Motorproblem beim Lamborghini Diablo

[Gast]

Am 27.11.2017 um 09:14 schrieb Kai360:

Verbrennungsräume mit Benzin auffüllen.

Ein Bier trinken!

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Oder daneben eine Zigarre rauchen ...

 

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Hallo paul01,

 

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[paul01]

Hallo,

der linke Zylinderkopf ist nun runter. Es gibt da größere Probleme im Bereich des Motorblocks. Das war wohl gestern eine Eingebung:

 

"Da das Problem an der #8 noch nicht klar ist, kann auch der Motorblock betroffen sein (Laufbuchsen mit Riss oder starker Abnutzung,...Kolben, Kolbenringe..."

 

Es ist aber nicht nur #8 betroffen. Kompletter Fehler ist nicht analysiert. Da gibts dann Bilder.

 

...jetzt muss der Motor doch raus... bitte aus Rücksicht auf den Gemütszustand bitte vermeiden, also nur denken, nicht schreiben.

 

Gruß

Paul

[Gast]

So ein Mist ...

[paul01]

Hallo,

hier erstmal der ungereinigte linke Zylinderkopf mit der #8:

Gruß

Paul

[paul01]

Hallo,

jetzt das bisher Sichtbare.

1. Deutliche Spuren an den Laufbuchsen #8 und #12
2. Die Öl-Dichtung an der Zylinderkopfdichtung an mindestes 2 von 3 Stellen defekt.
3. Ölfilm auf der Kolbenoberfläche der #8. Auch an anderen stellenweise.
4. Risse am Kopf, Block inkl. Laufbuchsen bisher nicht gefunden, eine fragliche Stelle am Motorblock außen Richtung V muss noch untersucht werden.

Zu 1.

Das sind nicht unbedingt aktuelle Spuren. Gestern sah ich noch genau hier das Problem. Erinnere mich aber an zwei Dinge. Es gab mehrmals beim Motorausmachen ein Schleifgeräusch. Das ist längere Zeit her. Dachte damals an den Klimakompressor. Geräusch ging wieder weg.

Vor vielen Jahren war der Öldruck nicht besonders hoch, wenn das Auto warm war. Vor allem beim Bremsen. Das Ändern des Öls hat das verbessert. Aber auch danach wieder mit der alten Sorte normaler Öldruck.

Es gab nie erhöhten Ölverbrauch.

Es sollte hier aber nun keine Motoröldiskussion rein. Maximal als Nebenthema, aber besser raus aus diesem Thread.

Auch auf den schlechten Stellen ist ein ununterbrochener Ölfilm. Das Schieben des Öls über die schlechten Stellen ist sicher nicht simulierbar. Somit auch nicht, um wieviel schlechter das Öl dort ohne intakten Kreuzschliff festgehalten wird.

Weitere Abnutzungen erst nach Drehen der Kurbelwelle ermittelbar. Dazu muss aber mit den Ketten etwas gemacht werden (Kunststoffrohr oder sowas)

Mal sehen, ob man die Kolbenringe durchschimmern sehen kann wegen Rissen oder fehlenden Bereichen.

Evtl. lassen sich auch die Kolben im Zehntelbereich kippen für eine Beurteilung.

 

zu 2.

Vor der Abnahme des Kopfs war dieser eine Nacht lang mit gelösten Muttern auf der Dichtung. Nicht jede Spur muss also aus dem Betrieb kommen. Aber die Ölspur von der defekten Öldichtung bis an den Feuerring #8 ist sicher vom Betrieb.

 

zu 3.

War bisher mit dem Endoskop nicht sichtbar. Im Gegenteil war es sogar eher trocken. Der Ölfilm sieht sehr frisch aus.

 

zu 4:

Hier muss noch gereinigt werden. Anders ist das nicht zu beurteilen. 

 

Die "klare" Sache von gestern ist nun doch nicht mehr so klar. Die Abnutzungen an #12 ist mit der #8 vergleichbar.

Auch die Zündkerze #12 hatte damals keine Auffälligkeiten am Elektrodenbereich. Das ist eine altes Bild, die Kerze  #12 und #8 wurden gleichzeitig getauscht:

Wenn nur der Zylinder #8 lahmgelegt wird, läuft das Auto unauffällig, also unabhängig von der #12.

 

Heute erstmal sauber machen.

Gruß

Paul

[Gast]

Ist zwar auffällig, aber soo wild sieht der 8er im Kopfbereich m.E. nicht aus, dass ich deswegen Fehlfunktionen vermuten würde. Natürlich ist es bei moderneren Kat-Motoren etwas Anderes, als bei meinen ollen Schüsseln. Da ist Ursachenforschung sicherlich angesagt. Bin gespannt.

 

Die Laufspuren in den Zylindern würde ich anhand dessen, was man im Fotos erkennen kann, auch noch nicht als kritisch betrachten.  Die Ursach wäre natürlich schon interessant. Einen gebrochenen Kompressionsring im eingebauten Zustand zu erkennen halte ich für eher schwierig, dazu sind die Sichtspalte doch recht klein. Man könnte es mit einer starken Lupe und sehr starker Beleuchtung versuchen. Nennenswert kippen sollten sich die Kolben nicht lassen, das wäre ansonsten ein Kriterium für eine Motorüberholung. Allerdings würdest Du Kolbenkipper anhand des Laufbildes im Zylinder auch erkennen. Wenn überhaupt, wäre der 12er dafür ein Kandidat.

 

Du hast sicherlich ein Innenmeßzeug und weisst wie Du die Zylinder nachmisst. Für Andere: Gemessen wird (mit Kolben unten natürlich) insgesamt sechmal. In drei Höhen (Konizität?) und in jeder Höhe in Längsrichtung und senkrecht dazu (Unrundheit?). Zumindest was die Konizität angeht, kann man Verschleiß auch schon ganz gut mit dem Finger prüfen, wenn nämlich dort, wo der Kolben am oberen Totpunkt steht, im Zylinder ein Absatz spürbar ist. Spätesten dann muss gebohrt bzw. gehont werden.

[Gast E12]

Ich würde auf alle Fälle den Motor ausbauen, zerlegen und die Kolben (alle) incl. allem was dazu gehört auf Defekte oder starken Verschleiß untersuchen.

[bozza CO]

Bekommt man die Kolben in eingebautem Zustand nach unten raus?
Wenn ja würde ich die Kolbenringe prüfen. Wenn Sie i.O. sind wieder einbauen. Für neue Ringe sollten die Zylinder m.e. gehont werden.
Zylinder messen. Wenn auch halbwegs i.O. Motor wieder zusammenbauen.

Alternativ die Komplettrevision. Die kannst du aber augenscheinlich noch 50t km nach hinten hinauszögern.
...und in 20 Jahren mit einer Komplettrestaurierung verbinden. Oder mir vererben ;-)

[Gast]

vor 33 Minuten schrieb bozza:

Für neue Ringe sollten die Zylinder m.e. gehont werden.

Unbedingt, sonst sind die neuen Kompressionsringe schneller hin als man gucken kann, brechen möglicherweise sogar. Wegen einer wenn auch minimalsten aber möglichen Verschleißkante oben im Zylinder.

 

Unter "Was ist neu" tauchte grad genau unter diesem Thread "Diablo zu verkaufen" auf. Hab mich richtig erschrocken.

[paul01]

Hallo,

es geht noch nicht um Motorrevision. Es geht immer noch um die Fehlersuche. Das ist für mich wieder nicht klar. 

 

"Innenmeßzeug" für die tiefe Durchmesserprüfung habe ich nicht. Daran soll es aber nicht scheitern. Werde erstmal die Kurbelwelle drehen und auf den Kreuzschliff achten. Das gibt auch erste Aufschlüsse.

 

"auf alle Fälle den Motor ausbauen, zerlegen.." siehe oben: "nur denken, nicht schreiben"

 

"Bekommt man die Kolben in eingebautem Zustand nach unten raus?" Weiß ich nicht.

 

Aktuell läuft die Reinigung anderer Bereiche.

 

Und nein, würde ich nicht verkaufen. Muss ja an bozza vererben.

Gruß

Paul

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Hallo paul01,

 

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[bozza CO]

vor 40 Minuten schrieb paul01:

Muss ja an bozza vererben.

Ist der One Shot soooooo gut? ;-)

[Gast]

vor 4 Stunden schrieb bozza:

Bekommt man die Kolben in eingebautem Zustand nach unten raus?

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nein. Allein schon, weil der Ausbau der Kurbelwelle eine größere räumliche Trennung von Motor und Getriebe erfordern wird. Und die Kurbelwelle muss zwingend raus.

 

Wenn überhaupt, dann könnten die Kolben nach oben raus, wenn man die untere Gehäusehälfte des Blocks weg bekommt. Was ich für zumindest fraglich halte. Dann könnten die Pleuel gelöst werden und die Kurbelwelle bliebe drin.

[paul01]

Hallo Bernhard,

"Nennenswert kippen sollten sich die Kolben nicht lassen" . Das geht bei allen Zylindern, aber sehr gleich bei allen um mehrere Zehntel. Hier ein Zylinder, der keine Spuren an der Laufbuchse hat:

Also eher nur Info.

Gruß

Paul

[Gast]

Das in dem Foto unten erkennbare Spaltmaß beim Kippen ist m.E. erstaunlich, zumal es im OT nochmals höher sein dürfte. Allerdings beschränkt sich meine Erfahrung auf alte Bauformen, möglicherweise ist dies bei halbwegsmodernen Kolben anders, auch unter Berücksichtigung der thermischen Ausdehnung des Kolbens im Betrieb.

 

Hast Du vielleicht Unterlagen zu Werksbemaßungen bzw. Toleranzbereiche für die Durchmesser von Kolben und Buchsen?

 

Du kannst auch beim Kolben im OT das Kolbenspiel mittels einer Fühlerlehre nachmessen. Wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, dann sollte da idealerweise das Spiel unter 0,05 mm liegen. Rennmotore haben typischerweise ein höheres Kolbenspiel aber meist immer noch unter 0,1 mm. Bei 0,1 mm sollte man schon bei der Verschleißgrenze liegen, jedenfalls bei nicht-Rennmotoren. Das klappert dann schon. Aber wie gesagt, Werksangaben sollten da Aufklärung bieten.

[Gast]

P.S.: Das Messen mit Fühlerlehre oben am Kolben ist nur eine "Krücke". Denn genau genommen kommt es auf das Spiel in Höhe des Kolbenbolzens an (also die von mir genannten Werte sind dort einzuhalten, vorstehend habe ich insofern unpräzise bzw.falsch formuliert). Wenn die Messung mit einem Innenmessmikrometer gute Werte liefert und sonst keine besorgniserregende Laufspuren sind, dürfte das Kolbenspiel OK sein.

[GeorgW CO]

Hallo,

also hat Zylinder #8 nicht wie vermutet zuviel Sprit, sondern wohl zuviel Öl abbekommen? Das erklärt auch das Auftreten des Problems erst nach dem Gasgeben.

Mehrere Zehntel" Kolbenspiel wäre tatsächlich sehr ungewöhnlich, ich kenne diesen Wert als max. 1/10 mm, meistens knapp darunter. Aber dafür sollte es ja irgendwo Spezifikationen mit max. Toleranzen geben.

 

Gruß, Georg

[paul01]

Hallo Bernhard,

später gehe ich wieder runter und schau mal nach. Aber mit einer geraden Fühlerlehre gehe ich da nicht unbedingt rein. Evtl. mit etwas anderem und dann vergleichendes Messen mit anderen Zylindern. Werde zum ernsthaften Messen oben/unten der Zylinder auch die Kurbelwelle drehen müssen.

 

hallo Georg,

vor 21 Minuten schrieb GeorgW:

also hat Zylinder #8 nicht wie vermutet zuviel Sprit, sondern wohl zuviel Öl abbekommen? Das erklärt auch das Auftreten des Problems erst nach dem Gasgeben.

das ist für mich eben immer noch nicht klar. Da erwarte ich auch mehr Blau im Rauch. Hier nochmals die alte Aufzählung:

Am 17.9.2017 um 20:56 schrieb paul01:

Luftzufuhr:

• Zuwenig Luft in #8 -> unwahrscheinlich. Nur in Verbindung mit einem Ventilproblem denkbar. Es sind 2 Ventile.
• Öl in der Ansaugluft -> nur für die #8 ausschließbar. Geben auch alte Bilder nicht mehr her.

Benzinzufuhr:

• Ungleichmäßiges, zeitversetztes oder zuviel oder mehrfaches Einspritzen -> Kann nun nur noch an Ansteuerung der Einspritzventile liegen. Also Steuergerät, Kabel, ...

Zündung:

• Ungleichmäßige oder zeitweise ausfallende Zündung an #8 -> sehr naheliegend, aber leider mittlerweile unwahrscheinlich.

 

Brennraum, Kompression, Gemisch nicht zündfähig (oben im Bild rote Bereiche):

• Ventile schließen nicht (immer) ausreichend. Führungen, Sitze, Ablagerung, Dichtungen, Einstellplatten. (Gedanken mit Bruch einer Feder oder eines Ventils sind noch etwas verschwommen)
• Zylinderkopfdichtung -> müsste massiver Schaden sein, damit Gemisch nicht zündfähig.
• Zylinderkopfdichtung -> Nachbarzylinder brückt. Oder Wasser tritt ein. Oder Öl tritt ein.
• Kolbenbereich undicht -> Kolben selbst eher unwahrscheinlich. Kolbenringe defekt. Aber es müsste dann wohl auch mehr Ölprobleme geben und Qualm. Mit aktuellen Anzeichen hier Gemisch nicht zündfähig ? 
• Zündkerzenbereich undicht -> ausschließbar

 

Ich bin auch immer noch nicht weg von "Gemisch nicht zündfähig" und z.B.  "Kolbenringe defekt". Dem widerspricht ein wenig, dass nahezu kein Ölverbrauch in der Vergangenheit und die eine Kompressionsprüfung. 

 

""Mehrere Zehntel" Kolbenspiel wäre tatsächlich sehr ungewöhnlich, ich kenne diesen Wert als max. 1/10 mm"

Das war nur so geschätzt nicht gemessen.

Gruß

Paul

 

Mir fällt noch eine andere Testmöglichkeit ein (gerade eben, also evtl. noch nicht gut überlegt):

 

Wenn ich das Auto so kippe, dass die linke Zylinderbank waagerecht steht, dann könnte man eine definiert Menge Motoröl in Zylinder #8 und ein oder zwei andere kippen und Zeit messen.

So wäre das auch unabhängig von der Lage des Kolbenringtrennspalts.

Wenn an der #8 deutlich Schnelleres Ablaufen...

[Gast E12]

Je nach Kolbenhersteller (Kolbenart) und Einsatzzweck bei einem Saugmotor 2/100 bis 5/100, bei einem starkbelasteten Turbomotor und Schmiedekolben auch 8/100.

 

Kolben ausbauen und Stoß- und Nutenspiel der Ringe messen.

 

So, ab jetzt halte ich mich raus.

[paul01]

Hallo,

hier mal die Daten (Quelle "Workshop Manual VT 2WD"):

Also z.B. in Gruppe A

KolbenDmMin=86.891 KolbenDmMax=86.909

LaufbuchseDmMin=86.985 LaufbuchseDmMax=86.995

also einseitig: SpielMax = 86.985-86.891 = 0.094

Wenn nur im Kippen gemessen wird, muss auch die Ovalität teilweise und die erlaubte Verjüngung berücksichtigt werden.

Also für eine Messung gekippt wäre das geschätzt LuftspaltMax < 0.13

 

Das kommt mir bei allen Zylindern mehr vor. Werde später mal nachschauen. Der Test von oben wäre evtl. mit Luft besser, wegen der Lage der Ringe im Kolben. Aber da ist das Messen des Luftdurchgangs schwieriger.

Braucht noch einen Gedanken.

Gruß

Paul

[Gast]

Paul, wie ich oben schon anmerkte, kommt es auf die Stelle in Höhe des Kolbenbolzens an. Der Kolbenboden ist typischerweise kleiner im Durchmesser als weiter unten, ist ja auch logisch wegen des vertikalen Temperaturprofils im Kolben während des Betriebs.

 

Also lasse Dich von einem relativ großen Spalt oben nicht zu unüberlegten Handlungen hinreissen, selbst wenns 3 oder 4 Zehntel sein sollten (wo ich allerdings schon ins Grübeln käme) . Ich würde mich allein auf eine präzise Messung des Innendurchmessers der Laufbuchse verlassen. "Abrieb" am Kolben bzw. Kolbenhemd kannst Du nämlich in aller Regel vernachlässigen. Gäbe es da nennenswerten Kontakt würdest Du das am Laufbild in der Laufbuchse schon sehen.

 

Wenn der Innendurchmesser das Standardmaß ist und innerhalb normaler Verschleißtoleranzen, dann ist alles fein, auch mit den Kolben. Der Verschleiß der Laufbuchsen kommt ja nicht von den reibenden Kolben, sondern von den Kolbenringen.

 

Wenn der Innendurchmesser ein Übermaß ist, der Motor also schon einmal überholt wurde, dann bestünde natürlich noch die Möglichkeit, dass ein Sparfuchs die Standardkolben wieder eingebaut hat. In die Laufbuchsen mit Übermaß. Um das zu kontrollieren müßten die Kolben dann raus...

 

P.S.: Ein Leben ohne ein Bohrungsmikrometer ist möglich aber sinnlos. Wenn Du mich toppen willst, dann besorgst Du Dir ein optisches (Laser) Bohrungsmessgerät

[Gast]

Andere Möglichkeit: Du besorgst Dir einen neuen Kompressionsring als "Messgerät". Setzt den oben in der Laufbuchse (aber innerhalb des Laufbereiches) ein und prüfst das Spaltmaß des Kompressionsringes (also der Spalt zwischen den einander gegenüber stehenden Enden des Rings). Ich würde aber das direkte Messen stets vorziehen, wer weiss wer wann wo die Kolbenringe wie genau hergestellt hat. Ich selbst werde neue Kolbenringe vor dem Einbau in die Kolben so probehalber einsetzen und das Spaltmaß für alle messen. Denn ein zu kleines Spaltmaß der Kolbenringe hat im Betrieb fatale Folgen. Ich halte es da mit Lenin.

[paul01]

Hallo Bernhard,

zum Messen komme ich nur bis zum ersten Ring. Maße von dieser Stelle habe ich keine, so also eine Abschätzung (die Ovalitaät wird ja nicht wirklich ausgenutzt). Ich höre aber raus, dass das ganz wesentlich mehr sein darf.

vor 16 Minuten schrieb Jarama:

Gäbe es das nennenswerten Kontakt würdest Du das am Laufbild in der Laufbuchse schon sehen.

Deshalb war oben das Bild eines Zylinders ohne jegliche Spuren, also nicht von der #8.

 

vor 18 Minuten schrieb Jarama:

Motor also schon einmal überholt wurde,

Ist nahezu ausgeschlossen. Wäre in meinen Unterlagen mit drin.

 

vor 15 Minuten schrieb Jarama:

nicht zu unüberlegten Handlungen hinreissen

Der war gut. Hätte fast meinen ersten "Haha"-GefälltMir gegeben.

Mir schwirrt ja auch noch der Ventilbereich bei der #8 im Kopf rum. Da war bisher von außen nichts zu sehen. Aber habe weder dort aufgemacht, Federkraft verglichen, ...

 

Ich kann da nicht mit Bremsenreiniger in den Zylinder rein. Aber die Ringe würden dann glänzen, wenn sichtbar. Evtl. Öl und guter Pinsel. Ich muss nachher erstmal ans Auto. Auch beim Saubermachen gibts Ideen. Die liegen dort rum.

 

Gruß

Paul

[paul01]

Hallo,

hier mal eine 0.1mm-Folie rundum bis auf den ersten Kolbenring runter:

Das einseitige Spiel nicht an allen Zylindern gemessen, aber recht konstant knapp unter 0.3 mm.

 

An der #8 schimmert der Kolbenring unten nicht durch wie an fast allen anderen Zylindern, man merkt den nur mit der Folie:

Es würden hier auch Unterbrechungen, also Brüche... interessieren.

Gruß

Paul

[planktom]

kommt man nach abnahme des unteren motordeckels an die pleuelschrauben,oder ist der ölsumpf im weg?kolben ziehen und dann schadenfeststellung ist doch hier die einzig probate lösung...wenn der bzw.die kolben an sich ok ist,ein satz neue kolbenringe und ggf.den oder die beschädigten zylinder ersetzen...kosten ja nicht die welt

[paul01]

Hallo Tom,

Ölsumpf ist sicher im Weg. Der geht bis zum Differential. Also müsste alles geöffnet werden. Ein Kolben ca. 1000,- und Laufbuchse ca. 300,- Daran würde es nicht liegen. Aber:

Ist da überhaupt das Problem ?

Nach dem Zylinderkopfabnehmen dachte ich zunächst auch so, aber nun ist das nicht mehr klar für mich. Die Spuren an #12 und #8 können auch alt sein.

Dort von unten mal schauen, ob da ein Problem ist, wäre also ein ganz großer Aufwand.

Gruß

Paul