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Motorproblem beim Lamborghini Diablo


paul01

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Viele Probleme die auftreten können versuche ich mit den allfälligen Wartungsarbeiten auszuschlissen. Ventilspiel einstellen, ESV's in regelmässigen Abständen reinigen (und wie schon geschrieben prüfen lassen, etc.), Filter wechseln, etc. Das schützt zwar nicht vor unvorhersehbaren Defekten (kaputt geht immer mal was), elimiert aber viele mögliche Probleme im Vorfeld.

 

Ventilspiel einstellen ist ohne Hydros aber ein Punkt der in regelmässigen Abständen (bei deinem Motor evtl. alle 20, 30 oder 50 tkm) gemacht werden muss. Die erste Einstellung sollte nach meiner Erfahrung bei einem neuen Motor nach den ersten paar tkm erfolgen da sich die Ventile in der Anfangszeit am meisten in den Sitz einarbeiten.

 

Wieviel KM hat der Motor bis jetzt?

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vor einer Stunde schrieb E12:

Wenn das Ventilspiel zu eng ist treten die Probleme hauptsächlich bei wärmer werdendem Motor auf, da sich das Ventilspiel dann gegen 0 bewegt oder das/die Ventil/e nicht mehr richtig schliessen.

 

Zumindest habe ich das bislang so verstanden das die Probleme mit wärmer werdendem Motor beginnen, oder sich zumindest verstärken.

Stimmt, weil Aluminium einen höheren Ausdehnungskoeffizienten als Stahl hat.

 

Für die Einlaßventile aus dem Endoskopfoto kann das m.E. ausgeschlossen werden, die bzw. deren Rückseiten sähen ganz anders aus, wenn sie nicht richtig schließen würden.

Vor allem weil sich durch die Verbrennungshitze die Ventile am stärksten längen und das Spiel beim wärmerem Motor zwischen Tasse und Nocke sinkt. Deshalb das Ventilspiel. Ist dies zu eng und das Ventil längt sich bei zunehmender Temperaturbelastung, schliessen die Ventile nicht mehr zuverlässig.

Hallo Paul,

 

Anbei der Verlauf der Abgasführung.

linke Zylinderbank gleich linke Endrohre, rechte Zylinderbank gleich rechte Endrohre.

Zumindest glit das für den originalen Endtopf.

 

Gruß

Leo

IMG_6248.JPG

IMG_6249.JPG

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Hallo Leo,

erstmal danke für die Bilder. So klar wie die es schreiben, scheint es im originalen Endtopf eine Trennung (zumindest über Dämmmaterial) und sicher eine nochmalige Kreuzung zu geben. Das macht Sinn so.

Mein Endtopf sieht recht hochwertig aus. Der Erstbesitzer hat z.B. in eine Alarmanlage über 5000,- DM gesteckt. Da wird der kein Billigteil als Endtopf genommen haben. Ob sich wiederum ein guter Endtopfhersteller traut, die Ausgänge anders zu machen ? Zumindest nicht wissentlich.

Gruß

Paul

Hallo,

seit der letzten Ventileinstellung sind sicher keine 30.000km gefahren worden. Das ist nicht raus aus dem Rennen, aber einfach nicht praktikabel aktuell. Auch vor einer Kompressionspüfung über den Anlasser drücke ich mich, solange möglich. Das liegt an meinen Möglichkeiten. Kann immer nur einen Zylinder messen.

 

Bereich "Benzinzufuhr" 

Einspritzventile, Benzindruckregler, Benzinpumpe, Benzinfilter, Leitungen, Ansteuerung...

 

Da habe ich dann gestern weitergemacht. Plan:

  • Wenn der Benzindruck stark unregelmäßig ist oder kurzzeitig zusammenbricht, wäre das mit 2 Manometern sichtbar.
  • Idealerweise dann ablesbar, wenn gerade die Leerlaufdrehzahl absackt z.B. auf 800.
  • So könnte evtl. Benzindruckregler, Benzinpumpe, Benzinfilter, Leitungen auf einmal erfasst werden.

Habe noch zwei einstellbare Benzindruckregler mit Manometer dran. Zunächst alte ausgebaut:

Lam_Motorproblem57.thumb.JPG.aa38fe11e9c998c91b8b0080abdab66c.JPG

Über Luftdruck nachgemessen und 2.5 bar stimmen bei offenem Unterdruckstutzen. Das ist der dünne oben im Bild.

Gruß

Paul

Hallo,

dann die einstellbaren Benzindruckregler auch über Luftdruck auf 2.5 bar bei offenem Unterdruckstutzen gestellt. Gewundert hatte mich, dass beide genau gleich, aber höher eingestellt waren, obwohl ich die vor Jahren für dieses Fahrzeug mal eingestellt hatte. So genau erinnere ich mich aber nicht mehr.

 

Auch hier nicht über ein ordentliches Messgerät, sondern einfach über den Luftdruckmanometer, der aber genau gleich angezeigt hat wie der Benzindruckregler.

Lam_Motorproblem58.thumb.JPG.ba763569f9ca591eb6d38bb4f96c4db8.JPGLam_Motorproblem59.thumb.JPG.83be9a849c91a488fac84f1614160d0f.JPG

 

Diese dann reingebaut:

Lam_Motorproblem60.thumb.JPG.131c6514f6636d7e77cd33400cf964f7.JPG

Dann auch die Unterdruckleitungen angeschlossen. Obwohl diese vermutlich nicht genau wie die Originalen arbeiten. Also bei welchem Unterdruck wird welcher Benzindruck gehalten.

 

Motor an, aber der Benzindruck war nur knapp über 2 bar beidseitig gleich. Habe die Benzindruckregler dann trotzdem auf 2.5 bar eingestellt. Vermutlich wieder so wie sie vorher waren:

Lam_Motorproblem56.thumb.JPG.b0c74ce3130b9f3abc28e1e9f6473a04.JPG

 

Beim Motorstart hat es gerochen. Kann das aber nicht richtig beschreiben. Nicht nach Benzin, aber ungesund. Ob das am Einstellen lag, weiß ich nicht, aber es ging weg.

 

Evtl. hätte auch gereicht, die Unterdruckleitung abzuklemmen und zuzumachen. Wie die Regelkurve sein soll, keine Ahnung. Aber allzu tief und weg von 2.5 bar sicher nicht.

 

Gruß

Paul

Denkst Du der Benzindruck ist zu niedrig oder zu hoch? Wie sehen die Kerzen nach dem wechseln der ESV's aus? Schon mal den Verteilerfinger und die Kappe genauer angesehen, ausser den Kontakten? Nicht das diese evtl. Haarrisse hat.

 

Gruß

Peter

 

 

Hallo Peter,

zum Benzin nachher. Ich dachte eher an zu wenig Druck, also zusammenfallend. Wie wenn man einen Blumensprüher ganz langsam drückt. Dann gibt das auch keine Vernebelung.

 

Finger sind ok. Kappe hat keine sichtbaren Haarrisse. Aber da habe ich gestern an der Schraube neben dem Ausgang #8 etwas gemacht, obwohl außen keine Durchschlagsspuren. Aber innen war vor Wochen eine Auffälligkeit. Zu der Zeit ging es noch um große Fehler wie ganze Bank oder viele Zylinder. Aktuell eher um Zylinder #8 und evtl. noch #1. Bilder habe ich gemacht, muss sie aber noch holen.

Gruß

Paul

Hallo,

erstmal weiter mit Bereich "Benzinzufuhr" 

 

Mit diesen Benzindruckreglern wurden 2 Minifahrten gemacht. Beides Mal war das Auto kalt vor dem Start. Es wurde nichts zwischen den Fahrten geändert. Ziel war auch Reproduzierbarkeit.

 

1. Fahrt:

Recht normaler Beginn. Regelte ohne Unruhe Drehzahl runter bis 1100 ...1200. Nach weniger als ein km kommt der kleine Parkplatz. Da auf 1000 runter. Sofort nachgeschaut, aber Druck auf 2.5 bar. Aber auch die Drehzahl war bereits wieder recht normal, nicht ganz ruhig um die 1100.

Rückfahrt auch keine Besonderheiten. Insgesamt beste aller bisherigen Fahrten.

 

2. Fahrt:

Es ging gleich los. Sogar auch am Parkplatz auf 1000 runter. Druck 2.5 bar. Dann im Motorraum ein paar Mal leicht Gas gegeben, aber kein richtiger Drehzahlabfall danach. Aber auch nicht ganz ruhig um die 1100.

Auf Rückfahrt zwei Mal Gasgegeben (trotzdem unter 4000 gebleiben). Beides Mal danach Drehzahlabfall. Beim 2. Mal auf 800. Bis ich hinten war wieder unruhige 1100.

 

Es ist mir also nicht gelungen, den Druck beim Abfall auf 800 zu prüfen. Das fehlt nun noch. So können Benzindruckregler, Benzinpumpe, Benzinfilter, Leitungen noch nicht sicher ausgeschlossen werden. Das war ja das eigentliche Ziel.

 

 

Es war nun aber wieder ein Problem nach dem Gasgeben. Beide Male kein Rauch.

 

Kerzenbilder gleich.

 

Gruß

Paul

Hallo,

das sind die Kerzenbilder nach den beiden Fahrten:

Lam_Motorproblem63.thumb.JPG.423f57c38e2daff76f3712bafb4c39c7.JPG

 

Die kürzlich erneuerte Kerze #12 ist hier eine Art Referenz. Hier eher normales Bild.

Zeitgleich wurde aber auch #1 und #8 erneuert. Es gibt hier offensichtlich ein Problem. Das muss nicht die gleiche Ursache haben. Im alten Kerzenbild gab es an #1 eher Ablagerungen, an der #8 wie jetzt auch eher Ruß. Wenn überhaupt eine Kerze nach Benzin roch, dann war es die #8 ganz schwach. An #1 also auch kein Benzingeruch.

 

Lam_Motorproblem64.thumb.JPG.befe1813f1e5aa56664556b7c27fd11b.JPGLam_Motorproblem65.thumb.JPG.a39e7494b9975111bdef45ba07e462f3.JPG

 

Erste Folgerungen:

  • das neue Benzineinspritzventil am Zylinder 9 machte keine Verschlechterung an der Kerze, wohl also ok.
  • das vorher ander #9 funktionierende alte Benzineinspritzventil macht nun am Zylinder #8 keine Verbesserung.
  • so liegt es in diesem Bereich nicht am Benzineinspritzventil. Zumindest nicht am Bauteil. Ansteuerung oder elektrische Zuleitungen noch möglich.
  • Am Zylinder #1 sicher auch ein Problem, das nichts mit #8 zu tun haben muss.
  • Zündung ist wieder denkbar. Also kein Totalausfall an der #8, aber evtl. zeitweise. Sonst wäre diese nicht wieder schwarz ganz ohne Zündung.

Warum die Symptome seit einigen Fahrten etwas anders sind, ist unklar, aber nun eine klare Tendenz. Der oder die Fehler sind ja nicht gelöst. Und trotzdem keine Absterbegefahr und wildes Drehzahlschwanken bis unterhalb 800 mehr.

 

Peter, einen Teilsieg sehe ich somit noch nicht, aber Schrittchen für Schrittchen.

 

Die Bilder vom Endoskop durch die Kerzenlöcher waren nicht scharf. Mit normalem Foto ging das auch nicht (bitte keine Hilfe am Fotoapparat, ich werde das nie lernen). Beim normalen Reinschauen waren außer #1 alle trocken. Kann mal mit einem anderen Endoskop nochmal versuchen...wobei jetzt erstmal die Kerzen wieder drin sind, damit sich keine Mäuse einnisten.

 

Gruß

Paul

Ok, nachdem die betroffenen Zylinder nach dem ESV-Tausch immer noch die selben sind dürtfe das Problem eher zwischen Verteilerkappe und Zündkerze der Zylinder 1 & 8 sein.

 

Elektrische Zuleitung der ESV's denke ich eher nicht, hier würde aber ein Stromlaufplan helfen.

 

Wenn ein Fehler, wie jetzt mit den ESV, ausgeschlossen werden kann ist das ja auch ein Teilsieg.

 

Gruß

Peter

Hallo,

 

mache jetzt einfach mal eine Annahme: Problem an Zylinder #8 und #1 haben nichts miteinander zu tun. Suche nun also nicht nach etwas, das beide oder andere betrifft. Anders gesagt: Tue so, als wäre nur ein Fehler da. Denke die #8 ist zunächst am besten dazu.

 

Wie angekündigt nochmals Bereich "Zündung"

 

  • Die Widerstandskabel von den beiden Zündspulen zum Verteiler wurden ja bereits erneuert. Da ging es noch nicht um einzelne Zylinder. Jetzt aber schon.
  • Zündkabel und Zündkerzen Zylinder #8 und #1 auch bereits erneuert.
  • Den Verteilerfinger schließe ich aus, bleibt die Verteilerkappe ( auch von Peter erwähnt )

Risse waren keine sichtbar. Hatte das ohne Öl und Pulver geschaut. Auf überschaubaren Flächen sieht man das z.B. am Trocknen von Bremsenreiniger beim Abwischen. In Eckbereichen geht das nicht, also kleine Unsicherheit bleibt, da dort nur angeschaut.

 

Neben der #8 ist eine von drei Stahlschrauben. Der Kopf ist auf der gleichen Höhe wie der Verteilerfinger, der auch die #8 bedient. Innen gibt es an mehreren Stellen Spuren (roter Kringel. Beim blauen Kringel kaum Spuren), außen aber nichts.

 

Lam_Verteiler1.thumb.JPG.f81b4410830b8611f5089b4a021577e9.JPGLam_Motorproblem66.thumb.JPG.0d3fab14062282af277d366cbedc48f8.JPG

 

Plan war: Einfach Schraube raus, um ein Durchschlagen auszuschließen.

 

  • Wie so oft: Die Schraube ist gesichert und geht nicht einfach raus. Gewalt keine, also nur losgeschraubt, damit der Kopf wegwandert.
  • Untendran mehrere Lagen eines starken elekrischen Isolatorbandes (Funktioniert übrigens auch bei Durchschlagen an den Zündkerzenverlängerungen und Zündkabel beim Ferrari 308. Bis man eben die Teile erneuert hat)

Lam_Motorproblem67.thumb.JPG.afa12535ee1f245c9eb57b53a436698b.JPG

 

Habe noch eine Jaguarkappe, die bei einer anderen Fehlersuche vor Jahren mal eine Minute lief. Wenn sich also beim nächsten Motorlauf etwas ändert, kann die auch rein. Nur nicht endgültig, da diese keinen hochwertigen Eindruck macht.

 

Gruß

Paul

Hallo,

anders überlegt. Werde die Ersatz-Verteilerkappe gleich zum Test nehmen. Damit wäre nicht nur die #8 Durchschlagsvermutung, sondern jeglicher seltsame Verlauf der Hochspannung zumindest anders.

 

"Jaguarkappe...keinen hochwertigen Eindruck" nehme ich zurück. Habe die Kappe nochmals angesehen. Das ist sicherlich keine Original-Verteilerkappe von Jaguar ( JLM 1909 oder JHP1909 ) auch wenn sie von Jaguar OE-Lieferant kam.

Im Internet gibt es Bilder, die meine Ersatz-Verteilerkappe als Facet XD352 identifizieren. Draufgekommen bin ich durch das "Made in Italy".

Einfache gerade, teilweise dünne Kontakte. Anderes Material... Das gilt auch für den Ersatz-Verteilerfinger.

Lam_Motorproblem68.thumb.JPG.e4319cfca8018b03c3caa23645da9926.JPG

Eine andere Facet ist die ebenfalls billig wirkende Facet 2.8210PHT.

 

Die Original-Lamborghini-Verteilerkappe ist MAGNETI MARELLI 713 528 01 .

 

Und die hätte ich gern unabhängig vom aktuellen Problem. Eurospares Schnäppchen für 1.580,- EUR.  Aber woher bezahlbar ?

 

Gruß

Paul

Wenn das die gleiche Kappe, wie bei den älteren Lambos, ist, schwierig. Die wurde auch bei Porsche Rennmotoren mit Doppelzündung verwendet, also nicht wirklich eine preisliche Alternative, wenn man sich bei den Porsche Leuten umschaut. Das letztemal, wo ich darauf geachtet habe, war die Kappe allerdings noch irgendwas im Bereich 600,-- bis 800,--, ist aber auch schon ein paar Jährchen her.

 

Eine ganz andere Frage. Was sind das für Zündkerzen? Bei meinen alten Karren habe ich die Erfahrung gemacht, dass die nur mit W5DPO gut laufen, mit "normalen" Zündkerzen deutlich schlechter. Wenn der Wärmewert passt, würde ich die W5DPO einfach mal ausprobieren, auch wenn die nicht ganz billig sind. Andererseits ist der Wagen ja wohl mal mit den jetzigen Kerzen gut gelaufen?

Hallo Bernhard,

die Ersatzkappe war vor Jahren auch nur zur Fehlersuche. Dafür ist sie ok und eine Original war damals auch schon zu teuer dafür. Soweit ich mich erinnere war die aber unter der Hälfte. Eilig ist das nicht. Evtl. warten bis bei denen ein anderer die Preise würfelt.

 

Es sind die Champion A59GC wie im Handbuch erwähnt und hier:

Andere traue ich mich nicht ohne Erfahrungsmeldung einzubauen. Für die Fehlersuche wäre das aber auch nicht relevant. Diese Sorte nehme ich seit vielen Jahren und er ist damit gut gelaufen.

Gruß

Paul

Hallo,

dann Minirunde mit Ersatz-Verteilerkappe:

 

Recht normaler Beginn. Nur Drehzahl leicht höher ca. 2100. Regelte ohne Unruhe Drehzahl runter bis 1100 ...1200. Nach weniger als ein km kommt der kleine Parkplatz. Da auch auf 1000 runter (3x in Folge). Druck 2.5 bar. Dann im Motorraum ein paar Mal Gas gegeben. Wieder nicht ganz ruhig um die 1100.

Auf Rückfahrt wieder nach Gasgegeben Drehzahlabfall auf 800 und einmal drunter. Diesmal konnte ich bei 800 anhalten und schauen. Habe aber nicht gleichzeitig die Drehzahl beobachtet. Irgendwann war sie wieder bei 1000.

  • Der linke Benzindruckregler (auch zuständig für #8) hatte Schwankungen dabei, der rechte war ruhig.
  • Aber es war nur Unruhe von ca. +- 0,1 bar, kein Zusammenbruch, also deutlich immer über 2 bar.
  • Es ist nun nicht klar, ob die Schwankung eine Ursache oder eine Folge des Problems ist.
  • So immer noch nicht ausschließbar: Benzinpumpe, Benzinfilter, Leitungen,...
  • Aber warum dann die #8 bei einem gemeinsamen Rail der ganzen linken Bank ?
  • Wieder ein Problem nach dem Gasgeben.
  • Kein Rauch.
  • An der Verteilerkappe liegt es damit also doch nicht.
  • Evtl. nicht relevant: Diesmal und bei einem der letzten Starts sprang Motor nicht in den typischen <1 Sekunde, sondern nur <2 Sekunden an.

 

Weitere Testmöglichkeiten:

  • Unterdrucksteuerung an den Benzindruckreglern wegenehmen und verschließen, da über Schwankungen im Unterdruck ja der Benzindruck geändert werden kann.
  • Die eine Benzinpumpe könnte lahmgelegt werden, also alles über eine. Damit wären beide Bänke auf einem Rail. Da keine hohen Drehzahlen gefahren werden, wird der Druck wohl reichen.
  • Kompressionstest an #8 und einem anderen.
  • Kabel des Einspritzventils #8 an ein externes Einspritzventil. Das ist evtl. problematisch, da das nicht transportierbar ist.
  • TDC-Sensor tauschen oder Phasensensoren. Sind alle 3 baugleich. Hab nur noch einen neuen da. Beim Schnelltest vor Wochen hatten alle 3 gleiche Kaltwiderstände. Diese Sache ist eher unwahrscheinlich, erwähnt wegen des aktuellen Startverhaltens. Einen Einfluss auf #8 fast nicht denkbar.

Kerzen noch nicht angeschaut, da ich mit einem dicken Hals nicht in die Garage passe.

 

Gruß

Paul

 

Hallo,

Bereich "Benzinzufuhr" 

 

Nochmal zur Unterdruckregelung der normalen originalen Benzindruckregler.

Versuchen diese auf eine einfache Art den Benzindruck anzupassen, dass der Differenzdruck Benzinrail zu Druck im Saugrohr gleich bleibt ? Also wenn Unterdruck 0,2 bar stärker wird, dann auch der Druck im Benzinrail um 0,2 bar fällt.

Oder regelt der anders ?

Hintergrund: Was wären die vorhersagbaren Auswirkungen, wenn die Unterdruckleitung getrennt und verschlossen wird ?

 

Gruß

Paul

 

Steck mal ein Manometer an einer Unterdruckleitung der Sauganlage an, dann weist Du welcher Unterdruck im Leerlauf (geschlossene Drosselklappe) in der Sauganlage ist. Bei voll geöffneter Drosselklappe bricht der Druck in der Sauganlage auf 0 zusammen.

 

Irgendwo in den Manuals steht bestimmt in welchem Bereich der Benzindruck liegt, minimaler bis maximaler Benzindruck.

Hallo,

Minimaler Benzindruckangabe habe ich nirgends gefunden. Max. siehe oben 2.5 bar.

 

Für beide Bänke sind Manometer für den Ansaugbereich verbaut. Das sind die weiter oben gezeigten rechts und links außen. Der Unterdruck im Leerlauf ist ca. 0,5...0,6 bar. 

 

Mit meiner Frage wollte ich darauf hinaus:

 

Der max. Benzindruck der Regler ist 2.5 bar. Wenn der Differenzdruck (also nicht progressiv) konstant gehalten wird, dann wäre im Leerlauf 1.9 ... 2 bar normal.

Wenn ich also die Unterdrucksteuerung abziehen will, muss ich für eine Beurteilung im Leerlauf nicht auf 2.5 bar, sondern auf z.B. 2 bar einstellen.

Gruß

Paul

Hallo,

Bereich "Benzinzufuhr" 

 

Hier bei "Zündung aus" die Widerstandswerte der Einspritzventilkabel.

 

Der eine Anschluss (wohl "Minus") ist gegen Masse bei 3 gemessenen Zylindern #8, #9 #6 gleich, aber nicht 0 Ohm:

Lam_Motorproblem70.thumb.JPG.3429d2978222c7bf2481f07f01fa6682.JPG

 

Der andere Anschluss (wohl "Plus") ist gegen Masse bei 3 gemessenen Zylindern #8, #9 #6  nahezu gleich, aber nicht unendlich Ohm:

Lam_Motorproblem71.thumb.JPG.903aea24a966e4c27bfca3bf5aae6846.JPG

 

Untereinander ist der Minus-Anschluss zwischen Zylindern #8 und #9 saubere 0 Ohm:Lam_Motorproblem72.thumb.JPG.a2e949f8854c6dffe55e6a8189131dfe.JPG

Oder anders gesagt, ist das Kabel des Problemzylinders #8 auf gleichem "Masse"-Potential wie #9.

 

Gruß

Paul

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