Motorproblem beim Lamborghini Diablo

[GeorgW CO]

Hallo Paul.

 

wenn die "Minus-Anschlüsse" alle miteinander verbunden sind, dann kann man das so machen, dann darf das Gehäuse des Oszis nicht mit dem Auto in Berührung kommen. Nur um sicher zu gehen dass es auch so ist wie es scheint, würde ich denoch diese Minus-Anschlüsse erst einmal gegen Fahrzeug-Masse messen.

vor 13 Stunden schrieb paul01:

Hier pinkelt es evtl. unnötig oder zur Unzeit rein. Oder es wird manchmal nicht gezündet....Das ist eben noch nicht raus. 

Ein gleichmässig fettes Laufen z.B. über 10% längere Einspritzzeit an der #8 ist für mich unwahrscheinlich.

Die Zündungskomponenten hattest Du doch schon alle ausgetauscht und somit ausgeschlossen, oder nicht?

Auf dem Oszi siehst Du nur sich periodische wiederholende Signale. Sporadische, einmalige Aussetzer o.ä. sind ohne Speicher praktisch nicht zu erkennen; wenn sich die Aussetzer wiederholen, dann allerdings schon. Wenn es nicht an der Zündung und auch nicht an einer zu langen Einspritzzeit liegt (warum ist das unwahrscheinlich?), kann von wo auch immer Öl an die Kerze kommen?

 

Wenn an dem Motor verschiedene Zylinder/Einspritzventile synchron laufen (würden), wäre ein anderer Ansatz der Tausch der Einspritzventil-Anschlüsse mit einem anderen Zylinder um zu sehen, ob das Problem an #8 bleibt oder mitwandert. Geht aber vermutlich nicht?

 

Gruß, Georg

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Hallo paul01,

 

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[paul01]

Hallo Georg,

vor 4 Stunden schrieb GeorgW:

diese Minus-Anschlüsse erst einmal gegen Fahrzeug-Masse messen

Hatte ich vor einiger Zeit mit dem Multimeter gemacht. Ist aber mit dem Oszilloskop auch rasch gemacht.

vor 4 Stunden schrieb GeorgW:

Zündungskomponenten hattest Du doch schon alle ausgetauscht und somit ausgeschlossen, oder nicht?

Das "Oder es wird manchmal nicht gezündet...." kann eine Reihe Ursachen haben siehe weit oben. Kein Zündfunke wäre nur eine davon.

Die Zündung als Ursache wäre nunmal naheliegend. Wohl deshalb kann ich das nicht ganz loslassen.

vor 4 Stunden schrieb GeorgW:

Wenn es nicht an der Zündung und auch nicht an einer zu langen Einspritzzeit liegt (warum ist das unwahrscheinlich?), kann von wo auch immer Öl an die Kerze kommen?

Suche nach einem Fehler nur an der #8. Oben meinte ich, dass z.B. nur die #8 eine verlängerte Einspritzzeit hat, wäre unwahrscheinlich. Das müsste dann das Steuergerät (rechts-links-Tausch noch nicht erfolgt) sein, ein Sensor oder sowas scheidet da ja auch aus.

Öl nur an der Kerze #8 kann ich mir nicht mehr vorstellen. Über die Ansaugluft bereits ausgeschlossen, da auch Problem-Fahrten ohne Luftfilter-Drosselklappen-Schläuche. Weiterhin sieht Brennraum und Ventilrückseite #8 und #9 fast gleich aus.

vor 4 Stunden schrieb GeorgW:

Einspritzventil-Anschlüsse mit einem anderen Zylinder um zu sehen, ob das Problem an #8 bleibt oder mitwandert. Geht aber vermutlich nicht?

Da sehe ich aktuell keine Möglichkeit, etwas mitwandern zu lassen (außer durch Steuergerätetausch). Die Einspritzzeitpunkte sind wahrscheinlich nacheinander.

 

Es ist außer dem schlechten Zündkerzenbild an #8 bisher nichts weiter auffällig an der #8. Verglichen z.B. mit der #9. Wenn aber das Einspritzventilkabel #8 abgezogen ist, läuft das Auto bisher gut. Und jetzt geht es um das warum.

Gruß

Paul

[GeorgW CO]

Hallo Paul,

vor einer Stunde schrieb paul01:

Wenn aber das Einspritzventilkabel #8 abgezogen ist, läuft das Auto bisher gut. Und jetzt geht es um das warum.

Ändert sich daran was, wenn an das abgezogene Kabel eine Last angeschlossen wird, z.B. ein altes ausrangiertes Einspritzventil?

 

Gruß, Georg

[paul01]

Hallo Georg,

das kann ich bei der nächsten Fahrt machen. Habe ja noch das alte von #8. Das binde ich wie weit oben beschrieben irgendwo fest wie die Zündkerze.

 

Mit der Fehlersuche habe ich keine Eile. Es soll dabei einfach nichts Schädliches passieren. Deshalb mache ich wohl sicherheitshalber den Ölwechsel. Sonst kann ich nichts möglicherweise Negatives aktuell sehen, auch wenn ein Zylinder nicht arbeitet.

Gruß

Paul

[planktom]

 

so sollte das signal bei laufendem motor ungefähr aussehen

[paul01]

Hallo Tom,

dieses Oszilloskop hat ein "Freeze" rechts oben "Standbild", was es einfacher macht.

Das eigentliche Signal geht in deinem Bild nach unten, was ja keine Rolle spielt. Es hat volle Batterie/Generator-Spannung. Und den Ausschlag auf die andere Seite kann man vernachlässigen. Der kommt dann wohl von der Spule des Einspritzventils, also nicht vom Steuergerät.

Gruß

Paul

[planktom]

jepp.. ist eine Induktion vom zusammenbrechen des magnetfeldes

[Gast]

Ich habe auch noch so ein altes Oszilloskop. Auch ohne Speicherfunktion. Mag es nicht wegwerfen, steht jetzt in einer Exponatevitrine im Besprechungsraum, neben dem Nagra.

 

Du kannst Dir ein digitales Speicher-Oszi schnell liefern lassen. Kostet nicht die Welt, siehe unten. Und neben Speicherfunktion diverse andere Features, die das Hameg Schätzchen nicht hat.

 

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[paul01]

Hallo,

habe 100 Jahre kein Oszilloskop gebraucht und jetzt reicht das alte nicht mal. Überlegen.

 

Öl und Filter sind drin. Ölverdünnung lag wohl nicht vor. 

Die Verbindungen von den Luftfilterkästen zum Ansaugbereich sind auch wieder drin. Minifahrt wieder genau wie die letzten. Sonst noch nichts weiter gemacht.

Gruß

Paul

[GeorgW CO]

vor 12 Stunden schrieb paul01:

habe 100 Jahre kein Oszilloskop gebraucht und jetzt reicht das alte nicht mal. Überlegen.

...erstmal schauen wie weit Du damit kommst, schließlich haben diese Dinger vor 30 Jahren auch gut funktioniert. Zuerst musst Du Dir einen oder zwei Adapter zum anschliessen der Strippen entweder aus einem Satz Stecker/Buchsen selbst bauen oder sowas wie von Tom oben vorgeschlagen besorgen.

Gruß, Georg

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Hallo paul01,

 

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[planktom]

vor 25 Minuten schrieb GeorgW:

oder sowas wie von Tom oben vorgeschlagen besorgen

pfeiiffff

ich hab wohl sogar fertige messadapter...

mein Angebot steht....brauche nur ne Adresse,dann schicke ich  alles zu

[paul01]

Hallo Georg, hallo Tom, hallo Bernhard,

in dieser Reihenfolge:

Ja erstmal mit dem alten ein Versuch. Das Standbild vom Einzelsignal bei "Zündung ein" brauche ich nicht mehr. Es ist ein Signal im Bereich der Batteriespannung, also beabsichtigtes Einspritzen. Das ist also bereits erledigt. Bei einem Wiederholungssignal besteht ja eine Chance auf Triggern.

Wenn das nicht tut, dann Edgar Wallace "Der Pfeifer".

Und wenn ich Tom´s Lieferung kaputt gemacht habe, dann evtl. ein neues, da man ein Speicher-Oszilloskop sowieso jeden Tag braucht.

 

Vorhin wollte ich weiter machen.

Am 26.9.2017 um 16:12 schrieb GeorgW:

Ändert sich daran was, wenn an das abgezogene Kabel eine Last angeschlossen wird, z.B. ein altes ausrangiertes Einspritzventil?

Dieser offene Punkt ist mal angefangen. Bisher keine Änderung zumindest im Stand. Das Einspritzventil zuckt ein wenig beim Anfassen. Es fühlt sich gleichmäßig an. Subjektiv ist der Zündkerzenfunke schneller, also höhere Frequenz. Aber so schnell sehe ich die Zündpausen nicht.

Fahren konnte ich nicht. Muss jetzt erstmal ein Teil besorgen, bevor es weiter geht.

Gruß

Paul

[paul01]

Hallo,

es geht wieder weiter. Heute also Minifahrt. Wieder exakt gleiches Verhalten bei abgeklemmtem Einspritzventilstecker #8 . Das ist also hinreichend reproduzierbar.

 

Dann im Warmzustand erstmals bei laufendem Motor mit dem Oszilloskop am abgeklemmtem Einspritzventilstecker #8 gemessen. Die Triggerlampe war nicht durchgehend an, verschiedene Einstellung rasch probiert. Das Signal war nicht so schön darstellbar. Die Spitze ging über die 12 V hinaus. Signallänge unklar.

 

Aber:

Am 23.9.2017 um 10:25 schrieb paul01:

#8: Ca. 11 V  (Träge gemessen mit Multimeter waren es max. 2,5 V ).

#9: Ca. 11 V  zum Vergleich.

 

Wie lange das Signal ist, weiß ich auch noch nicht. Nach den 11 V bleibt es bei beiden bei 9 V hängen. Da muss wohl an Einstellungen am Oszilloskop noch nachgebessert werden.

Statt 11 V im Stand nun über 12 V bei Motorlauf. Nachvollziehbar.

Aber das Signal geht wieder nicht auf 0 V runter, sondern bleibt auch bei ca. 9 V hängen.

Das ist mir nach wie vor nicht klar, was das sein kann. Eine andere Einstellungen am Oszilloskop wüsste ich da nicht. Mit dem Multimeter im Stand ging es ja runter vor einiger Zeit.

 

Gruß

Paul

[GeorgW CO]

Hallo Paul,

wenn ich das richtig verstanden habe, dann hast Du die Signale ohne Last gemessen, d.h. es fließt je nach Innenwiderstand des Messgerätes nahezu kein Strom. Je nachdem wie die Einspritzventile angesteuert werden, kann dadurch ein erheblicher Unterschied zu einer Realmessung mit angeschlossenem ESV entstehen. Was tatsächlich passiert siehts Du erst dann, wenn Du die Signale mittels Adapter o.ä. bei angeschlossenen Ventilen abgreifst.

Gruß, Georg

[paul01]

Hallo Georg,

nicht ganz verstanden, aber dann machen wir mal ein oder zwei Abgriffe...die Elektronen sind aber auch klein.

Gruß

Paul

[paul01]

Hallo,

bereit:

Gruß

Paul

[paul01]

Hallo,

die Messung dauert noch ein paar Tage.

 

 

Aber nochmals zurück zu den alten Gedanken, die nach wie vor nicht ganz klar sind:

Am 11.9.2017 um 17:47 schrieb paul01:

Also umgerechnet hat er zw.  10,0 und 11,6 bar. Meiner wäre also mitten drin. Mein Auto war bei der Messung kalt. Messgerät nicht überprüft. Genauigkeit unklar...Aber: Die Größenordnung lässt auf keine auffällige Kompression an #8 schließen.

Ob da eine gebrochene Feder oder Ventil noch möglich wäre, muss man mal überlegen. Mit dem Endoskop kein Bild.

Ok, kalt und bei Anlasserdrehzahl wohl normale Kompression. Die beiden Einlassventile #8 sahen von hinten einigermaßen gut aus. Die Auslassventile haben wir nicht gesehen. Aber denke, da muss man mal schauen. Das Problem ist wieder der große Aufwand. Sei es, den Ventildeckel runter zu nehmen oder auch nur den Krümmer, um von hinten zu schauen. Ich muss zumindest über das Zündkerzenloch die Ventile anschauen. Das ging mit dem Endoskop über einen kleinen Spiegel bisher gar nicht. Etwas Schnelles selber basteln ist zu riskant, da man da nichts mehr sicher rausbekommt.

 

 

 

Unklare Gedanken doch mal hingeschrieben für den Zylinder #8:

• Einlassventile gehen nicht beide immer auf oder nicht beide immer zu (Federn, Ventilschaden, Nockenwellenschaden)
• Auslassventile gehen nicht beide immer auf oder nicht beide immer zu (Federn, Ventilschaden, Nockenwellenschaden)
• Ventilführung
• Kolbenringe

Die Nockenwelle drückt die Ventile auf. Was wäre, wenn eine Auslassnocke total abgeschmirgelt wäre ? Also ein oder beide Auslassventile kein Problem beim Schließen hätten, sondern fast geschlossen bleiben.

 

Oder anders rum. Wenn eine Feder schwach oder gebrochen wäre ? Meiner Meinung nach müssten dann Abdrücke auf dem Kolben sein, auch wenn es nicht schnell genug schließt. Gedankenspiel.

 

Welcher Schaden müsste an einem Ventil oder einer Ventilführung sein, um zu stören ? Ein kompletter Bruch ist ebenfalls schwer vorstellbar, ohne Abdruck am Kolben.

 

Mit dem Endoskop über einen kleinen Spiegel muss mehr gehen. Werde das nochmal probieren.

Auch mit Luftdruck oder Unterdruck mal noch überlegen bei geschlossenen Einlassventilen an der #8.

Gruß

Paul

[Gast]

vor 23 Stunden schrieb GeorgW:

Hallo Paul,

wenn ich das richtig verstanden habe, dann hast Du die Signale ohne Last gemessen, d.h. es fließt je nach Innenwiderstand des Messgerätes nahezu kein Strom. Je nachdem wie die Einspritzventile angesteuert werden, kann dadurch ein erheblicher Unterschied zu einer Realmessung mit angeschlossenem ESV entstehen. Was tatsächlich passiert siehts Du erst dann, wenn Du die Signale mittels Adapter o.ä. bei angeschlossenen Ventilen abgreifst.

Gruß, Georg

Am Rande angemerkt und hier vielleicht nicht relevant. Je nach Schaltung der Steureungselektronik kann ein Betreiben ohne Last auch Leistungsendstufen "killen". Also sicherheitshalber immer mit einer Last testen und messen.

[planktom]

neuere motronicen schalten bei Unterbrechung in den notlauf und legen einen entsprechenden fehler ab sowie ggf.die Leitung tot...was die vorliegende steuerung schon alles kann wissen wir ja nicht...

[paul01]

Hallo,

Last ist wieder dran, also ein Einspritzventil im Freien wie die Zündkerze im Freien. Dieses Einspritzventil wird nicht warm wie befürchtet.

Fehlerspeicher eher nix, allgemein können wir beim Diablo immer mit weniger rechnen.

 

meine lieben alten Herren,

nachher spielen erstmal wieder die ganz Alten.

Gruß

Paul

[paul01]

Hallo,

in ein paar Tagen geht es weiter. Mir ist noch was eingefallen. Da jetzt doch einige Fahrten ohne Zündung und Einspritzung waren, könnten ja jetzt evtl. Öl oder Wasser im Zylinder #8 sein. Also Öl über die Kolbenringe oder über die Ventildichtungen oder Kopfdichtung. Ob der Druck für Wasser mit max. 1,2 bar reicht, um über die Kopfdichtung reinzudrücken, ist schwer zu sagen. In diesem Fall müsste wohl umgekehrt bei der Verbrennung mit hohem Abgasdruck auch der Druck im Kühlwasserkreislauf stark steigen. Nur so Ideen bislang.

Dagegen spricht, dass bisher Öl und Wasser nicht deutlich verloren wurden.

Auf der anderen Seite ist ein Problem mit der Kopfdichtung auch auf der linken Seite auch nicht schlimmer als ein Problem an den Ventilen (Auslass) inkl. Federn.

 

Diesmal wollten die ganz Alten auch nicht weiter helfen: "Get Off of My Cloud"

Gruß

Paul

[Blackdax]

Sorry bin erst auf der ersten Seite.Hatte ähnliches schon einmal in Sp.Ich bin dann noch bis Andorra und zurück gefahren,aber in Epmuries ist das prob nicht mehr aufgetreten.Hat sich im Verlauf des Urlaubs noch ein bis zweimal in den Vordergrund gespielt,aber bei der Heimreise was kurz vor Gerona schluss.Die freudlichen Dealers meinten damals.....Neues Motorsteuerungsgerät...... aber  wir suchen den fehler.Ende vom Lied war ...Das Kabel Züneihdspule- Verteilenr hatte so ein blöder Marder angeknipst.Leiwagen nach Deutschland,retur,alles wegen umgerechnet 10 DM .Da Du Paul noch einen Verteiler hast,seh doch bitte einmal nach ob das Kabel Zündspule -Verteiler ok ist.

[Gast]

Das wäre viel zu einfach. Paul wird nicht darum herum kommen, den Motor zu ziehen und zu zerlegen. Und wir wollen die Bilder dazu sehen! Deswegen tippe ich eher auf höchste Relevanz der kaputten Kopfdichtung.

 

 

[paul01]

Hallo,

beide Kabel Zündspulen-Verteiler sind ersetzt und sicher auszuschließen.

 

Bernhard,

Kopfdichtung oder Ventilproblem: Für die linke Seite mit der #8 liegt noch keine sichere Ursache vor. Wenn Kopfdichtung oder ein defektes Ventil die Ursache wäre, dann wäre das typische Szenario bei diesem Auto (Denkreihenfolge, nicht Reihenfolge der Arbeitsschritte):

• Kopf der linken Bank runter
• Dazu normalerweise Motor raus
• Keiner macht dann den Motor raus, ohne den rechten Kopf auch abzunehmen
• Keiner macht nach Jahren den Motor raus, ohne Kupplungserneuerung
• Weiteres

Mal Ausbauen und alles Erneuern ist nicht möglich. Allein die Auslassventile in neu kosten wie ein Kleinstwagen.

 

Wie im älteren Thread bereits geschrieben, würde ich sehr gern drangehen oder zumindest mithelfen. Das Mitmachen will aber eine Werkstatt normalerweise nicht.

Selber fehlen die Möglichkeiten und Fähigkeiten. Habe nur normale Garagenhöhe und seitlich Platz. Zum Mieten über mehrere Monate haben wir hier nichts. Muss immer kurzfristig 1-2 Wochen alles liegen lassen können. Nicht ganz unbedarft, also Kopfdichtungswechsel war auch schon. Aber es ist ein Unterschied, ob man das an einem Auto macht, das sowieso keinen TÜV mehr bekommt oder eben am Diablo. 

 

Es muss erstmal die Ursache der #8 klar sein. Wenn Obiges gemacht würde, alles wieder zusammengebaut und Problem an der #8 noch da...

dann hättest du wenigstens Bilder.

 

Gruß

Paul

[Gast E12]

Nimm mir meine Wortwahl bitte nicht übel, aber....

 

Du hast dir doch bestimmt die Bilder der Kolbenböden angesehen und was erkennen können? Genau, bei #1 ein Defekt, sieht aus wie von einer defekten Kopfdichtung. Da deine Versuche mit Dichtmitteln anscheinend nicht dauerhaft funktionieren ist der Wechsel der rechten Kopfdichtung auch nicht verhandelbar.

 

Quintessenz der Analyse? Motor muss raus.

 

Damit ist der Fehler bei #8 zwar noch nicht lokalisiert, wenn der Motor ausgebaut und zerlegt wird, wäre meine Vorgehensweise auch gleich der Wechsel der linken Kopfdichtung. Die Kopfdichtungen sind organischer Natur und altern auch wenn das Fzg. nicht benutzt wird. Bei deinem Diablo sind sie mittlerweile 25 Jahre alt. In dem Zug auch die Ventilspiele aller Zylinder messen und ggf. einstellen. Einen Ventildefekt bei #8 denke ich eher nicht, wenn dann am ehesten zu geringes Ventilspiel.

 

Es nützt nicht viel nach Fehlern zu suchen wenn der Motor mechanisch nicht in Ordnung ist.

 

Grüße und viel Erfolg

Peter