Porsche GT3, Trackday Dijon Prenois F, 20 - 21/ 08 / 2018
Von
Hans Rudolf, in Porsche 991
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Once in a Lifetime......
Ein einmaliges Erlebnis auf der Ron Fellows Spring Mountain Rennstrecke in Pahrump, Nevada
Bei meinem USA-Besuch im August erfuhr ich von meinem Chevrolet Car Dealer, dass ich die Möglichkeit habe, 2 Tage an der Ron Fellows ZR1 Performance Driving School im Spring Mountain Motor Resort in Pahrump, Nevada – nahe Las Vegas – teilzunehmen – und das gratis. Da man sich so eine einmalige Gelegenheit auf gar keinen Fall entgehen lassen kann, habe ich sofort einen Termin für 3. und 4. Dezember festgemacht und mein Flugticket gebucht. Nachdem Roland etwas gemäkelt hat, dass er keine Lust hat, 2 Tage lang an einer Rennstrecke mitten in der Wüste rumzuhängen und mir beim Fahren zuzuschauen, habe ich es geschafft, auch ihn zum Fahren anzumelden. Ein Ferrari-Fahrer mit einer ZR1 auf der Rennstrecke – das konnte ja heiter werden
Am 2. Dezember packten wir also unsere Koffer mit warmen Sachen und flogen von Fort Myers über Charlotte nach Las Vegas – 8,5 Stunden unterwegs – puh, ist ja fast wie von Deutschland nach Florida. Aber egal, wir hatten was vor und wir waren schon ganz aufgeregt – ich wegen der ZR1 Driving School und Roland eher wegen Las Vegas. Ich war bereits einige Male in Las Vegas, aber Roland noch nie – somit konnte der Spaß beginnen.
Angekommen in Las Vegas holten wir uns unseren Miet-Jeep und fuhren die 60 Meilen nach Pahrump. Was für ein Name – ich hatte keine Ahnung, dass es so was überhaupt gibt... aber die Wüstenstadt Pahrump – gegründet im 18. Jahrhundert von den Schoschonen mit dem ursprünglichen Namen Pah-Rimpi-Rimpi - hat tatsächlich über 37.000 Einwohner und ist die einzige Stadt in den USA, in der es so gut wie keine Regeln gibt. Hier ist so ziemlich alles legal, was sonst überall illegal ist – z.B. Prostitution, Bordelle, Feuerwerk in jeglicher Form und Explosion – wahrscheinlich darf man sogar jemand nieder schießen, wenn einem danach ist..... 😉
Im Spring Mountain Motor Resort angekommen, wurde uns erstmal ein wunderschönes „Corvette“ Armband umgebunden, das wir die nächsten 2 Tage tragen mussten (ich fand, das kleidete Roland ganz besonders gut 😛), danach bezogen wir unser uns kostenlos zur Verfügung gestelltes schönes Apartment und machten uns erstmal eine Flasche Vino Rosso auf, bevor wir uns ins Reich der Träume begaben.
Am nächsten Morgen hieß es um 6.00 Uhr „raus aus den Federn“, da wir bereits um 6.45 Uhr im Club-House zum frühstücken sein mussten. Um 7.30 Uhr war die offizielle Anmeldung der Teilnehmer und um 8.00 Uhr begann der – zunächst theoretische – Unterricht in unserem Klassenzimmer und unsere Instruktoren (7 Instruktoren für 13 Schüler !!!) wurden uns vorgestellt.
Danach bekamen wir unsere Helme und Hansis und die ZR1en wurden uns zugeteilt – für mich eine Automatic und für Roland ein Schalter, ganz wie gewünscht. Witzigerweise bekamen wir – ohne dass wir danach fragten – die passenden Farben – gelb (Nr. 08) für Roland und blau (Nr. 14A) für mich 😃
Dazwischen hatten wir noch kurz Zeit, uns etwas umzusehen – ein Riesen Gelände und Corvetten, soweit das Auge reicht – ein Traum für jeden Corvette Liebhaber 😎
Nach der Theorie – Thema „braking“ und „shifting“ – richtiges bremsen und schalten am Track – durften wir uns zu unseren Boliden begeben und die praktischen Übungen begannen mit bremsen und schalten auf extra dafür vorbereiteten Kursen. Da immer 2 Teilnehmer einen Instruktor hatten – ergo bestand jede „Gruppe“ aus nur 2 - 3 Fahrzeugen - und jede Gruppe einen eigenen Kurs für sich hatte, gab es keine Minute Stillstand – es wurde durchgefahren und geübt von 8.45 bis 11.45 Uhr. Es hat riesig Spaß gemacht und man lernt, sich zu überwinden und etwas zu machen, das normalerweise nicht in unserer Natur liegt:
1. Übung: Vollgas aus dem Stand bis 100 MPH auf ungefähr ¼ Meile mit schnellstmöglicher Vollbremsung bei der Markierungs-Pylone zum totalen Stillstand auf den kürzesten Bremsweg zu kommen – das dauert tatsächlich, bis man sich das traut bzw. der Bremse das zutraut, da gehört ein gewaltiger Schweinehund überwunden, um da voll reinzulatschen.... man glaubt das kaum – geil war’s
2. Übung: Fahrwerksmodus auf „TRACK“ und Untermenü auf „Sport1“, dann auf einem speziell dafür vorbereiteten Autocross-Kurs so schnell als möglich durch ohne bremsen, nur mit Hilfe der - von den Instruktoren durchgesagten - Schaltvorgänge. Auch das fällt sehr schwer, denn man will bei jeder Kurve und jedem Hindernis automatisch auf die Bremse treten.
Nach der Mittagspause mit sehr gutem Essen und einer weiteren Theorie-Stunde zum Thema „Ideallinie“ im Klassenzimmer ging es erstmals in Gruppen von 3 – 4 Fahrzeugen inklusive Instruktorfahrzeug auf den Track – je zwei Gruppen, die schnellen und die langsamen. Wir kamen in die schnelle Gruppe 💪 und die Spannung stieg und wir freuten uns sehr.
Dazu bekam jeder Fahrer eine SD-Karte für den PDR (Performance Data Recorder), um die jeweiligen track sessions (je ca. 20 Minuten) aufzuzeichnen und danach mit den Instruktoren analysieren zu können.
Der Nachmittag verging viel zu schnell und um 16.00 Uhr war der erste Schultag schon rum und wir konnten den zweiten rein praktischen Schultag (also ganzen Tag Track fahren) kaum erwarten.
Am Abend fuhren wir nach Pahrump Downtown in ein – von den Instruktoren wärmstens empfohlenes – Restaurant mit eigener Weinkellerei „Pahrump Valley Winery and Simphony Restaurant“ – die letzten 5 Jahre voted Best Restaurant in Nevada – wo wir nach einer ausgiebigen Weinprobe ein hervorragendes Dinner zu uns nahmen – und es uns nicht verkneifen konnten, 4 ausgezeichnete Flaschen Wein mitzunehmen. An den nächsten Track-Tag dachten wir übrigens bei der Weinprobe nicht so richtig..... und genossen die süffigen Weine..... Man glaubt es gar nicht, was es in einer Wüstenstadt so alles gibt
Gut beschwipst – man darf ja in Pahrump alles, wurde uns gesagt.... – fuhren wir zurück ins Resort und schliefen auch sofort ein. Am nächsten Morgen waren wir bereits um 5.30 Uhr wach und super fit – ohne Kater oder sonstige Wehwehchen – der Wein war also nicht nur lecker sondern auch Top Qualität!!!
Um 6.45 Uhr fanden wir uns pünktlichst zum Frühstück ein und freuten uns auf einen weiteren ZR1-Tag am Track. Der zweite Tag fing so an, wie der erste aufhörte – und es ging den ganzen Tag so weiter. Eine Track Session folgte der anderen und somit fuhren wir 14 Sessions á ca. 20 Minuten, nur unterbrochen von der Mittagspause und einem kurzen Abstecher auf den Autocross-Kurs, und wurden von Session zu Session schneller und sicherer. Zwischendrin fuhr unser Instruktor mal auf dem Beifahrersitz mit und wir rutschten auch mal auf den Beifahrersitz, während der Instruktor fuhr und uns vieles zeigte und erklärte. Eine bessere Schule gibt es wohl weltweit nicht. Übrigens fuhren wir heute die Michelin Sport Cup 2 Reifen, gestern waren die Pilot Super Sport Straßenreifen aufgezogen – was für ein Unterschied am Track!
Um 15.30 Uhr war der praktische Teil leider vorbei und wir trafen uns in unserem Klassenzimmer zur Auswertung unserer Videos und Übergabe der Zertifikate. Als einzige Frau unter den Teilnehmern war ich besonders stolz, als ich erfahren habe, dass ich die viertbeste Rundenzeit von allen 13 Teilnehmern raus-gefahren habe und ganz toll war, dass es keinen einzigen Unfall oder „Ausritt“ gegeben hat.
Ich werde diese 2 Tage niemals vergessen und habe wahnsinnig viel gelernt. Die ZR1 ist ein unglaubliches Fahrzeug – schnell, präzise, kraftvoll. Während Chevrolet die ZR1 in Bezug auf Fahrverhalten, Leistung und Komfort zwischen einem Ferrari 812 Superfast und einem Porsche 911 GT2 RS angesiedelt hat, war ich sehr angenehm überrascht, dass man bei der ZR1 zwar respektvoll mit all dieser Kraft umgehen muss, sie jedoch auf der Strecke unglaublich ist. Sie nahm die Kurven präzise und brüllte die Geraden nur so herunter – zeitweise war ich dankbar für die Brembo Carbon-Keramik-Bremsen. Während die Z06 ein Straßensportwagen mit Rennstreckenpotential ist, ist die ZR1 ein Race Tool mit Straßenzulassung. Ich hatte unglaublich viel Spaß mit ihr und dies war eines der besten Erlebnisse, die ich je hatte 😎
Vielen Dank an die super Instruktoren, durch die ich extrem viel gelernt habe, an Chevrolet/GM, an die Mitarbeiter vom Spring Mountain Motor Resort und an meinen Dealer - ich liebe euch alle ❤️
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bei 3:15......
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Die früheren Bilder des Circuit de Reims-Gueux machten auf mich immer einen etwas nostalgisch-mystisches Eindruck. Es schien als könnte jedes Stück Asphalt, jede ausgeblichene Mauer, jeder Stein mindestens eine Geschichte erzählen.
Ein kleiner Auszug aus einer Historie zu dieser automobilen Kultstätte.
One of the most famous of the road circuits of the Twenties, the Reims track was first used in 1925 and was the home of the Grand Prix de la Marne. Close to the village of Gueux, to the west of the champagne city, it consisted of a triangle of public roads. It was a track where slipstreaming was vital and the long back straight rivaled the Mulsanne at Le Mans. In 1932 the circuit hosted the French Grand Prix for the first time and this was won by the Alfa Romeo of Tazio Nuvolari. In the 1930s it hosted the Grand Prix de la Marne and gradually permanent structures grew up. The Grand Prix cars did not return to Reims for a French GP again until 1938 when the Mercedes-Benz of Manfred von Brauchitsch was victorious. The following year an AutoUnion won but then war broke out.
The track was revived after the war, the first event being the Grand Prix de Reims in July 1947 which was won by Christian Kautz in a Maserati. The following year Jean-Pierre Wimille won for Alfa Romeo and in 1949 it was the turn of Louis Chiron in a Talbot-Lago.
In 1950 Reims was chosen to host the French Grand Prix, a round of the new FIA Formula 1 World Championship. The first race was won by Fangio. The race returned in 1951 and Fangio won again but in 1952 the event moved to Rouen although Reims ran its own non-championship GP de la Marne a week before the Rouen race. This witnessed a famous victory for Jean Behra's Gordini. The following year the French GP returned with Mike Hawthorn scoring his first World Championship victory. Fangio won again in 1954. The 1955 event was cancelled after the Le Mans disaster, but returned in 1956 with a win by Peter Collins.
In 1958 Hawthorn won again but the race was marred by the accident which claimed the life of his Ferrari team mate Luigi Musso. Ferrari's success at the track continued in 1959 with victory going to Tony Brooks while Jack Brabham won for Cooper in 1960 and a year later Giancarlo Baghetti achieved a remarkable result by winning for Ferrari on his F1 World Championship debut. In 1963 there was another French GP at Reims with Jimmy Clark winning for Lotus but by the mid Sixties competition for the race was intense and it was not until 1966 that the World Championship returned. Jack Brabham won his first victory with a Repco engine. Thereafter Reims faded from the international scene as more modern facilities such as Paul Ricard took over.
Inspiriert wurde ich zu diesem Thread eigentlich durch diesen Videoclip und ich dachte mir, dass es hier bestimmt einige CPler gibt, die zum Thema etwas einbringen können.
Ein paar Bilder aus der Zeit bevor Menschen mit Farbeimern wieder etwas Glanz in die verfallene "Hütte" brachten.
Heute wird die ehemalige Boxenanlage wieder für Veranstaltungen genutzt und dient gleichzeitig für viele automobilbegeisterte Mitmenschen als Ausflugsziel. Sei es für Fotoshootings, Clubausfahrten oder sonstigen Treffen.
Wenn es mich nicht täuscht, dann gibt es sogar einen Interessensverein, der die alte Streckenführung über die Landstraße wenigstens wieder teilweise als Rennstrecke nutzen möchte. Da bin ich aber nicht so laufend.
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Ich möchte hier einen Thread über vergessene Rennstrecken beginnen. Also Rennstrecken, die vor langer Zeit einmal Austragungsort großer Rennsportereignisse mit glorreichen Fahrern waren, aber heute nicht mehr benutzt werden und deshalb in Vergessenheit geraten sind.
Zunächst die Nürburgring Südschleife:
Bericht von pro-steilstrecke.de
Die Südschleife wurde zusammen mit der Nordschleife und der Start- und Zielschleife zwischen 1925 und 1927 erbaut. Die Streckenlänge betrug 7,747 km. Die Südschleife nutzte wie auch die anderen Streckenvarianten die Boxeneinrichtungen, die Start- und Zielgerade und die Gegengerade. Verfügte die Südschleife auch nicht über die Sprunghügel und den nicht einsehbaren Kurven der Nordschleife, so berichteten die Fahrer doch voll Respekt von der Südschleife. Die Südschleife hatte 25 Kurve. Wobei nicht eine Kurve als leicht zu bezeichnen war. Einige Kurven fielen ein wenig nach außen ab, andere wurden zum Kurvenausgang enger. Eine Gemeinsamkeit hatten die Kurven der Südschleife: Nicht zu früh anschneiden, sonst ging dem Fahrer die Fahrbahn am Kurvenausgang aus und er durfte den Eifelginster näher kennen lernen. Die Siegerlorbeeren mussten auf der Südschleife hart erkämpft werden. Die beiden Rechtskurven im Streckenabschnitt „Bocksberg“ und „Müllenbach“ erlebten viele Ausritte von Renn- und Motorradfahrern. Hinzu kam, dass der Streckenbelag alles andere als eben war.
Obwohl die Südschleife wie auch die Nordschleife über eine durchschnittliche Fahrbahnbreite von 8 Metern verfügte, fühlten sich die Fahrer in der 60er Jahre insbesondere in der Bergabpassage durch die sehr nah am Streckenrand aufgestellten Fangzäune eingeengt. Bei den Fangzäunen hatte die Nürburgring GmbH vor allem an die Sicherheit der Zuschauer gedacht. Der fehlende Sturzraum für die Motorsportakrobaten wurde u.a. Dickie Dale zum Verhängnis.
Die gefährlichen Schlängelkurven bergab nach Müllenbach luden zu einer überhöhten Kurvengeschwindigkeit ein. Das Gefälle betrug bis zu 11 %. Die Steigungen von Müllenbach bis hoch zur Nordkehre betrugen zwischen 5 und 16 %. Die 16 % Steigung musste unmittelbar vor der scharfen Rechtskurve „Scharfer Kopf“ besiegt werden. Der Höhenunterschied vom Start- und Zielplatz bis zum tiefsten Punkt der Südschleife bei Müllenbach betrug 153 m. Der größte Teil der Strecke führte durch Eifelwald. Der Wald war auch ein Auslöser für die Unfälle in den so genannten Hexenkurven runter nach Müllenbach. Die Fahrer kamen von der abgetrockneten Start- und Zielgeraden in die noch feuchte Bergab-Passage, da die Strecke durch den Waldschatten nicht vollständig abgetrocknet war.
Durch die kurvenreiche Streckenführung der Südschleife gab es für die Autorennfahrer nur wenige echte Überholmöglichkeiten, bei denen der Gegner ausgebremst werden konnte. Neben den klassischen Stellen „Nordkehre“ und „Südkehre“ waren dies die Müllenbachkurve und der „Scharfe Kopf“.
Die Südschleife konnte auch separat - also ohne Start und Zielschleife - befahren werden. Dazu wurde schon 1938 die Stichstraße erbaut. Für offizielle Rennen wurde die Stichstraße nicht genutzt. Dies schon deshalb nicht, da die Boxenanlagen und die Start- und Zieleinrichtungen fehlten. Die Streckenlänge der Südschleife mit der Streckenvariante Stichstraße betrug 5,72 km. Für Clubveranstaltungen wurde häufig die Südschleife mit der Stichstraße als separate Rennstrecke zur Nordschleife gemietet. Insbesondere im Jahr 1974 wurden viele Clubveranstaltungen auf dieser Streckenvariante durchgeführt.
Mit der Eröffnungsfeier des Nürburgrings und dem Eifelrennen am 18. und 19. Juli 1927 wurden die ersten Rennen auf der Kombination aus Nord- und Südschleife ausgetragen. In den Jahren 1927 bis 1931 wurden das Eifelrennen, der Großer Preis für Motorräder und der Große Preis von Deutschland auf der Kombination aus Nord- und Südschleife gefahren. Die Südschleife erlebte ihre Premiere als eigenständige Rennstrecke am 28. Mai 1928 mit dem Eifelrennen. Nach dem Großen Preis von Europa für Motorräder 1931 wurde es ruhig auf der Südschleife. Erst nach 16 Jahren fand am 17. August 1947 mit dem Eifel-Pokalrennen wieder ein größeres Rennen auf der Südschleife statt. Das Eifel-Pokalrennen war gleichzeitig auch die erste Motorsportveranstaltung auf dem Nürburgring nach dem II. Weltkrieg. Im Jahr 1948 wurde die Nordschleife instandgesetzt. Dadurch stand die Südschleife erneut im Schatten des „großen Bruders“ Nordschleife.
Nach der Motorsportveranstaltung „Rund um das Bayerkreuz“ im Jahr 1953 wurde es sehr still auf der Südschleife. Erst im Oktober 1958 wurde dann wieder das Eifelrennen auf der Südschleife ausgetragen. Diese Veranstaltung etablierte sich hier bis einschließlich 1968. Eine weitere bedeutende Rennveranstaltung von 1959 bis 1970 war das ADAC Eifelpokal-Rennen. Nach dem Umbau der Nordschleife 1970/71 wurden dann aus Sicherheitsgründen fast alle Rennen auf der Nordschleife ausgetragen.
Ausführliche Informationen zu und über Rennen auf der Südschleife gibt es über unseren Zeitstrahl. Die Liste der genannten Rennen kann - wie auch zu den anderen Streckenvarianten - nicht vollständig sein.
Ein Blick lohnt sich auf jeden Fall in unsere Rubrik Rundenrekorde. Auch auf der Südschleife wurden von 1927 bis Oktober 1971 Rundenrekorde aufgestellt. Der Bekannteste ist natürlich der ewige Rundenrekord von Helmut Kelleners 1970 beim AvD-SCM-Rundstrecken-Rennen. Unsere einzigartige Sammlung der Rundenrekorde auf der Südschleife spiegelt die technische Entwicklung im Motorsport wider ( Rundenrekorde ) und hat ein paar Überraschungen parat.
Neben den Zuschauerplätzen auf der Start- und Zielgeraden und der Gegengerade gab es offizielle Zuschauerplätze in den Streckenabschnitten Bränke Kopf, Seifgen, Bocksberg bis zur Müllenbachkurve und im Streckenabschnitt Rassrück. Im Streckenabschnitt Müllenbach befand sich seit Eröffnung des Nürburgrings eine kleinere Zuschauertribüne, die jedoch die unrühmlichen Zeiten des II. Weltkrieges nicht überstanden hat. Die nur relativ geringen offiziellen Zuschauerplätze entlang der Südschleife lassen Zweifel an den offiziellen Zuschauerzahlen der Veranstalter zu den Eifelrennen 1967 + 1968 aufkommen. Wo sollten die Motorsportfans überall gestanden haben? Der Nürburgringexperte und Buchautor Richard von Frankenberg zweifelte schon früher diese Zahlen an. Auch Bildmaterial aus den 60er Jahren zeigt keine hoffnungslos überfüllte Südschleife.
Im Streckenabschnitt Müllenbach befand sich eine der drei offiziellen Zufahrten auf den Nürburgring. Die Zufahrt zur Südschleife war in den 60er Jahren - wie sollte es auch anders sein - mit einer Schranke versperrt. Ringkenner und -freunde konnten sich den Schlüssel für die Schranke beim Wirt in einer Müllenbacher Kneipe abholen, um ein paar Runden auf der Südschleife zu fahren. Vorsicht war bei der Auffahrt auf die Gegengeraden geboten, denn die Touristenfahrer der Nordschleife konnten dann aus der Südkehre kommen. In der Nordkehre bog man in die Betonschleife zum Start- und Zielbereich ab und am Ende der Start-/Zielgeraden in der Südkehre einfach wieder links ab auf die Bergab-Passage der Südschleife.
Heute sind die Rennen auf der Südschleife fast in Vergessenheit geraten.
Quelle: http://www.pro-steilstrecke.de/suedschleifehaupt_.htm
Heute werden lediglich noch die Rallye Köln-Ahrweiler und einige Oldtimerausfahrten abgehalten.
Diese Oldtimer-Gondelei ist normalerweise nicht so mein Ding, aber es sind einige schöne Aufnahmen dabei:
http://www.youtube.com/watch?v=hBAUVxZxPTQ
http://www.clipfish.de/player.php?videoid=Mjg4NzQwfDc0MjgwMQ%3D%3D
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Letztes Wochenende habe ich das gute Wetter genutzt und bin am Hockenheimring auf Spurensuche nach der alten Grand Prix Strecke gegangen, die ja bekanntlich Ende 2001/Anfang 2002 durch den Umbau deutlich verändert wurde.
Auf dem Weg von der aktuellen Grand Prix Strecke zur früheren Jim-Clark-Schikane läuft man anfänglich noch sehr bequem über einen asphaltierten Radweg parallel zur ehemaligen Strecke. Ich hatte eigentlich vor wirklich über die ehemalige Strecke zu laufen, aber bei einem Blick auf dieses Foto wird vermutlich deutlich, warum das nicht mehr geht:
Irgendwann zweigt der Fahrradweg dann leicht nach links ab und von der früheren Strecke weg. Hier hilft dann nur, durch den Wald zu stapfen. Dank eines halbwegs befestigten Feldwegs ist das aber auch kein großes Problem.
Dort, wo früher die Jim-Clark-Schikane zu finden war, ist heute ein Feuchtbiotop mit natürlichen Teichen und viel Sand. Von Motorenlärm sehr weit entfernt, obwohl zum Zeitpunkt meiner Aufnahmen tatsächlich ein Helikopter über mir kreiste (siehe Video weiter unten).
Knapp hinter der Bremsschikane kam 1968 Jim Clark bei einem Formel-2-Rennen ums Leben. Zu seinen Ehren wurde die später eingerichtete Schikane nach ihm benannt und ein Gedenkstein aufgestellt, der allerdings beim Umbau der Strecke umgestellt wurde. Was ich bis zu meinem Rundgang nicht wusste: An der ursprünglichen Stelle ist ein kleinerer Gedenkstein geblieben.
Für mich ging es weiter entlang der ehemaligen Strecke bis hoch zur damaligen Ostkurve. Dort kann man noch am meisten vom ehemaligen Streckenverlauf erahnen.
Von dort aus ging es auf dem Zubringer zum Fahrerlager, parallel zur ehemaligen Streckenführung, wieder zurück bis zur heutigen Grand Prix Strecke.
Ich bin dann entgegen der Streckenfahrtrichtung entlang der heutigen Parabolica zum jetzigen Standort des Jim Clark Memorials gelaufen.
Und da ich genug Zeit hatte, angenehme Temperaturen herrschten und die Kamera über die passende Funktion verfügt, gibt es den Rundgang auch als Video:
Zum Video ein paar Anmerkungen: Völlig ohne Drehbuch, ohne Ahnung von dem, auf was ich treffen würde und mit Sicherheit kein Meisterwerk :DX-)
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