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derterminator

Motoren und Ihre Eigenschaften

Empfohlene Beiträge

derterminator
Erster Beitrag:
Letzter Beitrag: (bearbeitet)

Hallo liebe Forum Mitglieder.

 

Ich war schon seit einer Weile nicht mehr aktiv und dacht' mir mal ein neues Thema zur eröffnen nämlich 'Motoren und ihre Eigenschaften'

 

Lass uns einfach diskutieren über  Langlebigkeit, Ausdauer, Laufruhe , Aufbau , Robustheit usw...

 

Alle Motoren sind natürlich erlaubt 

 

Hoffe ich habe einen guten Beitrag geleistet und verbleibe

 

Mit freundlicher Grüße

 

 Alex :)

 

 

bearbeitet von derterminator
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Tom_H
Geschrieben

Das ist aber ein breit gefächertes Thema. Da bin ich mal gespannt, wohin die Reise geht.

 

VG, Thomas

F430Matze
Geschrieben

Gut es gibt natürlich viele (bestätigte) Fälle vom Hörensagen, etwa Corvette C6 Z06 LS7 Motor mit den Ventilabrissen aufgrund zu hohen Ventilspiels... denke daher aus eigener Erfahrung berichten wäre das sinnvollste.

 

Audi RS4 B7 Pleulabriss bei ca 65 tkm Laufleistung, Motortotalschaden kurz nach Fahrzeugverkauf.

 

Ansonsten haben bei mir bisher alle Motoren immer gehalten, aufzuzählen welche das waren, würde zu lange dauern.

Gast zeff
Geschrieben

schönes Thema

o.png

Thorsten0815
Geschrieben (bearbeitet)

Hm, dann bringen wir mal etwas "Fahrt" in das Thema und werfen mal etwas "Schwungmasse" in die Diskussion. O:-) 

 

Ein Hochdrehzahl V8 ist das beste für die Rennstrecke, oder doch besser mit ein, zwei, Turbolader?

bearbeitet von Thorsten0815
Tom_H
Geschrieben (bearbeitet)

Da wird's kniffelig, weil jedes Konzept Vor- und Nachteile hat.

 

- Sauger (Hochdrehzahl) haben das bessere Ansprechverhalten.

- Turbos haben das bessere Leistung/Gewicht Verhältnis.

- Kompressoren haben beides - Sie sind aber mechanisch aufwändiger bzw. anfälliger.

 

mfg, Tom

 

Edit: Nachtrag: Turbo-Motoren sind billig. Da gibt's die meisten kW/Euro - das dürfte das wichtigste Argument für Alltagsmotoren sein.

bearbeitet von Tom_H
Thorsten0815
Geschrieben

Hoi Tom

Ist das noch so?

vor 3 Minuten schrieb Tom_H:

- Sauger (Hochdrehzahl) haben das bessere Ansprechverhalten.

- Turbos haben das bessere Leistung/Gewicht Verhältnis.

- Kompressoren haben beides - Sie sind aber mechanisch aufwändiger bzw. anfälliger.

- Der Turbo im Ferrari F40, oder heute im 488 sollen auch gut ansprechen.......

- Ist Leistung/Gewicht alles? Was ist mit Drehmoment und Haltbarkeit?

- Wie sieht es mit der Fahrbarkeit von Kompressoren auf der Rennstrecke oder Trackday aus? Ist das einfacher zu fahren als Sauger oder Turbo und wenn ja, warum?

 

Sind es nur regulative Einflüsse die den Einsatz der Motorenart im Rennsport prägen?

Ist es nur die politische Vorgabe die den Turbo in fast jeden Neuwagen bringt?

Und wenn ja, was würden die Kunden denn wirklich gerne für Motoren haben?

 

Mit welchem Motorenkonzept wird sich der Benzinmotor am besten gegen die eMotoren behaupten (nur bezogen auf den elektrischen Einsatz in Autos, nicht Schiffe oder stationärer Einsatz)?

 

Ich persönlich bilde mir ein einen Sauger mit breitem Drehzahlband feiner dosieren zu können. Präziser zu fahren.

(Ich bin aber noch kein eAuto oder Turbo auf der Strecke gefahren.)

 

Tom_H
Geschrieben (bearbeitet)

Ich durfte bis jetzt drei Kompressor-Motoren mein Eigen nennen: Den G60 (modified by ABT) im Corrado, den Tritec-Motor im JCW-Mini und natürlich den Alpina-H1 im BMW-E63. Die hatten alle eines gemeinsam: Unmittelbares Ansprechen auf Gaspedalbewegungen und Drehmoment satt in jeder Lebenslage. Da unterscheiden sie sich von Saugern, die im unteren Drehzahlbereich gerne etwas "müde" sind (hier sind natürlich nur Kurzhuber gemeint).

Und da sind wir auch schon bei der Fahrbarkeit. Einen Sauger muss man bei Laune zu halten. Da das maximale Drehmoment nur in einem engen Drehzahlbereich anliegt, muß man stets die richtige Übersetzung wählen - dieses Timing ist nicht immer ganz einfach. Da tun sich aufgeladene Motoren leichter, weil das nutzbare Drehzahlband deutlich breiter ist. Bei einem Turbo muss man allerdings schon aufs Gas latschen, lange bevor man das Drehmoment tatsächlich braucht. Mir persönlich geht das Gesuche nach Beschleunigungspunkten (die teilweise deutlich vor dem Apex liegen), ganz gewaltig gegen den Strich.

 

VG, Thomas

bearbeitet von Tom_H
Thorsten0815
Geschrieben
vor 11 Minuten schrieb Tom_H:

Den G60 (modified by ABT) im Corrado

Ja, den bin ich früher mal 5 Jahre sehr gerne gefahren. Der Wagen gefällt mir auch heute noch.

Bei diesem Motor hatte ich beim Beschleunigen das Gefühl einen 3.x Liter Motor zu fahren, wenn man die Motorbremse nutzen wollte, wurden die 2 Liter Hubraum wieder deutlich. Ist unausgeglichen, aber man gewöhnt sich dran.

 

vor 17 Minuten schrieb Tom_H:

Da das maximale Drehmoment nur in einem engen Drehzahlbereich anliegt, muß man stets die richtige Übersetzung wählen - dieses Timing ist nicht immer ganz einfach.

Hm, wenn ich das nutzbare Drehzahlband bei einem 458 (Sauger) mit einem 488 (Turbo) vergleiche, dann stelle ich fest, das die Gangwechsel z.B. beim Beschleunigen so schnell erfolgen müssen, das ich einen Handschalter schon fast unmöglich finde (). Ich kenne den 488 aber nicht auf der Rennstrecke.

Beim 458 kann ich von 4500-9000 RPM spielen. Beim 488 musste ich immer denken: "Ups, schon im Begrenzter, man Thorsten du musst früher schalten" Sicher ist das aber auch eine Gewöhnungssache und nicht objektiv von mir.

 

Einen Kompressor bin ich noch nie gefahren.

 

matelko
Geschrieben
vor 34 Minuten schrieb Thorsten0815:

Ja, den bin ich früher mal 5 Jahre sehr gerne gefahren.

 

vor 34 Minuten schrieb Thorsten0815:

Einen Kompressor bin ich noch nie gefahren.

 

??? :huh: ???

Thorsten0815
Geschrieben

OK, der G60 war ein Kompressor, aber war das nicht eine andere Technologie als der klassische Kompressor?

Eine Technologie die andere Eigenschaften hatte, sich anders anfühlen sollte als die Leistungsentfaltung eines Kompressor?

 

Letztlich konnte sich diese Technologie aufgrund des Verschleiss der Laufflächen ja auch nicht durchsetzten.

Ich glaube der G60 wurde damals als optimale Mischung aus Turbo und Kompressor beworben.

 

Aber gut wenn es als Kompressor zählt, ja, dann bin ich auch schon einen gefahren.

Ups, ja, da war noch ein kurzes Gastspiel mit einem Mercedes SLK 200, welchen ich im Tausch mit einem Kollegen mal einen Monat fuhr, aber das war kein Auto für mich. Egal mit welchem Motor. ;) 

matelko
Geschrieben

Der G-Lader ist ein spiralförmiger Kompressor. Auch er wird, wie der üblichere Drehkolben- (Roots-) Kompressor, direkt vom Motor angetrieben - wodurch sich alle Kompressoren grundsätzlich vom Turbolader unterscheiden. Beim Drehkolben-Kompressor pressen zwei gegenläufige Rotoren die Luft in Richtung Motor, beim Spiral-Kompressor wird die Luft durch zwei ineinander verschachtelte Spiralen gepumpt. Die erste Spirale ist fest mit dem Gehäuse verbunden, die zweite beschreibt innerhalb der ersten eine kreisförmige Bewegung, so daß das Gehäuse in zwei Kammern geteilt wird: einem inneren und einem äußeren Arbeitsraum. Durch die Drehung der zweiten Spirale ändert sich das Volumen der Kammern laufend, je nach Stellung vergrößert es sich (wodurch Luft angesaugt wird), oder es verkleinert sich (wodurch die Luft verdichtet und zur Nabe hin ausgeschoben wird). Der G-Lader ist übrigens keine Erfindung von VW, er wurde bereits 1905 -zufälligerweise zeitgleich mit dem Turbolader- erfunden.

 

Nachteil des Turboladers ist nicht nur das viel zitierte Loch, es sind auch die sehr hohen Arbeitstemperaturen.

Nachteil der Kompressoren (ob G-Lader oder Drehkolben-Kompressor) ist der direkte Antrieb durch den Motor, was alles andere als Kraftstoff spart, besonders bei hohen Drehzahlen.

Die prinzipiellen Nachteile des Turboladers konnten über viele Jahrzehnte hinweg mehr und mehr reduziert werden, die der Kompressoren (egal, welche Ausführung) nicht.

 

vor 8 Stunden schrieb Thorsten0815:

Letztlich konnte sich diese Technologie aufgrund des Verschleiss der Laufflächen ja auch nicht durchsetzten.

Das ist nicht korrekt. Diese und andere, bauarttypische Probleme waren bereits 1985, bei der Vorstellung des Polo G40, gelöst. Das große, nicht lösbare Problem des G-Laders sind seine Fertigungskosten. Die sind achtmal höher als bei einem Turbolader mit vergleichbarer Leistung. Selbst der erstmals von der TU Dresden entwickelte Turbolader mit verstellbarer Geometrie ist erheblich günstiger zu produzieren als der G-Lader. Und das ist der Grund, warum der G-Lader keine Verbreitung gefunden hat und bei VW von Herrn Piech eingestellt wurde.

 

EDIT:

Der G-Lader hat bauartbedingt eine deutlich größere Laufruhe als ein Drehkolben- oder gar Hubkolben-Kompressor (letzter kommt nur bei Kühlschränken zum Einsatz, im Auto aufgrund der systemimmanenten Vibrationen ein absolutes No-Go). Das war der Grund, warum VW sich überhaupt mit dem G-Lader beschäftigt hat.

 

Thorsten0815
Geschrieben (bearbeitet)

Merci für die Korrektur. 

 

Ich wusste nur noch das viele G60 Druckverlust hatten.

Das lag an den Laufflächen der Schaufeln des Laders, wenn ich das noch richtig im Kopf hatte.

Das diese Problem gelöst wurde war mir nicht bekannt.

 

 

bearbeitet von Thorsten0815
Gast
Geschrieben

Zu dem Thema fällt mir eigentlich nur folgendes ein:

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch mehr Hubraum...;)

 

996gt2rs
Geschrieben

Also ich bin letzten Winter das Risiko eingegangen und habe den novitec bikompressor in meinem 360er verbaut .

Fahre 2 mal die Woche am ring.das heißt , nicht unbedingt schohngang .:lol:

Also kann ich nur sagen,der modena hat einen robusten motor:-))!

Wundert mich schon weil für diesen umbau keine verdichtungsreduktion nötig ist.habe die 0,6 bar Variante mit 600ps.vielleicht knallt es auch erst 2017 aber bis jetzt haben mir auch andere nichts negatives berichtet die diesen umbau gewagt haben.

F430Matze
Geschrieben
vor 6 Minuten schrieb 996gt2rs:

Also ich bin letzten Winter das Risiko eingegangen und habe den novitec bikompressor in meinem 360er verbaut .

Fahre 2 mal die Woche am ring.das heißt , nicht unbedingt schohngang .:lol:

Also kann ich nur sagen,der modena hat einen robusten motor:-))!

Wundert mich schon weil für diesen umbau keine verdichtungsreduktion nötig ist.habe die 0,6 bar Variante mit 600ps.vielleicht knallt es auch erst 2017 aber bis jetzt haben mir auch andere nichts negatives berichtet die diesen umbau gewagt haben.


Hast du das gebrauchte Kit aus ebay erstanden? Hatte da auch überlegt, hätte sich bestimmt auf den F430 anpassen lassen, hatte dann aber doch zu viel Angst vor "peng".

996gt2rs
Geschrieben

Nein ich habe es von einem bekannten der es aus seinem stradale rausgeschmissen hatte.ich kann versichern ,das man diesen nicht auf den 430er anpassen kann.es war wirklich aufwendig und alles auf den Millimeter berechnet was das platzangebot angeht.und dann sind zwei steuergeräte dabei die man in den motor Kabelbaum einflechten muss.habe im Endeffekt von novitec die originalen anschlusspläne bekommen ohne die man das ganze nie mehr ans laufen gebracht hätte.

erst wollte ich nach kabelfarben verbinden aber das kann man vergessen.habe drei Kabelbäume zur Verfügung gehabt und alle hatten andere kabelfarben zum beispiel auf Pin 50:crazy:

Thorsten0815
Geschrieben

Wie war denn der Unterschied vom 400PS Sauger zum 600PS Kompressor?

Mehr Leistung ist klar, Ansprechverhalten, usw. Wo profitierst Du auf der Strecke wie?

Was funktionierte als Sauger besser, was jetzt?

Gast
Geschrieben (bearbeitet)

Ich liebe Sternmotoren :D

 

 

megola-aus-dem-deutschen-megola-werk-116

 

 

bearbeitet von Gast
996gt2rs
Geschrieben

http://www.novitecuk.com/prod-360-engine.html

Hier das leistungsdiagramm.

also der Nachteil ist,das man jetzt ohne ende Komponenten hat ,die zusätzlich noch kaputt gehen können und kein platz mehr zum arbeiten ist.

Für ganz empfindliche Leute kann natürlich die etwas gewöhnungsbedürftige gasannahme ein störender Faktor sein.wenn man dahin gleitet und will dann voll fahren , hat er eine leichte Gedenksekunde bis die lader ansprechen.aber im volllast Betrieb ist der Schub wirklich unglaublich und durch kompressoren gut zu dosieren . 

Vortreil auf der strecke im Abschnitt schwedenkreuz,fuchsröhre und ab Bergwerk die leichte bergauf Passage. darüber hinaus alle geraden wo man leider mit dem 360er an vielen ,die Blinker rechts machen und einen vorbei lassen wollen,garnicht vorbei fahren konnte.

Sound verändert sich auch nicht nur der jetzt sehr aufwändige riementrieb macht sich etwas rasselnd bemerkbar . liegt aber vielleicht auch daran , daß bei mir der Teppich und die dämmung überall raus ist.

Tom_H
Geschrieben
vor 4 Stunden schrieb 996gt2rs:

wenn man dahin gleitet und will dann voll fahren , hat er eine leichte Gedenksekunde bis die lader ansprechen.

[...] nur der jetzt sehr aufwändige riementrieb macht sich etwas rasselnd bemerkbar .

Wenn das jetzt ein ASA-Verdichter wäre (die Bauform ist sehr ähnlich), würde ich die Fliehkraft-Kupplung wechseln.

Verzögerte Gasannahme und gelegentliches Rasseln waren nämlich beim Alpina genau die Symptome.

 

VG, Thomas

JaHaHe
Geschrieben

4 Zylinder aus dem Hause Porsche oder auch Ferrari fand ich immer recht spannend, weil da ja jedermann der Meinung ist, dass da 2 oder 8 Zylinder fehlen täten. Aber manchmal ist weniger mehr. 

 

Bescheidene Grüße.

996gt2rs
Geschrieben
vor 23 Minuten schrieb Tom_H:

Wenn das jetzt ein ASA-Verdichter wäre (die Bauform ist sehr ähnlich), würde ich die Fliehkraft-Kupplung wechseln.

Verzögerte Gasannahme und gelegentliches Rasseln waren nämlich beim Alpina genau die Symptome.

 

VG, Thomas

Danke für den tip.aber es handelt sich um c30 94 rotrex lader.die haben keine variable kraftübertragung.die riemenscheibe überträgt die Motordrehzahl in den lader auf ein planetengetriebe das dann 1 zu 10 übersetzt . die lader machen bis zu 120000 Umdrehungen . 

emuman
Geschrieben

Ich bevorzuge den Wankelmotor im Mazda RX-8, ein Saugmotor mit relativ komplexem Ansaugsystem. Drehzahl und Lastabhängig werden verschiedene Ventile geschaltet, um auch im mittleren Drehzahlbereich durch Schaltsaugrohre ausreichend Drehmoment zu generieren. Beim Fahren merkt man diese Übergänge ganz leicht, da der Wankel sehr gleichmässig hochdreht und die Leistungsentfaltung linear ist und diese leichten "Sprünge" dadurch spürbar werden, ähnlich wie bei Motoren mit variablen Nockenwellen.

Der Motor dreht schnell hoch und wirkt von Massenträgheit befreit, hat allerdings auch eine relativ schwache Motorbremse. Zur Drehzahlgrenze hinbewegt er sich mühelos, man hat nicht das Gefühl wie bei einem Hubkolbenmotor, dass er an eine mechanische Grenze stößt. Interessant ist diese schnelle Hochdrehen bei der Drehzahlanpassung beim Runterschalten mit Zwischengas. Nach einiger Übung trifft man die Wunschdrehzahl sehr genau, da der Motor so leicht hochdreht.

Der Lauf ist sehr ruhig, obwohl er nur zwei Scheiben hat, sobald die Lehrlaufdrehzahl überschritten wird. Bei Lehrlaufdrehzahl selbst wird der Vorteil seltsamerweise nicht genutzt, da dort die Zündung irgendwie angepasst wird, wohl um Sprit im Lehrlauf zu sparen. Das führt dazu, dass er im Stand doch vibriert wie ein Hubkolbenmotor und schon bei 100 U/min mehr die Vibration aufhört.

Das maximale Drehmoment geht für einen Saugmotor dieser Leistungsklasse in Ordnung, liegt aber ziemlich spät an. Aufgrund der Gier nach Drehzahl gewöhnt man sich schnell an ein höheres Drehzahlniveau, was dann aber eindeutig zu Lasten des Verbrauchs geht. Daher ist fleißig Schalten angesagt, was mit dem Mazda Getriebe aber auch Spass macht.

 

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