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Motorproblem beim Lamborghini Diablo


paul01

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Hallo,

Bereich "Benzinzufuhr" 

 

Das mit dem Benzindruckregler zurückstellen und das Abklemmen der Unterdrucksteuerung habe ich noch nicht gemacht.

 

Einzige Änderung bereits vor dem Motorstart: Nur das Einspritzventilkabel #8 abgezogen, sonst keine Änderung zu den letzten beiden Fahrten.

 

Es war eine einzige Minirunde wie fast immer. Es gab Auffälligkeiten:

  • Anfangsdrehzahl 1900 in den ersten Sekunden tiefer als beim letzten Test, aber normal wie früher.
  • Leerlaufdrehzahl war min. 1250 und damit höher (obwohl nur 11 Zylinder) bei warmem Auto.
  • Kein Flattern der Drehzahl. Ruhigstes Verhalten aller Fahrten bisher.
  • Nach dem Gasgeben auf 1050 runter, also nicht so weit.
  • Danach von unten an die Leerlaufdrehzahl ohne Drüberschwingen. Also z.B. Gasgeben 3000. Gas weg 1050 und wieder auf 1250 wie festgenagelt.

Das muss ich erstmal verarbeiten. Den fehlenden Zylinder habe ich beim Motorlauf nicht bemerkt.

 

Da ich kürzlich das Kabel mit meinen Möglichkeiten nachgemessen habe, ist das jetzt nicht so gut. Evtl. zusätzliche oder falsche Signale vom Steuergerät.

 

Das Einspritzventil selbst können wir bereits ausschließen siehe viel weiter oben.

 

Ein Oszilloskop habe ich noch von früher, aber das kann ich vermutlich nicht mehr bedienen. Weiterhin kann das Auto hier nicht im Stand laufen gelassen werden. Grübel. Bin gespannt. Wer Ideen hat...

 

Gruß

Paul

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vor 10 Minuten schrieb paul01:

Nur das Einspritzventilkabel #8 abgezogen, ... Kein Flattern der Drehzahl. Ruhigstes Verhalten aller Fahrten bisher..... Den fehlenden Zylinder habe ich beim Motorlauf nicht bemerkt.

Was Kai wohl jetzt vorschlagen würde??? B):D

Hallo,

wie das Signal vom Motorsteuergerät zu den Einspritzdüsen kommt, weiß ich noch nicht. Habe auch noch keinen Schaltplan.

 

Evtl. kann aber das Steuergerät rechts-links getauscht werden. Dann könnte auf der rechten Bank ein Fehler auftauchen, der aktuell links ist auf Zylinder #8. Aber vorher wäre schon noch die Leitung interessant.

 

An der Zündung wiederum ist ja nahezu alles getauscht.

 

Kai würde sagen: "Fahre mit dem V11 zum Segeln"

Gruß

Paul

Am 3.9.2017 um 21:44 schrieb paul01:

Hallo,

Bereich "Benzinzufuhr" 

 

Hier bei "Zündung aus" die Widerstandswerte der Einspritzventilkabel.

 

Der eine Anschluss (wohl "Minus") ist gegen Masse bei 3 gemessenen Zylindern #8, #9 #6 gleich, aber nicht 0 Ohm:

Lam_Motorproblem70.thumb.JPG.3429d2978222c7bf2481f07f01fa6682.JPG

 

Der andere Anschluss (wohl "Plus") ist gegen Masse bei 3 gemessenen Zylindern #8, #9 #6  nahezu gleich, aber nicht unendlich Ohm:

Lam_Motorproblem71.thumb.JPG.903aea24a966e4c27bfca3bf5aae6846.JPG

 

Untereinander ist der Minus-Anschluss zwischen Zylindern #8 und #9 saubere 0 Ohm:Lam_Motorproblem72.thumb.JPG.a2e949f8854c6dffe55e6a8189131dfe.JPG

Oder anders gesagt, ist das Kabel des Problemzylinders #8 auf gleichem "Masse"-Potential wie #9.

 

Gruß

Paul

Und wie sehen die Werte bei den ESV der anderen Zylinder aus?

Hallo E12,

die Widerstandswerte von #9 war nur zum Vergleich und auch #6, damit auch auf der anderen Bank gemessen. Aus weiteren Messwerten verspreche ich mir da nicht mehr. 2 passende Vergleiche sind ja da.

 

hallo olli964,

Masseschluss evtl. In dem Fall denke ich komplizierter, was nicht besser sein muss: Zusätzliche oder falsche Signale, die eigentlich für ein anderes Ventil bestimmt sind oder sowas.

 

Werde erstmal eine unveränderte Testfahrt machen. Ein guter Anfang wäre, wenn endlich mal ein reproduzierbarer Zustand da wäre.

Wobei eine zusätzliche sichtbare Zündkerze an das Zündkabel #8 dran könnte. Das ist ja auch keine Änderung, aber evtl. sieht man was.

 

Melde mich morgen wieder...jetzt spielen gleich die Alten.

 

Gruß

Paul

vor 18 Stunden schrieb paul01:

Wobei eine zusätzliche sichtbare Zündkerze an das Zündkabel #8 dran könnte. Das ist ja auch keine Änderung, aber evtl. sieht man was.

montiere doch eine "Glaszündkerze" dann siehste regelrecht was passiert. funke vorhanden,zu fett,zu mager oder kein sprit ,verbrennt öl oderoder...sieht man recht gut damit... ich hab sie schon zigfach bei mehrzylinder vergasermotoren eingesetzt wobei selbst scheinbar perfekt synchronisierte bisher in jedem einzelnen fall noch deutlich mittels der kerzen verbessert werden konnten was ansprechverhalten etc. angeht. als beispiel sei das typische kupplungsrasseln/-klappern der honda cb750four genannt.selbst nach mehrfachem synchronisieren etc. meinte die werkstatt dass nur ein neuer kupplungskorb und-kern das symptom beseitigen kann,es aber aus erfahrung nach kurzer zeit wiederkommt.selbst mit nur einer kerze die mehrfach umgesetzt werden musste sah man sofort dass das leerlaufgemisch völlig ungleichmässig war.obwohl die gemischschrauben sehr gleichmässig auf einstellungen reagierten...schlicht verschleiss der düsen und nadeln,schieber etc.einmal eingestellt mittels der kerze lief der motor nachher seidenweich und das rasseln war völlig verschwunden...dabei war nachher die vergaserbatterie immernoch synchron übers komplette drehzahlband,aber jeder einzelne war deutlich unterschiedlich zum nächsten eingestellt. :-o

 

zum einfachen zündung prüfen gibts einfache "ignitor pens" die ala phasenprüfer an die jeweilige zündleitung gehalten werden und den funken optisch sichtbar machen...zumindest stark unterschiedliche zündspannung oder ausfall sieht man damit

 

für die esv kannste ne einfache led prüflampe parallel anklemmen und auch da mittels vergleich relativ gut sehen was passiert...

 

was gibt denn die diagnose her ? schon damals sollte eigentlich sowas wie messwerteblöcke etc. ausgewertet werden können...

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Hallo E12,

vor 9 Stunden schrieb E12:

rausmessen welche ESV's zusammenhängen? Nicht mit Masse sondern mit der Impulsleitung.

Die bisher gemessenen waren ja unendlich siehe oben. Hängen da sicher mehrere zusammen ? Wenn ja, kann ich noch alle messen.

Kann ich mir aber nicht vorstellen, auch von der Auswirkung noch nicht.

 

hallo Tom,

vor 8 Stunden schrieb planktom:

Habe das nicht. Bisher nur gesehen, dass am Ende des Zündkabels über eine Lampe dann die normale Kerze angeschlossen wird. Also Lampe einfach zwischenrein.

Die anderen sind die zum Umklammern ohne jede Änderung. Evtl. sind das deine "ignitor pens". Oder zumindest das Prinzip davon.

 

Was beim Diablo nicht geht, ist irgend etwas im Kerzenschacht anzuschauen. Der ist tief.

Ob da eine Glaszündkerze geht ? Da ist wohl ein Spiel dran.

 

vor 8 Stunden schrieb planktom:

für die esv kannste ne einfache led prüflampe parallel anklemmen

kann die das ordentlich anzeigen ? Es sind ja nur Millisekunden. Wenn ja, welche wäre da geeignet ?

Das kann ein guter Ansatz sein.

 

vor 8 Stunden schrieb planktom:

was gibt denn die diagnose her ?

welche Diagnose ? Ich kann ja nur ausblinken und da sind wie zu Beginn keine Fehler drin. Dort hätte ich ja gern "Gemisch zu mager" oder so etwas und das am besten auf der linken Bank.

 

Habe gerade eben eine Minifahrt gemacht. Ergebnis gleich.

Gruß

Paul

Hallo,

die Minifahrt wurde gemacht wie letztes Mal. Dabei war also wieder das Einspritzventilkabel #8 abgezogen:

 

Verhalten völlig gleich. Es waren zwar nur 2 Fahrten, aber es sieht jetzt so aus, dass wir endlich eine reproduzierbare Grundlage haben mit 11 Zylindern. Das ist schon mal ein Schritt.

 

Das Zündkabel #8 ist mit einer alten Kerze so befestigt, dass damit die ganze Fahrt möglich war. Vor dem dunklen Hintergrund waren die Funken dann im Stand gut zu sehen. Es ging gleichmäßig, aber schon recht schnell für eine Beurteilung. 

Lam_Motorproblem74.thumb.JPG.2ef4c5a2dbc51ba5a3183ab786f7d230.JPG

Die Masseleitung ist der Draht zur Brücke. Diese ist gut und sicher mit dem Restmotor verbunden.

 

Gruß

Paul

vor 10 Stunden schrieb paul01:

Die bisher gemessenen waren ja unendlich siehe oben. Hängen da sicher mehrere zusammen ? Wenn ja, kann ich noch alle messen.

Kann ich mir aber nicht vorstellen, auch von der Auswirkung noch nicht.

 

Es wär aber gut zu wissen ob an einer ESV-Ansteuerung mehrere ESV`'s hängen oder nur jeweils eines vom STG angesteuert wird. Da ja nur je ein Zylinder pro Bank (#1 & #8) betroffen ist, wäre es unwahrscheinlich dass der Fehler vom STG kommt wenn mehrere ESV's an einem Ausgang hängen. Ist zwar mit einigem Aufwand verbunden, dies liesse sich aber zwischen STG-Stecker und den Anschlüssen an den ESV's herausmessen.

 

Schaltplan konnte ich leider keinen bekommen.

 

Hallo E12,

vor 2 Stunden schrieb E12:

wenn mehrere ESV's an einem Ausgang hängen

das ist mir noch nicht ganz klar. Wenn kein Fehler vorliegt, dann kommen doch die Signale mehrerer Einspritzventile nicht ganz gleichzeitig ?

 

Hier mal die wirkliche Zündfolge:

Lam_Motorproblem75.thumb.JPG.2770ff37d4d82275d4a8783f049db80c.JPG

 

Das zusätzliche Betrachten der #1 ist ok. Ich bin aktuell beim Vorgehen auf der Spur, dass ich so tue, als gäbe es genau nur ein Problem mit #8.

 

Insgesamt ist das Einspritzventilkabel-Signal über "+" eine Annahme von mir. Das "-" liegt ja nicht genau auf Fahrzeugmasse, ist aber untereinander auf gleichem Potential. Die bisher gemessenen "+"  an den Steckern haben keine Verbindung. Daraus habe ich geschlossen, dass das "+" als Signal dann ein paar Millisekunden anliegen wird.


Wie es vom Motorsteuergerät an die Einspritzventilkabelstecker geht, ist mir nicht bekannt. Vor allem nicht, was da noch dazwischen geschaltet sein kann. Erst dann könnte eine Flugleitung zum #8 gelegt werden.

 

Gruß

Paul

Je nachdem, bei einigen Einspritzsystemen (zumindest den älteren) werden die ESV's nicht Zylindersequenziell angesteuert sondern immer mehrere auf einmal.

Ich kenne mich mit der MPI nicht aus, nehme aber an das zwischen dem STG und den ESV's nichts dazwischengeschaltet ist. Die Korrekturdaten (Temp.-änderung, etc.) erfolgt im STG über die Sensorik. Das STG bekommt eine Änderung der Bedingungen und ändert dann die Öffnungszeiten (PWM-Signal).

 

Nachdem ich es bei deinem Motor nicht weis, rate ich mal....  der Massepunkt der ESV's liegt irgendwo am Motor.

 

Lerne aber gerne dazu.

Zweierlei.

 

1) Außer mit einer Glaszündkerze könnte auch mittels eines Pyrometers bzw. Wärmebildkamera durch Messung der jeweiligen Krümmertemperatur ein falsch laufender Zylinder klar identifiziert werden. Wärmebildkamera ist ein feines Diagnosegerät "in vivo" für diverse Zwecke.

 

2) Hab mich daran erinnert, dass ich mich mal über den Kabelbaum der Einspritzventile beim Jaguar HE gewundert hatte. Am Steuergerätende waren das weniger als 12 Drähte. Ein Schaltplan hat dann das Rätsel gelöst, die Ansteuerung erfolgt mit einer Art "Matrix". Hab mal einen Schaltplan gesucht und unten angehängt. Unten links siehst Du, dass die 12 Ventile mit 8 Kabeln angesteuert werden. Wieviele Kabel hat bei Dir das steuergeräteseitige Ende des Einspritzventil-Kabelbaums? Vielleicht auch ein "Matrix"? Hast Du dafür einen Schaltplan?

wiring_diagram.jpg

Hallo,

 

beim Diablo ist die Einspritzung im Saugrohr direkt vor dem Zylinder. Also nicht bei einer Drosselklappe für mehrere Zylinder. Daraus schließe ich, dass es zeitversetzt sinnvoll ist. Annahme.

 

Bisher gehe ich auch von einer einfachen Einspritzung aus. Also genau einmal je Verbrennungstakt für wenige Millisekunden geöffnet. Ohne Vor"ein"spritzung z.B. auf das Einlassventil im geschlossenen Zustand zum Kühlen/Verdampfen. Auch das ist nur eine Annahme.

 

Bernhard, bei deinem Bild geht es vom Steuergerät erstmal auf einen Verteiler/Verstärker. Dann mit wenig Kabel an die Einspritzventile. Wenn diese im einzelnen Saugrohr sind, verstehe ich das nicht.

Wärmebild usw. bestimmt gut. So wie es aktuell aussieht, können wir den #8 bereits als Problemzylinder identifizieren.

 

Noch ein Gedanke:

Es gehen ja zu jedem Einspritzventilkabelstecker 2 Leitungen. Sagen wir mal "+" und "-". 

Da das "-" nicht genau auf Fahrzeugmasse liegt, könnte ja auch beides zum Steuern verwendet werden ? Also dass "-" auch weggenommen werden kann.

Bisher stelle ich mir das so vor, dass "-" anliegt und "+" wie mit einem manuellen Schalter kurzzeitig dazu kommt.

 

Warum legt man sonst das "-" nicht fest auf Fahrzeugmasse ?

 

Gruß

Paul

vor einer Stunde schrieb Jarama:

Außer mit einer Glaszündkerze könnte auch mittels eines Pyrometers bzw. Wärmebildkamera durch Messung der jeweiligen Krümmertemperatur ein falsch laufender Zylinder klar identifiziert werden. Wärmebildkamera ist ein feines Diagnosegerät "in vivo" für diverse Zwecke.

klasse Idee !

 

vor einer Stunde schrieb Jarama:

Ein Schaltplan hat dann das Rätsel gelöst, die Ansteuerung erfolgt mit einer Art "Matrix".

dazu die frage : haben die steuergerätestecker zufällig eine bosch nummer oder ähnliche Kennzeichnung? ich hab nen riesen koffer voller y-Leitungen und den dazu gehörenden break-out boxen...da könnte man dann den kabel strang alleine oder ggf.sogar bei laufendem Motor bzw.während der fahrt messungen vornehmen.dazu ein altes vag diagnosegerät mit Messtechnik.

wäre alleine schon mal interessant ob man damit in die Diagnose reinkommt...ich weiss z.b. dass mit dem vw spezifischen vag-com bzw.vcds auf den alten gallardo zugeriffen werden kann(Motor,cockpit,radio etc. --->getriebe und Airbag geht nicht!) wenn man am obd stecker etwas umpint oder einen Adapter verwendet ...

normal sollte man bei Baujahren ab den 90er jahren eigentlich schon Messwerte auslesen und stellglieddiagnose durchführen können...

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Ok, Annahme mehrere ESV's an einer Steuerleitung und Problem nur an #8.

 

Dann käme für mich (alles für #8 und nach allem was du bisher geschrieben hast) nur Kompression (evtl. Ventilspiel) oder Zündung in Frage. Kabel zum ESV (Wackler) würde ich ausschliessen da lt. Kerzenbild eher zu fett.

 

Wegen deines Gedankens: kann so sein, Schaltplan wäre immer noch hilfreich.

Hallo,

 

so sieht der Bereich der Steuergeräte aus:

Lam_Motorproblem76.thumb.JPG.a42abecba113369347c39c7534176823.JPG

Da ist nichts von Bosch oder sowas zu lesen auf dem Steuergerät und Stecker. Auf bisherigen dünnen Verdacht möchte ich da nichts basteln.


Der Gedanke, dass Benzin normal eingespritzt wird, aber nicht immer zündet, ist ja noch da. Allerdings ist die Ursache im Bereich Zündkabel, Verteiler, .... nun nahezu auszuschließen.

 

Die Einlassventile sehen auch nicht so schlecht aus. 

vor 33 Minuten schrieb E12:

Kompression (evtl. Ventilspiel)

So könnten aber noch die nicht schließenden Auslassventile das Zünden stellenweise beeinflussen.

 

Der Gedanke von Tom weiter oben mit einer optischen Anzeige (LED) parallel am Einspritzventilkabelstecker #8 ist ja nicht vom Tisch. Geht das oder hat das jemand schon gemacht ?

Das müsste dann wohl mit einem großen Widerstand sein, damit das Steuersignal nicht beeinträchtigt wird. Ein Rückkoppelung auf das Steuergerät muss ja auch verhindert werden.

 

Evtl. macht noch eine Minirunde Sinn, um die Reproduzierbarkeit zu festigen. Damit scheiden sehr viele Dinge aus, z.B. alles im Bereich Benzin bis zu den Einspritzdüsen.

Bei dieser Minirunde evtl. einfach nur zurück zu den normalen Benzindruckreglern. Aktuell sind noch welche drin, die etwas zu hoch eingestellt sind. Evtl. fällt dann die Leerlaufdrehzahl unter die 1200, also auf normal.

 

Gruß

Paul

Hallo Tom,

einen einfachen Kompressionsprüfer habe ich. Auch bestimmt eine Prüflampe. Aber es geht zunächst darum:

vor 2 Stunden schrieb paul01:

Geht das oder hat das jemand schon gemacht ?

Das müsste dann wohl mit einem großen Widerstand sein, damit das Steuersignal nicht beeinträchtigt wird. Ein Rückkoppelung auf das Steuergerät muss ja auch verhindert werden.

Hänge das also nicht dran und gucke, was rauskommt. Das ist mir zu gefährlich.

 

Werde erstmal den Benzindruckregler rückbauen. Das sollte nicht schaden. Evtl. auch ein neuer Versuch Endoskop ins Kerzenloch.

Gruß

Paul

vor 5 Stunden schrieb paul01:

Bernhard, bei deinem Bild geht es vom Steuergerät erstmal auf einen Verteiler/Verstärker. Dann mit wenig Kabel an die Einspritzventile. Wenn diese im einzelnen Saugrohr sind, verstehe ich das nicht.

Ich kam nur darauf, weil Du scheinbar nicht klar einen Anschluss an Masse liegend festgestellt hast.

 

Bei dem Jaguar-Schaltbild steuern 8 Leitungen 12 Ventile (im Saugrohr). Die beiden Anschlüsse der Ventile sind potentialfrei (also keiner Dauermasse oder Dauerplus). Das Steuergerät (ich zähle den Leistungsverstärker mal einfach dazu) schaltet dabei jeweils einen Anschluss nach Minus und einen nach Plus, wobei dann eben das betreffende Ventil einspritzt. Mit einer solchen Ansteuerung kommt man mit weniger Drähten aus, eben 8 an Stelle von 12 (also wenn ein Anschluß jeden Ventils auf Masse ist und die Ansteuerung durch Plus am anderen Anschluß erfolgt.

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