570S soll beim Bremsen aus 300km/h nervöses Heck haben?

[hugoservatius]

Ich fahre ja auch durchaus schnell, aber diese Tempi bei Nacht zu fahren, empfinde ich als recht gewagt...

Wer mal bei einer nächtlichen Autobahnfahrt ein Reh bei 180 km/h nur knapp verfehlt hat, dem fehlt danach die Leichtigkeit, mit über 300 km/h durch die Nacht zu preschen.

 

Ängstliche Grüße, Hugo.

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Hallo Thorsten R.,

 

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[erictrav]

300 km/h sind rund 83 m/s, wie weit kannst du nachts schauen? 

 

[Thorsten R.]

vor 1 Stunde schrieb tollewurst:

Ich wollte auch erst ganz böse schreiben. Aber wenn man es liest schreibt er vor der Kurve runterbremsen und dann mit gleichmäßiger Last bzw leicht beschleunigend durch die Kurve. Also alles richtig.

Das man sich an 300 recht schnell gewöhnt und es irgendwann entspannt ist wie 150 ist zumindest den Leuten bekannt die fahren können.

Allerdings solle einem als Rennfahrer die Fahrphysik schon bekannt sein. Je stärker ich bremse desto mehr entlaste ich die Hinterachse. Da der Porsche den Motor hinter der Achse hat hilft hier das Trägheitsmoment das Auto stabil zu halten. Höhere Kurvengeschwindigkeiten erreiche ich aber mit dem Mc Laren da er weniger Gewicht am Hebel hat.

Egal, wer das nicht versteht sollte besser nicht so schnell fahren.

Leider weiß ich nicht warum einige "böse" schreiben wollen oder statt mir direkt etwas mitzuteilen lieber mich zwischen den Zeilen lesen lassen wollen. Ich kann hier nur darum bitte einfach direkt zu werden, das macht es einfacher ?

Es ist so wie oben zitiert: 300 ist natürlich extrem schnell aber ich fahre das Tempo im Grunde 2x täglich wenn ich nachts von meiner Firma nach Hause über die Autobahn fahre. Das ist so idR um 12 Uhr nachts und da ist die Bahn oft frei. Da "gewöhnt" man sich schon sehr an die hohe Geschwindigkeit. Und das reine "Geradeaus Fahren" reizt mich auch weniger, es sind mehr die Kurven, egal ob langsame oder Hochgeschwindigkeitskurven ? Und das Bremsen reizt auch sehr, vor allen Dingen wenn man in die Kurve reinbremst!

Das Reinbremsen in die Kurve ist im Rennsport die hohe Kunst und macht den Unterschied zwischen den Rennfahrern. Evtl hat jemand von Euch schon mal was davon gehört, dass zB eine 180° Kurve nicht von außen nach innen mit nur einem Scheitelpunkt gefahren wird, sondern spitz mit 2 Scheitelpunkten. ? (V-förmig)

Ob ich bei Tempo 80, 160 oder 300 bremse, den Vorderwagen belaste und dabei das Auto gefühlvoll in die Kurve reindrücke um dann unter Last wieder rauszukommen spielt keine Rolle. Das geht nur bei entsprechender Bremsbalance und Hinterachssturz und -vorspur. Sowie natürlich Zug und Druckstufen, Anti Squat und Kickup. Und bei hohen Tempo kommt der Anpressdruck dazu.

Beim Anpressdruck ist es so, dass er bei sehr hohen Tempo (300 km/h) nun mal am höchsten ist und somit dafür sorgt, dass das Auto beim Anbremsen eben NICHT 90% seiner Bremskraft dynamisch auf die Vorderachse schiebt, sondern weil die Hinterachse keinen Auftrieb hat bei dem Tempo (sondern starken Abtrieb haben sollte) kann diese entsprechend mehr Kraft übertragen - und somit kann zB 40-60% der Bremskraft an die Hinterachse weitergeleitet werden.

Einer der Gründe warum Rennwagen besser bremsen sind nicht nur die SLicks sondern die Tatsache, dass die Hinterachse 50% mitbremsen kann - zumindest ab dem Tempo wo die Aerodynamik greift.

Ich kenne die Fahrphysik, das ist ja genau der Grund warum ich poste. Wenn ein Autotester, der regelmäßig Autos dieser Kaliber testet auf einmal ausführlich erwähnen muss, dass der 570S beim starken Herabbremsen eben äußerst sensibel reagiert, total leicht wird auf der Hinterachse und anfängt zu tänzeln und man dann äußerst sensibel mit dem Lenkrad umgehen soll, dann kommen doch mehrere Fragen auf. Ich mein, wenn das alle Autos machen würden bei ihm, dann würde er das doch nicht extra erwähnen, oder? Aber er schreibt einen ganzen Absatz darüber, weil es im offensichtlich wichtig ist, es zu erwähnen.

-ist das nur der Eindruck des Testfahrers? Ist dieser nicht so erfahren und kann evtl mit solch direkten Lenkungen nicht umgehen?

-ist das ein Aerodynamisiches Problem was nur bei hohen Tempo auftritt? Das könnte bedeuten, dass zb der Anpressdruck bei zu starken Anbremsen abreißt, weil er zu weit vorne einfedert und hinten ausfedert und damit der Luftstrom unter dem Auto abreisst also der Diffusor nicht mehr arbeiten kann kann. Das wäre natürlich bei Tempo 300 die Hölle.

Der Tester erwähnt das nur in Bezug auf das hohe Tempo, das bedeutet, dass der 570S bei niedrigen Tempo ausbalanciert ist.

Übrigens: Der 911er schwänzelnt auch mit dem Heck bei solchen Bremsmannövern, weil das viele Gewicht hinten immer in eine Richtung drücken will. Das schwänzeln ist normal und beherschar, so dass ein Tester das nicht extra erwähnen müsste.

Hat jemand von Euch dazu Info, Ideen oder persönliche Erfahrungen mit dem 570S?

 

[Andreas. CO]

Schade, wie sich der Thread entwickelt  Ich bin mir zu 100% sicher, dass der TE weiß, wovon er spricht. Es ging ja darum, ob der 570s genügend Abtrieb erzeugt, um das Heck beim kurzen/scharfen anbremsen ausreichend stabilisiert & hätte hier gerne Praxistipps. Nicht, was Ihr davon haltet, ob man auf freien Autobahnen nun 300km/h+ nachts fahren "darf" oder nicht ...

 

edit: Ich lasse es stehen, auch wenn der TE schon zwischenzeitlich sein Statement abgab

 

Ich selbst kenne den McLaren nur von aussen, gefahren bin ich den nie. Von den Eigenschaften her hilft hier sicherlich die Airbreak vom McLaren, allerdings hat die der 570s nicht, soviel ich mitbekommen hatte. Meine Erfahrungen > 300km/h waren in Powerlimos und einmal in der Corvette ZR-1, hier hatte ich freiwillig irgendwann aufgehört zu beschleunigen, war mir dann ungewohnterweise zu schnell & dann auch zu unruhig für mich verweichlichten Kutscher

 

 

 

[Thorsten R.]

Danke Andreas ?

Ich hatte zeitgleich mit Deinem Post ausführlich geantwortet.

LG
Thorsten

vor 13 Minuten schrieb erictrav:

300 km/h sind rund 83 m/s, wie weit kannst du nachts schauen? 

 

Wie mehrfach geschrieben sind die Autobahnabschnitte leer und mit Fernlicht extrem gut ausgeleuchtet. ?

[tollewurst CO]

Ich sehe bei 300km/h nachts auch kein Problem. Das Argument mit dem Wildwechsel ist nicht wegzudiskutieren aber genau so vorhanden wie ein möglicher technischer Defekt. Ich denke der Ersteller ist sich bewusst das jeder Fehler oder unvorhergesehenes Ereignis möglicherweise das letzte ist.

Der letzte Thread relativiert seinen Eingangspost auch. 

@Thorsten R. hier gibt es in letzter Zeit leider wenig sinnvolle Beiträge, daher die „leicht“ gereizte Stimmung.

[Thorsten R.]

@tollewurst

ja sorry, das wußte ich nicht, dass es in letzter Zeit wenig sinvolle Beiträge gibt. Sonst hätte ich evtl anders angefangen. Ich bin ja eh etwas mit der Tür ins Haus gefallen ?

Habe eben mit Novitec gesprochen. Der zuständige Ansprechpartner ist erst nächste Woche wieder da. Aber ich konnte herausbekommen, dass sehr viele, die von Ferrari und Porsche kommen zu Anfangs Probleme mit dem direkten Fahrverhalten des 570S haben, bzw mit McLaren allgemein.

Und eines der meistverkauften Tuningteile ist der Heckflügel - hahaha ?

Das beantwortet ja schon einiges. Vermutlich ist dem Tester das Fahrverhalten auch zu spitz und ungewohnt gewesen. Der Flügel bringt natürlich bei 300 hinten mehr Anpressdruck und sollte somit das beschriebene Problem mindern. Inwiefern der 570S aber somit Aerodynamisch ein Untersteuern generiert gilt es herauszufinden.

Ich werde auch nochmal mit meinem McLaren Händler darüber sprechen.

LG

[tollewurst CO]

Der 570s ist auch eher als Einsteiger GT konzipiert. 

Daher eventuell auf ein anderes Modell schielen?

[Need 4 Speed CO]

Hallo erstmal und willkommen im Forum,

 

der 570s hat einen integrierten Heckspoiler, der für ausreichenden Abtrieb sorgen sollte, ich lese das mit der außergewöhnlichen Nervosität auf der Bremse bei hohen Geschwindigkeiten zum ersten Mal. Mein 458 Speciale hat auch nichts anderes und tänzelt nicht auf der Bremse, zumindest nicht, wenn ich geradeaus bremse und die Straßenverhältnisse nicht zu uneben sind. Trotzdem ist er auf der Bremse empfindlicher, als meine Porsches (mit und ohne Flügel) es waren, will sich halt wegen des mittigen Masseschwerpunkts schneller drehen, wird auch hinten auf der Bremse schneller leicht. Mit den Streckenverhältnissen dort könnte der Tester ein Problem gehabt haben, spricht er doch selbst vom welligen Belag in Hockenheim. Wenn Du über irgendwelche kleinen Erhebungen fliegst, kannst Du auf der Hinterachse bzw. mit einzelnen Rädern kurzzeitig auch mal keinen Grip haben, mangels Bodenkontakt. Außerdem fährt man bei über 300 km/h nicht mehr wirklich geradeaus, sondern eher von Kurve zu Kurve. Hinzu kommt, dass keiner von uns wirklich hundertprozentig geradeaus lenken kann, kleinere Schwankungen gibt es immer. Je unsauberer man fährt, und ein schlechter Streckenbelag begünstigt das, desto mehr unangenehme Reaktionen bekommt man vom Fahrzeug. Auch ist die Fahrwerksabstimmung zu beachten. Vielleicht passte die nicht zur Teststrecke. Wurde das Auto auf (kleinere) Mängel bzgl. Fahrwerk (inkl. Bremse, Räder, Reifen), Aerodynamikteile überprüft?

 

Wie ich gerne sage, all diese Tests finden leider nicht unter Laborbedingungen statt. Also ist das mit der Vergleichbarkeit immer so eine Sache. Da Du selber nach eigenem Bekunden fahren kannst, empfehle ich Dir, das zu machen, was ich auch täte. Organisiere Dir eine ausgiebige Probefahrt und teste es selber. Ich überlege, mir ebenfalls einen McLaren zuzulegen und werde dies nicht auf Basis eines AMS-Tests, sondern einer ausgiebigen Probefahrt entscheiden, zu der u.a. kräftiges Anbremsen von Kurven aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten und auf schlechteren Straßenbelägen gehört.

 

Mit sportlichen Grüßen

 

N4S

 

 

[Gast Kurt_Kroemer]

....will sich halt wegen des mittigen Masseschwerpunkts schneller drehen,

 

Das musst Du etwas genauer erläutern.

Ich komme da mit meiner Newtonschen Physik nicht mehr hinterher.

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Hallo Thorsten R.,

 

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[matelko CO]

Wenn die Physik des Herrn Newton Dich nicht überzeugt, dann versuche es mal mit Kati Witt, die kann man sich leichter im Kopfkino vorstellen als den ollen Herrn Newton.

 

Das Stichwort lautet:  "Pirouetteneffekt".

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Pirouetteneffekt

 

Zusammengefasst:

Sind die Massen weit von der Drehachse entfernt, dann ist das Trägheitsmoment groß. Bringt man die Massen näher zur Drehachse, so verringert sich das Trägheitsmoment. Da das Produkt aus Trägheitsmoment und Winkelgeschwindigkeit aber gleich bleiben muss, erhöht sich die Winkelgeschwindigkeit, wenn sich das Trägheitsmoment verkleinert.

 

[Need 4 Speed CO]

Gerade eben schrieb Kurt_Kroemer:

....will sich halt wegen des mittigen Masseschwerpunkts schneller drehen,

 

Das musst Du etwas genauer erläutern.

Ich komme da mit meiner Newtonschen Physik nicht mehr hinterher.

Ich wollte sagen, dass die Einbaulage von Motor (und Getriebe) sich auf dasTrägheitsmoment um die Fahrzeughochachse auswirkt. Aber Matelko hat das ja schon für mich erledigt und kann das wissenschaftlich auch besser darstellen als ich.

 

[tollewurst CO]

Geh auf den nächsten Spielplatz aufs Kinderkarussell. Stehst an der Achse dreht es sich schnell, stehst außen dreht es sich langsam.

Oder wenn Tarzan in der Mitte sitzt lässt es sich leichter beschleunigen als wenn Klöschen außen sitzt.

[Gast Kurt_Kroemer]

Das ist doch mal ein Thema für heute Abend.

Kann ich diesen Effekt auf ein linear bewegtes Objekt anwenden, das sich paralell dazu noch um sich selbst dreht?

Zumindest Frau Witt habe ich noch nicht Piuretten während einer Linearbewegung drehen gesehen.

 

Ich betrachte das durch das Motorengewicht und den Abstand von der gedachten Linearachse erzeugte Moment als veränderlich,

da bei der Fahrzeugdrehung die seitliche Abweichung aus der Linearachse immer grösser wird.

Dies gilt bis die Fliegen an die Seitenscheiben klatschen. Danach nimmt das erzeugte Moment wieder ab.

Das betrifft jetzt nur den Einfluss des Drehmomentes erzeugt aus der Massenträgheit.

 

Was den Piuretteneffekt betrifft, sollte das genau nichts bedeuten, da sich der Träfgheitsradius nicht ändert.

Insofern gibt es hierdurch keine Zu- oder Abnahme der Winkelgeschwindigkeit.

 

Grundsätzlich gilt:

Je näher der Motor am Gesamtschwerpunkt ist, desto geringer ist das durch diese Masse erzeugte - veränderliche - Giermoment

 

 

 

[tollewurst CO]

Genau, aber je geringer das Moment desto leichter dreht es sich.

 

[Stig CO]

vor 18 Stunden schrieb Thorsten R.:

Hat da jemand Infos und/oder Erfahrungen dazu?

Würde von MSO der Zusatzheckflügel Sinn machen?
 

Hallo Thorsten,

 

Ich bin in den Jahren 2016 - 2017 mit einem 540c sehr viel auf Rennstrecken gefahren und kann bestätigen, dass dessen orignales Fahrverhalten nicht ganz ohne Tücken ist! Das etwas labile Heck keilt beim Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten im Serienzustand ziemlich heftig aus (speziell bei Nässe); ich meine mich zu erinnern, dies hier im Forum auch bereits schon mal kommentiert zu haben. Ich glaube auch die Zeitschrift sportauto hat dieses Fahrverhalten in einem Test schon einmal bemängelt.

 

Ein nachträglich monierter Heckflügel hat dieses Problem tatsächlich grösstenteils behoben. Allerdings sah ich die Hauptursache eher beim Fahrwerk bzw. dessen Serieneinstellung als in der Aerodynamik, der Heckflügel hatte das Problem vermutlich einfach nur etwas kaschiert ("Symptombekämpfung").

Ursachenbekämpfung wäre vermutlich gewesen, die Zugstufe an der Hinterachse zu erhöhen.

 

Mein Kollege hat sich dann aber für einen Trackday-Komplettumbau (Leistung/Aero/Fahrwerk/Sliks) seines McLaren entschieden, daher hat er auch die Basisversion 540c dafür gewählt statt den 570s zu nehmen. Nach dem Umbau war das Fahrverhalten absolut tückenlos.

 

 

[matelko CO]

vor 12 Minuten schrieb tollewurst:

je geringer das Moment desto leichter dreht es sich.

Und das wiederum kann man  anschaulich  und dennoch physikalisch exakt durch den Pirouetteneffekt beschreiben, weil sich Kati  sichtbar  schneller dreht, wenn die Köpermassen eng an der Drehachse anliegen als wenn sich die Köpermassen weiter von der Drehachse weg befinden. Deshalb habe ich den Pirouetteneffekt zur Erklärung heran gezogen.

 

vor 18 Minuten schrieb Kurt_Kroemer:

Kann ich diesen Effekt auf ein linear bewegtes Objekt anwenden, das sich paralell dazu noch um sich selbst dreht?

Zumindest Frau Witt habe ich noch nicht Pirouetten während einer Linearbewegung drehen gesehen

Aber Kati nimmt einen linearen Anlauf, bevor sie zur Drehbewegung ansetzt, sie macht das nicht aus dem Stand, stimmt's? Genau wie das Auto.

 

[Thorsten R.]

vor 9 Minuten schrieb Stig:

Hallo Thorsten,

 

Ich bin in den Jahren 2016 - 2017 mit einem 540c sehr viel auf Rennstrecken gefahren und kann bestätigen, dass dessen orignales Fahrverhalten nicht ganz ohne Tücken ist! Das etwas labile Heck keilt beim Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten im Serienzustand ziemlich heftig aus (speziell bei Nässe); ich meine mich zu erinnern, dies hier im Forum auch bereits schon mal kommentiert zu haben. Ich glaube auch die Zeitschrift sportauto hat dieses Fahrverhalten in einem Test schon einmal bemängelt.

 

Ein nachträglich monierter Heckflügel hat dieses Problem tatsächlich grösstenteils behoben. Allerdings sah ich die Hauptursache eher beim Fahrwerk bzw. dessen Serieneinstellung als in der Aerodynamik, der Heckflügel hatte das Problem vermutlich einfach nur etwas kaschiert ("Symptombekämpfung").

Ursachenbekämpfung wäre vermutlich gewesen, die Zugstufe an der Hinterachse zu erhöhen.

 

Mein Kollege hat sich dann aber für einen Trackday-Komplettumbau (Leistung/Aero/Fahrwerk/Sliks) seines McLaren entschieden, daher hat er auch die Basisversion 540c dafür gewählt statt den 570s zu nehmen. Nach dem Umbau war das Fahrverhalten absolut tückenlos.

 

 

Klasse! Danke für die Antwort - das ist das was ich vermutet habe! Der Flügel kaschiert vermutlich nur das Problem...

Guter Hinweis bzgl des Fahrwerks, denn natürlich kann auch ein mechanisch zu stark ausfederndes Heck dafür verantwortlich sein. Und klar, wenn die Zugstufe hinten einstellbar ist, dann sollte diese härter eingestellt werden, damit er hinten weniger rauskommt und somit weniger Gewicht dynamisch nach vorne transportiert wird. Evtl wäre noch ein erhöhen der Druckstufe vorne eine weitere Variation, kann mich aber irren ob das wirklich in dem Fall etwas bringen könnte.

Weißt Du noch zu welchem Tuner er mit dem 540 gegangen ist? Ein voll einstellbares Fahrwerk + Aero Anpassung klingt gut! ?

Wobei ich auf der anderen Seite auch denke: Ob es nicht leichter wäre gleich den 600LT zu nehmen? Der sollte das Problem eigentlich nicht haben...denke ich zumindest.

[Gast Kurt_Kroemer]

Möchte mich da jetzt nicht zanken, aber Kati Witts Drehbewegung hat etwas mit der Lageveränderung einer Masse vom Drehpunkt des Inertialsystems "sich drehendes Auto" zu tun.

Da sich keine Lageveränderungen von Massen bezüglich des Drehpunktes einstellen, kann man den Effekt vergessen.

Die Winkelgeschwindigkeit ändert sich nicht.

 

[matelko CO]

vor 14 Minuten schrieb Kurt_Kroemer:

Die Winkelgeschwindigkeit ändert sich nicht.

Natürlich ändert sich diese bei einem Auto nicht während des Drehens. Das behauptet doch auch keiner der hier Anwesenden. Sie unterscheidet sich aber grundsätzlich in Abhängigkeit des Trägheitsmoments. Und letzteres wiederum hängt davon ab, wie weit die Massen von der Drehachse entfernt liegen. Oder bestreitest Du auch das?

 

Anschaulicher als beim Pirouetteneffekt kann man es nicht zeigen. Sonst mußt Du Dich eben doch tiefer mit der Mathematik beschäftigen, also so, wie es Herr Newton beschrieben hat.

 

[tollewurst CO]

Solange wir Euler außen vor lassen mache ich mit, den habe ich nie gemocht.

[Stig CO]

vor 29 Minuten schrieb Thorsten R.:

Weißt Du noch zu welchem Tuner er mit dem 540 gegangen ist? ?
 

Hallo Thorsten

Ich sende Dir eine PN.

[Ultimatum]

@Thorsten R.

frage doch mal bei dörr, dem händler in ffm. dörr motorsport, der junior dörr fährt ja rennen auf mclaren. die haben demnach erfahrung. 

[Andreas. CO]

@Kurt_Kroemer Wäre die Bewegung linear, schurgerade, ohne rotierende Massen innerhalb & ausserhalb des Massenschwerpunktes, könnte ich deiner Argumentation zustimmen. In der Realität, der sog. „dynamischen Fahrphysik“, liegen stets Giermomente an, längs, quer, um die Hochachse, vertikal, horizontal, ein wildes Zusammenspiel von Aerodynamik, Kinematik, Thermodynamik, Rückstellkräften, usw. usw. Irgendwo las ich in einem Bericht eines sehr bekannten Renningenieur von über 100x zeitgleich wirkenden Kräften eines (Renn-)Fahrzeuges während der Fahrt. Einstiegslektüre wäre „Driving on the Edge“ von Michael Krumm.

[Gast Kurt_Kroemer]

Hallo Andreas,

 

natürlich wirken sehr viele verschiedene Kräfte zur gleichen Zeit.

Ich mache mir es jedoch generell erst einmal etwas einfacher, in dem ich einzelne Kräfte freischneide und deren Auswirkung

isoliert betrachte; somit mache ich mir die Teilsysteme begreiflich.

Danach kann ich daran gehen, die Teilkomponenten des Gesamtsystems zu vergleichen, gegebenenfalls zu gewichten, und erst dann lasse ich sie interagieren.