit = höherer Abtrieb bzw. Anpressdruck)

Wenn es dabei nur darum gehen würde, die Federung härter zu machen, brauchten wir nicht den Waagen tiefer legen damit er in den Kurven keinen höheren Federweg hat und weniger in die Seite kippt.

Also (glaube ich) tiefergelegter Waagen gleich: hoher mögliche Geschwindigkeit in den Kurven aber niedrigere Maximal - Geschwindigkeit (Vmax) auf beispielsweise einer geraden Strecke (z.b. Autobahn).

Oder ist es doch anders?

gruß

Guardian

PS.: kleines Experiment: man nehme in jeder Hand ein A4 Blatt, halte sie beide mit einer Fläche gegeneinander und puste zwischen. Gut zu beobachten müsste sein, dass sich die beiden blätter durch die Luftströmung anziehen. (Beim Auto wäre es nicht anders: Abtrieb wird erzwungen.

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: The Guardian am 2002-03-07 17:52 ]</font>

[The Guardian]

Hallo?! Sagt mal, will mir denn keiner Wiedersprechen??? :grin:

[Hami]

Tachchen,

glaube nicht das der saugeffekt bei kurvenfahrten bei einem Serienfahrzeug (tiefer) einen einfluss hat da um diesen effekt zu unterstützen die Heckschürze wie ein Diffusor wirken muss. Dieser Diffusor muss die unter dem Fahrzeug langgeführte (das heißt auch glatter unterboden und nicht offen) Luft nach oben "wegziehen" um den Anpressdruck an der Hinterachse zu erhöhen.

Der Unterboden muss glatt sein damit an Rohren etc keine Wirbel auftreten.

Wenn die "Frontaeorodynamik" nicht auf hinten abgestimmt ist und dieser effekt einsetzt schiebt die Kiste nur noch über die vorderräder.

Das das Fahrzeug in den Kurven besser liegt am tieferem Schwerpunkt und damit ist der Neigungswinkel nicht so hoch.

Ist meiner Meinung nach auch ein stark subjektiver Effekt dadurch.

Nochmal auf V-max zu kommen kann es (meiner meinung nach) sowohl zur einer Verbesserung als auch zur Verschlechterung kommen.

Es kommt dadrauf an ob die Frontschürze die anströmende Luft unter das Fahrzeug schieben möchte oder sonstwohin.

Wenn die Frontpartie es wegen oben genanntem Diffusoreffekt unter das Fahrzeug leitet dann verschlechtert sich die V-Max und wenn nach oben/seite etc kann sich die v-max verbessern, da unter der schürze halt nicht mehr so viel luft ankommt.

Ich hoffe mal dem kann einer folgen.

Obs richtig ist weiß ich auch nicht, klingt für mich allerdings logisch.

MFG Hami

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Hami am 2002-03-08 20:49 ]</font>

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[Gast Saphir]

Mir klingt die Argumentation von Hami auch plausibler!

Ein wirklicher Anpressdruck durch den Luftstrom unterm auto wird nur durch einen Diffusor wie beim F360 erzeugt! beim ganz normalen auto wird der effekt minimal sein!

Das hauptargument ist, der geringere Luftwiderstand den das tiefergelegte auto bietet und das wirkt sich unmittelbar in einer höheren Vmax aus!

die höhere Kurvengeschwindigkeit bei einem serienfahrzeug ergibt sich einzig und allein aus der Härte der Federung und der potentiellen seitenneigung, die durch verkürzte Federn, also tieferlegung erreicht wird! Aerodynamische Effekte treten hier kaum auf!

Gruß Saphir

[The Guardian]

hhmm.. Dann bin ich echt zu sehr von der Formel1 aus gegangen.

Diffusor! Aha. Man lernt ständig dazu. :smile:

[Hami]

Wo sind denn die Fachleute aus dem Gebiet.

Sowas interessiert mich mal brennend oder muss ich selber Bücher wälzen.

MFG

hami

[The Guardian]

Echtmal! :grin: Ich würde sogar selbst Bücher welzen. Doch wo findet man denn Info's über Ärodynamik? Aber nicht so'n paar Sätzchen sondern richtig Literatur?

[Hami]

Ich wälze grad schon :grin: :grin: :grin:

Macht Spaß.

In einem Strömungslehre Fachbuch findet man sowas.

Versuche das grad zu verstehen und gebe (hoffentlich heute noch) informationen drüber.

Bis später

Hami

[The Guardian]

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ISBN: 3540621601

Kostenpunkt: 154 Euro! :grin:

gruß

Guardian

[Hami]

Wow, happiger Preis, hoffentlich stimmt das noch was ich hier in dem (schon etwas angestaubtem) Ding gefunden habe.

Ist zwar kein reines Aeorodynamik buch, aber ich hoffe

die grundlegenden Sachen stimmen.

So, erstmal ein paar grundlegende Sachen.

Ich hoffe mal ich hab das hier richtig verstanden.

Ich zitiere mal aus dem Buch und hoffe keinen zu langweilen.

"Der entgegegesetzt zur Fahrtrichtung wirkende Luftwiderstand setzt sich aus folgenden Sachen zusammen:

1. Druckwiderstand

2. Reibungswiderstand (also immer schön polieren)

und den Widerständen die beim durchströmen von Bremsen, Kühlern etc. auftreten.

Dieser Druckwiderstand (der Hauptbrocken des Widerstandes) wird nach einer Formel berechnet, wodrin

die sog. Stirnfläche des Fahrzeugs und der Cw wert vorhanden, als auch die gefahrene Geschwindigkeit mitspricht,

und zwar im Quadrat.(Wenn die Leistung berechnet werden soll um den Luftwiderstand zu überwinden sogar hoch 3!!!)

Das bedeutet für uns das wenn man das Fahrzeug tieferlegt wird nur ein kleiner Teil der beiden Vorderreifen

hinter der eh schon vorhandenen Stirnfläche versteckt, ist nicht viel

(bei 225er Reifen und 2cm tiefer sind dies nur 0,18m²).

Die Stirnfläche macht man geschätzt ca 2m² aus.

Bei einem normalen Sportwagen liegt der Cw Wert irgendwo um 0.3.

Desweiteren ist die Luftdichte entscheidend aber auf diese hat man ja keinen einfluss.

Nach einer Berechnung (Spaßeshalber) ist die Leistung, welche ein Fahrzeug mit den oben angegebenen Werten

leisten muss um überhaupt gegen den Luftwiderstand bei 130km/h anzukommen bei knapp 17KW.

Nach der Tieferlegung (stirnfläche um 0.18m² kleiner) bei 15,5KW.

Bei einer Geschwindigkeit von 200km/h ist das schon extremer. (62KW gegenüber 56KW)

Und das nur um die Luft zu verdrängen durch die man fährt und noch nichtmal um die Tonnen erstmal auf trapp zu bringen.

So. Tiefer bringt also doch was (aber nur in diesem vereinfachtem Modell).

Hoffen hat keinen gelangweilt, wenn einer die Formel haben will bitte PN.

MFG

Hami

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Hami am 2002-03-09 20:19 ]</font>

[Tiroler Bua]

hahaaa, endlich mal ein bißchen fahrphysik-sehr super!!

weiter so! :grin:

steff

[The Guardian]

Spitze Hami! Wir werden jetzt öfters auf dich zurück kommen! :grin:

[Gast Saphir]

Ha! hatten wir also doch recht!

siehste Hami, bringt sogar was den scheiß zu lernen :grin: viel erfolg bei den klausuren!

Gruß

[Hami]

Hinzu kommt jedoch noch das ein tiefergelegtes Fahrzeug ohne Breitreifen in meinen Augen

ziemlich bescheiden aussieht. Der erhöhte Rollwiderstand der Pneus wird diesen effekt quasi wieder vernichten.

PS: Langsam passt das hier nicht mehr ins thema (nur so am rande).

MFG

Hami

Danke Saphir, kann ich gebrauchen, wobei man sowas interessantes nicht an der Uni lernt (ich jedenfalls nicht)!!!!!!!!!!!!!!