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Neuer Wiesmann 2016/17 - Welche Eigenschaften? - Wunschliste!

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travel4fun
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Hallo,

habt Ihr Euch schon mal Gedanken gemacht, welche Eigenschaften der neue Wiesmann haben sollte um einen "Kaufreiz" bei Euch auszulösen?

 

Ich fang mal an:

 

  • Wiesmann Design!
  • Roadster
  • Klein und Leicht (MF3)
  • BMW M2 Motor und Technik
  • Doppelkupplungsgetriebe
  • Geiler Sound
  • Alu Monocoque
  • GFK Karosserie (leichter zu reparieren als Carbon :wink:)
  • 20 Zoll Räder
  • Adaptives Fahrwerk
  • ...

 

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ts-bonn
Geschrieben

Flügeltüren nur auf Bestellung!!!!!! X-)

 

Einen MF2 in mindestens der Qualität eines 4er oder 5er.

MF2 finde ich eh recht passen als Bezeichnung.

Mal von der Motorisierung abgesehen, es ist die 2te Chance, 2ter Anfang, 2tes Leben..... .

 

Nimm zwei. :D

 

Das ein Wiesmann leicht und stark sein sollte ist klar. Die Größe eines MF3 wäre als Einstiegsmodell wünschenswert und würde auch den Urcharakter neu aufleben lassen. Preislich würde ich mir ein Grundmodell für um die 90.000,00 € wünschen. Nach oben dann nach Gusto.

 

Was die Jungs brauchen ist Qualität in jeder Hinsicht.

Für mich mit die wichtigste Eigenschaft.

Und nein, ich meine jetzt nicht Großserienqualität!

806
Geschrieben

Wie wär's mal mit "sauber konstruiert"? Ein Fahrwerk, das auf Anhieb paßt und bei dem ESP nur Notanker und nicht notwendiger Bestandteil der Fahrsicherheit ist (keine nachträglichen Verstärkungen, einfach nur dumm ausgelegte Lenkerlängen und Anlenkungen der Hinterachse wie beim MF4, vernünftig eingebaute Technik ohne halbgehängten Bastelunsinn, Schluß mit der völlig abstrusen Leistungshype mit 500+ PS .... Handschalter und ein richtig gutes Sperrdifferential ... etwas mehr Rücksicht auf die technischen Notwendigkeiten bei der Formegbung (Kühlluftführung, Unterbodendurchströmung), moderneres Heizungs- und Lüftungssystem (vor allem im Vergleich zum 3er) ... und unter 900 Kilo für die 90 k   €.

 

Großserienhersteller machen's inzwischen vor: Alfa 4C, Renault Alpine. Da wird dann auch die Preisschwelle vorgegeben.

 

Markus

ts-bonn
Geschrieben

Mensch Markus.

 

Das sehe ich genau so.

Sinnige Verarbeitung mit niedrigem Gewicht zum fairen/angemessenen Preis.

Zumindest der Grundpreis sollte deutlich unter 100.000,00 € sein.

 

Sonnigen Gruß

aus dem Bundesdorf

 

Thomas

TFR
Geschrieben

Auf Grund meiner Körpergrösse würde ich mir ein etwas grösseres Modell als den MF3 wünschen. In der Grösse des MF4 sollte er schon sein. Wichtigste Features wären:

 

  • Design sollte man beibehalten. Ist einfach zeitlos und schön
  • Roadster
  • Stoffdach (gerne elektrisch)
  • DKG oder Schaltung je nach Gusto
  • mindestens um die 400 Pferdchen
  • 19'' oder 20'' Zöller
  • brabbelnder Sound (gerne V8 kann aber auch ein gut abgestimmter V6 sein)
  • Grundpreis möglichst unter 100'000, nach oben offen aber bitte nicht für jede Ziernaht gleich 2'000 extra. Die Individualisierung sollte nach Spass machen.
  • Farbauswahl nach Gusto (wie gehabt)
  • Lederauswahl nach Gusto (wie gehabt)

Weitere mögliche Extras

  • Sitzheizung- und Sitzkühlung
  • Tagfahrlicht
  • Schöne Stereoanlage (obwohl wenn der Sound stimmt, ist die eigentlich egal)
  • Aussentemparaturanzeige
  • Launch control
  • so ein Sport Crono Paket wie bei Porsche fände ich auch ganz nett

so, das wars fürs erste. Mal schauen was wirklich raus kommt

 

ts-bonn
Geschrieben

Ist halt die Frage ob man Boxster- oder Carrera"niveau "

 

 

mwalter
Geschrieben

Ein kleiner, leichter MF2 hat mehr Erfolgsaussichten als ein MF6.

Es sollte bei BMW Motoren bleiben, also wird es wahrscheinlich weiterhin ein 6 Zylinder Reihenmotor sein.

Bei  V8 wird der neue MF2 bereits zu groß.

Elektronik so gering wie nur möglich.

Qualität und Zuverlässigkeit muss stimmen.

Unter 100.000 Euro.

 

elborot
Geschrieben
vor 1 Stunde, 806 sagte:

Wie wär's mal mit "sauber konstruiert"? Ein Fahrwerk, das auf Anhieb paßt und bei dem ESP nur Notanker und nicht notwendiger Bestandteil der Fahrsicherheit ist (keine nachträglichen Verstärkungen, einfach nur dumm ausgelegte Lenkerlängen und Anlenkungen der Hinterachse wie beim MF4, vernünftig eingebaute Technik ohne halbgehängten Bastelunsinn, Schluß mit der völlig abstrusen Leistungshype mit 500+ PS .... Handschalter und ein richtig gutes Sperrdifferential ... etwas mehr Rücksicht auf die technischen Notwendigkeiten bei der Formegbung (Kühlluftführung, Unterbodendurchströmung), moderneres Heizungs- und Lüftungssystem (vor allem im Vergleich zum 3er) ... und unter 900 Kilo für die 90 k   €.

 

Großserienhersteller machen's inzwischen vor: Alfa 4C, Renault Alpine. Da wird dann auch die Preisschwelle vorgegeben.

 

Markus

Die Aussagen kann ich irgendwie gar nicht nachvollziehen. Selbst bastelst Du doch auch ordentlich an der Kiste rum; und dazu auch recht ordentlich +mit Verstand, was ich bisher so mitbekommen habe.

 

Qualität verbessern (MF3) unterstütze ich, aber bei so kleinen Serien in alle Richtungen "sauber konstruieren", auf Anhieb ein passendes Fahrwerk zu finden, keine nachträglichen Verbesserungen zuzulassen (Versteifungen) halte ich für schlichtweg nicht möglich. Mit vielen Mio € Entwicklungsmitteln, Prototypen noch und nöcher... schaut das anders aus; aber so wie sie es gemacht haben, habe ich allergrößten Respekt davor. Und das Ergebnis ist für so eine kleine Bude echt der Hammer.

 

Auch Deine Persönlichen Vorlieben wie unbedingt unter 500PS, Handschalter, gutes gesperrtes Differenzial... teile ich nicht. Leistung kann man meiner Meinung nach nie genug haben, eine fette Sperre brauche ich auf der Landstraße nicht sehr häufig und ein SMG oder DKG empinde ich als angenehm. Die Wieselaner sind zum größten Teil wohl eher Genießer als Rennfahrer. Für die Rennstrecke würd ich mir sowieso etwas von der Stange holen.

 

Und die Wiesel mit Sonderfahrzeugbau von Alfa oder Renault zu vergleichen ist ziemlich krass und weit weg von der Realität (Know How, Budget...).

 

Wer selbst im konstruktiven Bereich aktiv ist weiß vermutlich, wie aufwändig es ist Baugruppen mit 50 oder 100 Teilen zu konstruieren, abzustimmen, zu otimieren, Prototypenbau, Vorserien, Serienfehler... Ein Auto (viele Tausend Einzelteile und Baugruppen) fast aus dem Nichts zu konstruieren ist sicherlich eine absolute Mammutaufgabe, die sie in meinen Augen Top gelöst haben.

 

Bei einem fertigen Produkt zu sagen, dass es nicht perfekt ist, ist einfach und in diesem Fall finde ich es sogar recht unfair...

 

 

meint Kay

AronCanario
Geschrieben

Sehe ich genau so !!!

Jeder der mit Händen arbeitet weiß wie schwierig es manchmal ist etwas von der Idee bis zur Sache die man später in den Händen hält ein sehr weiter Weg ist.

Deshalb wird er ein solches Produkt wie einen Wiesmann zu schätzen wissen.

Mir geht es jeden Tag so wenn ich meine Garage öffne und meinen MF3 sehe, die Wiesmann-Brüder haben meinen völligen und absoluten Respekt.

Mir bringt der Kleine nach vielen Jahren immer noch viel Spass, er ist nicht perfekt, muß er aber auch nicht.

Was mich sehr störte änderte ich und bis heute gibt es keinen anderen Roadster der mich in Versuchung brignen könnte umzusteigen.

Ich glaube ich werde alt mit ihm.....

 

 

728
Geschrieben

AronCanario, Sehe genau so!!!

 

ich werde sehr sehr wahrscheinlich mit ihm alt,

 

und ich habe sogar die Möglichkeit ihn zu vererben!!!

CRothe
Geschrieben

Es muß ein MF2 oder 3 sein! Preis 80-90k € halte ich auch für das richtige  Segment! Die Frage ist Gitterrohr- oder Alu Chassis! Doppelte Dreieckslenker vorn und hinten! Diese nicht aus dem Vollen gefräst  (zu teuer), sondern aus Chrom-Moly Rohren geschweißt! Dadurch lässt sich eine Geometrieänderung später leicht machen.....Einsatz von Federbeinen rundum! Gut und günstig abzustimmen! Motor Reihen-6-Zylinder Turbo! Kraft ohne Drehzahl = Souveränität! GfK - Karosserie= günstig und leicht zu verändern! Design beibehalten und nur mehr Lufteinlässe! Nicht breiter als ein MF3....Auch für engere Alpenpässe geeignet! Da ist das Händling wichtig. Autobahnhelden gibt es genug! Elektronik auf ein Minimum begrenzen! Das spart extem an Kosten und der Fahrer, nicht die Software fährt! Rein mechanisches Verdeck= Günstig, LEICHT und ausfallssicher. Ansonsten sollte er mit liebevollen Details glänzen.

 

Grüße: Christof,  der gerne bei der Entwicklung dabei wäre!

AronCanario
Geschrieben

Jetzt seht ihr wie schwer es ist allen recht zu machen,

bei diesem Thema     "Neuer Wiesmann 2016/17 - Welche Eigenschaften?"   schreiben erst einige Leute und schon gibts verschiedene Wunschvorstellungen.

CRothe will ne Luftpumpe, andere (auch ich) nen Sauger,

Einer will alles elektrisch, sogar Verdeck, andere alles mechanisch,

manche brauchen 20 Zöller, manche wollen das Einstiegsmodell so groß wie ein MF4 weil sie sich sonst nicht reinfalten können.

Einige brauchen Doppelkupplungsgetriebe, anderen reicht ein Rührgetriebe usw.

Egal ob und auch was kommen wird, eines ist klar, einen Preis von 80 - 90k könnt ihr euch abschminken bei einem Manufakturauto.

 

 

TFR
Geschrieben

AronCanario hat leider Recht. Die Wünsche und Interessen sind zu unterschiedlich. Da wird es den neuen Besitzern nicht einfach gemacht ein Auto zu bauen, das vielen gefällt und auch noch erschwinglich ist. Ist praktisch die Quadratur des Kreises. Eines glaube ich, ist jedoch allen hier gemeinsam. Ein Wiesmann muss in erster Linie nicht perfekt sein !!! Er muss emotional sein und aus dem Einheitsbrei aller anderen herausschauen. Das macht einen Wiesmann eigentlich aus. Wenn man das hinkriegt, dann gehen die meisten von uns auch Kompromisse zum Angebot ein. Da bin ich sicher. Einzig beim Preis sollten sie nicht wirklich übertreiben. "Manufaktur" darf ruhig etwas kosten, klar. Aber bitte nicht nur für Millionäre.

mwalter
Geschrieben

Eins sind wir uns einig, es muss ein Kleiner werden ! :-))!

Gast Wiesel348
Geschrieben

Klein, wendig, individuell, gut motorisiert, hochwertig, aber ohne Schnickschnack und Firlefanz.

Kein Tracktool, aber ein Auto, dass auf Passstrassen so richtig Laune macht.

Roadster mit Frontmittelmotor und tiefer Sitzposition.

travel4fun
Geschrieben (bearbeitet)

Emotional und einzigartig zu "customizen" sind denke ich die Stichwörter.

 

Beispiele gibt es aktuell in der Motorradszene, die mir auch viel Freude macht.

 

Schaut Euch nur die Erfolge von BMW nineT, Ducati Scrambler, Triumph Thruxtion oder Harley Davidson an.

Hier gibt es auch neue Medien wie z.B, die Zeitschrift "Fuel" die diesen Zeitgeist widergeben

und Events wie z.B. die Glemseck 101

 

Aber Autos für diesen Lifestile gibt es kaum noch,

darum sehe ich für Wiesmann gerade jetzt ein enorm hohes Erfolgspotential

> wenn es richtig gemacht wird.

 

Ich freue mich aber "wie ein Kind auf Weihnachten", dass es gerade bei Wiesmann in diese Richtung weitergeht,

wünsche Ihnen die richtigen Ziele und den durchschlagenden Erfolg.

 

Grüsse Bernhard

der sich freut, schon jetzt das schönste aller Fahrzeuge fahren zu dürfen!

bearbeitet von travel4fun
travel4fun
Geschrieben

P.S. Lesen Martin und Friedhelm hier eigentlich mit?

AronCanario
Geschrieben
vor 2 Stunden, travel4fun sagte:

P.S. Lesen Martin und Friedhelm hier eigentlich mit?

ruf ihn an und frag einfach nach.....

806
Geschrieben

Konstruktion eines sauberen Fahrwerks ist keine Raketenwissenschaft - vor allem nicht bei Verwendung von Großserienteilen, die auf einen kleinen Roadster adaptiert werden. Und echte Fehler bei sündteueren Versuchen der "Eigenkosntruktion" wie die Dimensionierung der Längslenker beim MF4 (das größte Gewicht hängt man nunmal nicht an einen langen Hebel und lagert den dann nicht einmal vernünftig - sondern steckt ihn in eine Gummibuchse!) lassen sich vermeiden. @CRothe hat den Weg technisch aus meiner Sicht völlig korrekt beschrieben.

 

Markus

seifertp
Geschrieben (bearbeitet)

Ich wünsche mir nen SUV. Der Markt für Roadster ist gegenüber den Anfängen der Brüder Wiesmann praktisch nicht mehr vorhanden. Mitte der 90er waren auf SLKJ & Co noch Wartezeiten und ein gebrauchter Boxster war nach zwei Jahren teurer als beim Neuerwerb. Inzwischen stehen sich SLK, Z4 & Co die Reifen im Showroom platt. Auch die technische Oberklasse a la SL mit all den o.a. Ausstattungen wird kaum noch verkauft.

Anders die SUVs, egal ob Oberklasse oder Dacia, die Dinger verkaufen sich von selbst!

 

Also dem Trend folgen und ein mindestens 2,8 t schwere Kiste bauen, irrsinnig hoher Verbrauch und mit möglichst vielen Helferlein, so dass ich beim Cruisen durch Frankfurt ganz ganz viel Knöpfe zum Spielen habe :-) und die physikalischen Nachteile mit viel Elektronik ausgeglichen werden. Ein Minimum 15“ Display auf dem ich 50 oder mehr Funktionen abrufen und sichtbar machen kann. „Always online“ versteht sich von selbst, so kann ich jederzeit meinen Wiesmannfreunden via Facebook zeigen wo ich gerade entlang fahre und wie viel Versicherungsprämie ich spare oder gerade durch einen „Kavalierstart“ zusätzlich zu zahlen habe. Ich möchte natürlich auf Autopilot umschalten können um Carpassion während der Fahrt zu lesen und realtime zu antworten. Verbesserungen am Fahrwerk und neue Funktionen spielt Martin Wiesmann online ein und notwendige VorOrt Wartungsarbeiten werden von den flying Wiesmanntechnikern während eines Stammtisches durchgeführt, -natürlich kostenlos.

 

Von mir aus können die aber auch nur die vorhandenen Modelle Schritt für Schritt verbessern und mit ner kleinen Mannschaft kostendeckend, vielleicht sogar gewinnbringend, künftig wieder schöne Autos bauen.

Die großen technischen Gimmicks darf von mir aus weiterhin Mercedes, Porsche und Co entwickeln und uns mit vielen Werbemillionen glaubhaft machen, dass wir das alles brauchen um Spaß bei einer Alpenüberquerung zu haben. Bisher haben mir niedriges Gewicht & Schwerpunkt, gute Gewichtsverteilung und ein solider Motor gereicht. Was im Physikunterricht richtig gemacht wird, braucht in der Elektronikstunde nicht nachbehandelt werden…

 

Fazit: Es wird technisch bessere Autos geben, schnellere und billigere sowieso aber Charme und Charakter des Wiesmanns sind ganz oben und diese Stärken gilt es beizubehalten. Minimum an Qualität wird natürlich vorausgesetzt, aber das hat ja schon bei der #020 geklappt, warum also nicht in Zukunft?!

 

bearbeitet von seifertp
Bottema
Geschrieben

@Markus

Sorry habe ich nicht verstanden.Kannst du noch mal erklären was da nicht in Ordnung ist mit der Hinterachsaufhängung beim MF4.Das Gewicht wird doch direkt am Achsschenkel über Stossdämpfer mit Feder im Kräftedreieck mit dem unteren Querlenker abgefangen. Die beiden Längslenker sind mit Gummibuchsen am Chassis angebracht. (Siehe Bild)

image.jpeg

Bottema
Geschrieben

@Markus

Oder meintest du die Vorderachse?

Da gibt es aber nur Querlenker?

 

 

806
Geschrieben

Für die wirkenden Kräfte bei den Radgewichten (25+ kg! so viel zum Sinn von "20 Zöllern" ...) wirken an viel zu langen Lenkern. Da gehört statt eines einfachen geraden Lenkers ein "Y" als Le nkeraufnahme aus dem Chassis geführt, das den Hebelarm um mindestens ein Drittel verkürzt und nicht einfach eine "lange Stange" hin. Versuch' mal, an einem frei hängenden MF4 (oder MF5) OHNE Räder die Lenker hochzudrücken. Abartig. Das spricht alles viel zu träge an, da sind dem Fahrverhalten/der Fahrwerksreaktion nicht zuträgliche Kräfte erforderlich.

 

Zusätzlich wirken Querkräfte über den langen Hebel auch deutlicher als nötig, so daß die Konstruktion sich auf unebener Strecke und bei Lastwechseln zu bockig/langsam gibt und damit das Fahrverhalten negativ beeinflußt.

Möglicherweise soll das extrem schwergängige Fahrwerk die sonst vom Radgewicht und den ungefederten Massen überforderte Aufhängung unterstützen? Die beiden in Fahrtrichtung verlaufenden Lenker sind eine Fehlkonstruktion in meinen Augen. Ohne sündteure Umkonstruktion helfen nur besonders darauf abgestimmte Dämpfer.

Markus

Bottema
Geschrieben

Markus, vielen Dank für deine Erläuterungen. Ich hätte die Radaufhängung ähnlich konstruiert wie es Wiesmann getan hat. Wenn du mal in die Formel 1 schaust werden da ähnliche Geometrien und Kinematiken bei sehr grossen Rädern verwendet. Ich dachte immer diese Y Längslenkerlösungen würden aus Platz- und Kostengründen bei Serienautos benutzt. Ich meine diese sogenannte Längslenkerhinterachse wurde schon beim Automatik Käfer und später beim 1302 / 1303 verwendet. War natürlich eine deutliche Verbesserung zur vorher verbauten Pendelachse! BMW hat sie dann glaube ich auch bei den 02 ern eingestzt. Ist nicht schlecht, aber in meinen Augen nur ein Kompromiss.

 

Johannes

image.jpeg

ts-bonn
Geschrieben

Markus wird bestimmt ehrenamtlicher Entwiklungsbeiratsvorsitzender bei Indisch-Wiesmann Made in Münsterlääänd. :sensationell:

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      Mitten im Nirgendwo donnert ein Milchlaster auf seiner Routinetour. So schnell wie’s geht, also auch manchmal Kurven schneidend. Uns kommt er entgegen. Ziemlich in der Mitte aus einer Kurve heraus, wir waren für ihn durch einen Hain nicht sichtbar. Wäre ich auch „optimiert schnell“ unterwegs gewesen, hätte es granatenmäßig geknallt. Getreu dem Motto: „Montags ist da noch nie einer gekommen, was macht Ihr denn da??“ So hat er Platz genug, um mit einem scharfen Lenkmanöver auszuweichen. Ein paar Verkehrsschilder räumt er ab - das ist aber wohl Routine, er hält nämlich vorsichtshalber gar nicht erst an, sondern braust ungebremst weiter!
       
       

       
       
       
      Wie dem auch sei: Diese andere Art des Reisens ist anstrengend (wir haben trotz ausgiebigen Testens der Landesküche nicht zugenommen), aber selbst in einem knappen Roadster sehr gut machbar. Die nächsten Touren hätte ich schon „im Koppe“ …. 

      Markus
    • wer kann bitte helfen. benötige ein led rücklicht für mf5. kann mir jemand den hersteller nennen?
       
       
    • Vom 27.08.2009 (Datum der Einzelabnahme TÜV Nord) über den 03.11.2009 (Kaufdatum) bis heute sind 100.000 Kilometer an Straßen aller Qualität und auch unbefestigten Wegen „unter der 806 durchgekommen“. Am 7. April 2019 war’s so weit. 100.000 km.
       
       

       
       
      Sind manche mit Wiesmännern gefahren, ich aber mit einem. Manche haben auch viele Wiesmänner gefahren. Ich nur einen. Meinen. Deswegen trägt er auch meinen Namen statt "Wiesmann" auf dem Kofferraumdeckel. Er ist meine Idee eines Roadsters für alle Zwecke, bei der die Basis aus der Manufaktur in Dülmen stammt.
       
       

       


      Zeit, ein Resümee abzuliefern. Nicht das übliche Schwärmerische, sondern vor allem in Anbetracht der nurmehr als Gebrauchtwagen erhältlichen Fahrzeuge etwas in Richtung „und wie hat er’s ausgehalten?“ kombiniert mit „wie hast Du’s ausgehalten?“.

       
      Los geht’s!

      Das Lackkleid wird vor allem bei auch etwas schnellerem Einsatz allerorten leiden. Vorne besonders, aber auch an den Kotflügelverbreiterungen hinten. Steinschlag en Masse. Kein Wunder - der Lack ist nur quasi luftgetrocknet, das verhindert schon Widerstandsfähigkeit. Die netten „Schutzfolien“ sind zu klein, die Vorderräder schießen bis zur oberen Kotflügelkante den Straßensplitt hoch.

      Waschkratzer ist man selber schuld, Waschanlage habe ich einmal ausprobiert. Kann man machen, ist dann aber Mist, denn für Walzen und rotierende Bürsten oder Schleppvorhänge ist die Form schlicht ungeeignet.

      Um das Thema „Steinschlag“ abzuschließen: Die Frontscheibe ist spätestens bei 60.000 km fertig. Da sie sehr aufrecht steht, ist sie extrem anfällig. Da sie selten ist, ist sie extrem teuer. Und Werkstätten, die sie richtig einsetzen können und nicht mit dem Abschlußgummi hadern oder den Scheibenkleber eher grobschlächtig verschmieren darf man sich auch suchen … über weiteres schweigt des Sängers Höflichkeit.

      Das GFK der Karosserie ist extrem dick und damit auch erstaunlich robust. Wo andere Karossen Dellen im Blech bekommen, passiert eigentlich nichts. Man muß schon große Kräfte walten lassen, damit was bricht. Als „Preis, den man dafür zu zahlen hat“ sind die Spaltmasse selbst aus dem Weltraum noch zu sehen, denn zum einen ist die handwerkliche Fertigung nicht präzise genug und zum anderen bewirkt Temperaturänderung auch Größenänderung in einem Maße, das man von Blechautos nicht kennt. Seit der Sprühfolierung ist das nicht mehr so stark merkbar, vorher mußte man bei solchen Gegebenheiten öfter die Türscharniere nachziehen. Am MF3 ist das eine einfache Übung, alles gut zugänglich!

      Innen hat die 806 das „Serien-Standardleder“ in schwarz. Geschont wurde sie nicht, sie hat brütende Sonne in den Pyrenäen und auf Korsika, Dreck in Schottland, extrem viel Gepäck bis Portugal und viele Ausfahrten anstandslos ertragen. Alle Nähte sitzen, so gut wie nichts ist abgeschubbert (der weiße Keder seitlich an der Rückenlehne leidet an der Gurtdurchführung), nichts ist gebrochen.
       
       

       
       
      Tadellos. Dazu bis heute weich anzufassen und elastisch. Pflege? NIE mit „Lederpflege“, denn: Da ist kein Leder zu pflegen. Schwarzes Kuhleder gibt es nicht, die Haut ist gefärbt, die Oberfläche mit Kunststoff versiegelt. Daher: penibles Säubern - bei langen Ausfahrten im Zweifel täglich - vermeidet die Beschädigung der Beschichtung und erhält den Neuwagenlook. Alles andere ist teures Beruhigen der Nerven ohne sittlichen Nährwert. Lieber täglich mit einem sehr stark verdünnten „AllPurposeCleaner“ als quartalsweise mit Geschmier und „Ledergeruch“. Der bleibt nämlich bis heute auch so! Dem Lenkrad sieht man die Laufleistung an, das Leder ist glatt gegriffen. Weniger Kurvenfahrt mag da helfen …

      Die Abdichtgummis entlang des Schwellers überstehen unbeholfene Ein- und Ausstiegsmanöver dauerhaft nicht gut. Sie lassen sich zwar wieder in die Führung drücken, aber das Gezerre längt sie und sie werden immer leichter herausgerissen.

      Die Vorwerk-Teppichausstattung ist bestens in Form, selbst die arg strapazierte Fahrerfußmatte hat nur im Fersenbereich unterm Gasfuß an Profil ihrer Gummiauflage verloren. Halten locker nochmal 100.000 km. Kofferraum? Dasselbe - tadellos in Schuß. Dazu kommt, daß der Flor sich wunderbar saugen läßt. Wer einmal mit Nadelfilz rang, weiß das zu schätzen!

      Nicht alles Textile übersteht die Zeit so gut. Das Verdeck leidet. Stark und sichtbar. Mit weiter nachgebendem Gestänge läßt es sich immer „dichter“ zusammenlegen und das tut ihm nicht gut. Schabestellen und durchgedrücktes Material sind die Folge. Auch die vorderen Dichtgummis als Abschluß am Scheibenrahmen sind nicht dauerhaft, da ist nach zehn Jahren erkennbar aus optischen Gründen Ersatz gefordert. Dicht ist es bis heute. Der einfachen ungepolsterten Ausführung wegen nicht teuer ausnahmsweise, mein Sattler des Vertrauens schätzte ca. 1.500 €. Die Reißverschlüsse der Heckscheibe funktionieren nach wie vor und sind dicht.
       
       

       
       

       


      Und wieder ein Pflegemythos zerstört: Der Verdeckstoff ist so gut gefertigt, daß er keine „Verdeckimprägnierung“ braucht. Kein Ausblassen, kein Vergrauen. Das ganze Chemiezeugs kostet nur Geld und macht Arbeit - beim Auftragen und bei der späteren Pflege, weil der darin verklebte Dreck mühsam wieder ausgebürstet werden muß. Die 806 hat penible Reinigung mit extra beschaffter weicher Massagebürste (sonst sind die Borsten zu straff) und häufigstes Absaugen erlebt, außer den Schadstellen nichts. Der Heckscheibe hilft regelmäßiges Behandeln mit Sprühwachs - trotz sehr häufiger Öffnung ist sie klar und nur sehr leicht verkratzt.

      Die Instrumente tun ihren Dienst. Nicht immer genau, aber immerhin! Kühlmitteltemperatur wird ungeschickt am Zylinderkopfausgang statt Kühlereingang  gemessen, der Wert ist also etwas zu hoch im Vergleich zu üblichen Verfahren. 100° hat er selbst am Stilfser Joch nicht überschritten. Motoröl liegt jetzt auch bei schneller Fahrt nicht über 110°, da wirkt die von mir entworfene Unterbodenverkleidung zusammen mit dem größeren Ölkühler Wunder.
       
      Der unsäglichen Tachovoreilung (240 waren etwa 217 „echt“, jetzt sind’s laut Navi 232) habe ich abgeholfen durch richtige Übersetzung der Hinterachse (dazu komme ich noch) und die Wahl von größtmöglichen Rädern.  Nicht in der Breite (alles über 255 mm liegt nicht auf der Straße auf und ist nur fürs optische Beeindrucken gut, dafür rubbelt sich dann der Reifen innen viel schneller ab als außen), sondern im Durchmesser. 255/35 R 19 sind hinten drauf und 225/40 R 19 vorne. Again what learned: Die Hinterradgrößen von 275/30 R 19 oder gar 285/25 R 20 sind selten wie eine Blaue Mauritius und im falschen Moment einer Reifenpanne im Ausland tagelang nicht lieferbar. Die jetzigen Größen sind für die stark motorisierten BMW 3er/Audi A4/Mercedes C flott beschaffbar und bieten auch eine größere Auswahl an Marken.

      Mir gefallen die Dunlop SP Sport Maxx RT2 sehr gut, die Michelin Pilot SuperSport sind bei kühlerer Witterung sehr schnell sehr kalt im leichten Wiesmann und dann wird mir sehr schnell sehr warm, wenn sie nicht gut haften. Ist für Sommer-Gelegenheitsfahrer wurscht, aber wer weite und weiteste Touren in Europa fährt, sollte das bedenken. Auch naß sind sie nicht so der Hit, da sind die weniger spitz auf trockene sportliche Fahrt entwickelten Dunlops universeller und sicherer.

      Apropos: Die Reifen halten vorne quasi ewig, hinten je nach Schwere des Gasfußes. Ich erreiche hinten etwa 20.000 km, vorne wechsle ich nach der zweiten verschlissenen Hinterreifengarnitur. Sonst spinnt das ESP, weil die Abrollumfänge nicht mehr im Toleranzbereich liegen. Gefahren wird im Alltag mit einmal gedrückter Sport-Taste, sonst regelt das System schon bei einfachen Rechtskurven und greift ein. Der Sensor vorne rechts ist ungeschickt plaziert und schuld dran. Auch ohne ESP ist der MF3 verständig gefahren sehr gut beherrschbar (nach den Fahrwerksänderungen), paßaufwärts ist das meine bevorzugte Stellung. Natürlich ist er im Grenzbereich zickig: leicht, kurzer Radstand und wegen der Basis BMW E36/Z3 (!!) eigentlich vorsintlflutlich und veraltet, da "geht was", wenn was geht!

      Nur kurz gestreift: Die 806 ist ein 5-Gang-Handschalter. Das Differential habe ich gegen eine Drexler-Sperre getauscht, ich hatte nur die Serienausstattung mit 25 % Sperrwert anfangs und das ist bei forciertem Fahren nicht genug. Auch die werkseitig falsch übersetzte Hinterachse (eingebaut 3,46:1 - warum auch immer, in der Konfiguration nicht gewünscht und nicht enthalten) hat nun die passende längstmögliche Übersetzung von 3,23:1. Getriebe und Kupplung erfreuen sich bester Gesundheit, das Bedienen ist nach wie vor ein besonderer Quell der Freude. „Save the manuals!“

      Damit ist ja das nächste Thema berührt: Der Motor. Ein Trumm, sauschwer wegen Graugußblocks (selbst der Zwölfzylinder im 750i war leichter!). Ein Langhuber, der dennoch dreht wie verrückt für seine Zeit. Von Wiesmann künstlich gekappt, weil alle MF3 mit Ausnahme der CSLs nur das Mapping vom alten BMW Z3 M aufgespielt erhielten und deshalb zuverlässig um die 321-323 PS auf den Motorenprüfständen ablieferten. Jetzt nach Änderungen ein Dampfhammer, der ab 2000/min loslegt, ab 2500/min hart hinfaßt und in seiner jetzigen Abstimmung dennoch schon bei knapp 7000/min 350 PS liefert. Höher drehe ich eigentlich nie, dafür genieße ich die wunderbare Leistungsentfaltung, die keine Müdigkeit erkennen läßt. Pleuellager kamen neu nach 90.000 km vorsichtshalber (und unnötigerweise), die waren nicht angegriffen, die Tragschicht noch vollständig intakt.

      Mit der nachgerüsteten Airbox und optimiertem Mapping erreichte Markus Schmickler in der Spitze 365 PS bei 8080/min und ein Drehmoment von 366 Nm bei 4495/min. Das Drehmoment lag gleichmäßig über 320 Nm ab 2500 und bis 8000/min an statt vorher von 3500 bis 6500/min. Mit der hohen Maximaldrehzahl und der damit möglichen Verschleißerhöhung war ich noch nicht ganz zufrieden, die Leistungsentfaltung war schon unglaublich viel besser und die Fahrbarkeit durch das sattere Drehmoment deutlich verbessert.
       
       

       

      Bei der Firma Henni ließ ich weitere Optimierungen programmieren mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung des Drehmoments bei Schonung im Spitzenbereich. Die Höchstleistung beträgt nun 359 PS bei 7700/min, das höchste Drehmoment aber 374 Nm bei 4600/min. Damit ist die Gesamtkurve wieder etwas gemäßigter und die Spitzenbelastungen bei Ausreizen der Verstellmöglichkeiten im VANOS sind gemindert. Das Ansprechverhalten ist beim Fahren gleich, nur ab etwa 7000/min fällt das Drehmoment nun stärker ab, so daß bei „Weiterorgeln“ über 7000/min keine wirklichen Leistungszuwächse mehr kommen. Diese Höchstdrehzahlen sind auch Höchststreß für alle drehenden Teile, von einer Absenkung auf sinnvoll zu fahrende 7000/min ergibt sich eine erhebliche Verringerung der mechanischen Beanspruchung.
       
       

       

      Warmfahren und Kaltfahren hilft der armen Zylinderkopfdichtung, die die unterschiedliche Ausdehnung von Graugußblock und Aluminiumkopf sonst nur unter Aufopferung ihrer selbst kompensieren kann. Sie hat bei sehr geringem Zylinderabstand nur ganz wenig Steg und wird dort deshalb besonders beansprucht. Durchs Zündkerzenloch endoskopiert: alles bene.

      Ölverbrauch? Zwischen den Wechseln keiner meßbar. Sprit? Zwischen 8,5 und 20 L/100 km ist alles drin. Normalerweise sind’s um die 10,5 bis 11 L/100 km. Stadt ist Gift, da fängt er das Saufen an. Dafür nehme ich ihn aber nicht, der Stadtanteil beträgt sicher weniger als 5 % der Gesamtlaufstrecke.

      Dem funzeligen Licht der kleinen Serienscheinwerfer versuchte ich, mit LED-Leuchtmitteln aufzuhelfen. Hell wird’s damit. Überall. Da der Reflektor nicht mehr zum Abstrahlverhalten der Leuchtmittel paßt - unkontrolliert und für Vorherfahrende mehr als störend. Bei Ausfahrten durfte ich mir ganz schön was anhören deswegen! Nicht umsonst ohne Zulassung. Wie alle Vielfahrer der MF3 es tun Abhilfe also durch H4-Leuchtmittel mit besserem Wirkungsgrad und mehr Lichtausbeute. Bosch und Philipps sind da gute Adressen und der Effekt ist schon deutlich merkbar. Die Rückleuchten sind mit LEDs erstarkt. Im heutzutage üblichen Lichtermeer an modernen Heckansichten mit Laufblinkern und sonstigem Unsinn geht man im kleinen MF3 sonst förmlich unter!

      Die Umbauten an der Karosserie mit Änderung der Stromversorgung auf LiFePO-Leichtbau-Batterien, die gescheiterten Versuche einer Klebefolierung (stattdessen jetzt satt sitzend und nahtfrei in originalem Farbton sprühfoliert), die Verkleidung des Motorraums und des Heckbereichs von unten, die dem BMW-Standard passend zum Motor entsprechende Aufrüstung der Kühlung sowohl für Wasser (mit stufenweise gesteuertem Elektrolüfter) wie Motoröl (mit fast viermal so großem Ölkühler statt des ab werk verbauten vom 286 PS-M3 ...) sowie die umfangreichen Modifizierungen des Fahrwerks bis zu komplett neuen Federbeinen vorne und die preiswerte Nachrüstung eines Tempomaten habe ich hier im Forum ja schon geschildert. Alles über zig-tausende Kilometer praxisbewährt, alles gut. Und die wesentlichen Schwächen des Autos sind gemindert oder abgestellt.

      Die sehr harte Fahrwerksabstimmung fordert bei flotterem Fahren auf nicht immer glattem Geläuf ihren Tribut: Die Fahrwerksteile verschleißen relativ schnell. Die Vorderachsträger (diese bananenförmigen großen Träger) sind Original-BMW-Teile und sehr günstig bei Lemförder zu beziehen. Bevor man sich an einem Traggelenk und dessen Ausbau lange versucht: Gleich ganz neu!

      An der Hinterachse ist die Erreichbarkeit mancher Verschraubungen unterirdisch. Durch das Gewirr an Lenkern und Streben erreicht man z.B. die Domlagerschrauben schier nicht und wenn, lassen sich die Schrauben nur mir Achtelumdrehungen lösen. Geduld und Spucke sind nötig!

      Die beteiligten Werkstätten kann ich hier auch zusammen auflisten:

      Fahrwerk/Bremsen: www.Rennfeder.de aus Helsa bei Kassel
      Motormapping: Markus Schmickler, Bad Neuenahr und www.henni-performance.de in Wernau
      Auspuffanlage: Stüber Auspufftechnik, Overath
      Sprühfolierung: www.cardip.de in Heilbronn
      Pleuellagerwechsel: Ralf Mork www.mw-perfomance.com in Rockenhausen (Pfalz)
      alles andere: mein Oldieschrauber des langjährigen Vertrauens aus Mutterstadt - im Vergleich zu "Fachwerkstätten" mit unbezahlbarem Wissen um Auto, Motor und Sport ...

      Eine teure Erfahrung: Winterfahrten sind wunderbar mit offenem Dach bei Schnee. Es ist eine Illusion, daß da nichts passieren könne von wegen „GFK-Karosse auf feuerverzinktem Rahmen“. Dieses Tun kostet ein korrodiertes Fahrwerk und eine ruinierte Bremsanlage! Diese Teile sind nach wie vor aus Stahl. Wie lernte man in Chemie? „Das Unedle opfert sich für das Edle.“ Stahl ist unedel, feuerverzinkt ist edel. Tolle Wurst! Achsträger, Wasserabweisbleche, Führungshülsen der Radbremszylinder - alles verrostet. Alles neu. Dabei flog die eigentlich sehr überzeugende MovIt-Anlage auch wieder raus. Lohnt nicht, weil’s fast denselben Effekt der besseren Reaktion und Dosierbarkeit durch viel billigere (und ich meine VIEL billiger) Maßnahmen erreicht wird: Zimmermann Rennbremsen, Seriensättel und Ferodo DS-Beläge bei Stahlflex-Bremsleitungen, dazu ATE-Rennflüssigkeit und alles ist gut. Sind sogar preiswerter zu haben als Ersatz der Serienteile. Verschleiß ist wegen des geringen Wagengewichts übrigens unglaublich gering auch bei flotterem Fahrprofil. Scheiben vorne können gut und gerne 100.000 km halten, Beläge ebenso.

      Ach ja - zu guter Letzt die Wartung.
       
      Ein sehr leidiges Kapitel, da sind manche Sünden unterwegs. Was da für teures Geld in „Fach“Werkstätten des In- und Auslands nicht oder falsch oder zu spät gemacht wird, ist teilweise ein Graus. Pannen bei "top-Werkstatt-scheckheft-gepflegten" Wagen wegen gravierendster Wartungsmängel sind erschütternd. Ich hielt mich an „wer gut schmiert, der gut fährt“ und veränderte die Arbeiten mit folgendem Schema:

      Motoröl neu alle 7.500 km oder jährlich, 5W40 Motul 300V jetzt, vorher Mobil 1 0W40, davor Mobil 1 5W50, das unsägliche alte Gebräu (Rezept aus den frühen 90igern ist sicher nicht mehr zeitgemäß) „Castrol 10 W 60“ nur anfangs. Ölfilter spätestens bei 15.000 km neu. IMMER den BMW-Originalfilter nehmen, kein Nachbau von Mann oder Hengst! Nur der Originalfilter hat eine Manschette ums Filterpapier, die Auseinanderdrücken der Lamellen verhindert und den Filtereinsatz damit druckfester macht.

      Getriebeöl alle 60.000 km neu (keine besonderen Anforderungen), Differentialöl alle 30.000 km. Das Differential wird sauheiß, da es nicht gut im Kühlluftstrom hängt und auch noch vom Auspuff gegrillt wird; deshalb das beste erhältliche von Castrol (heißt heute Syntrax) 75W140. Je öfter schnelle und lange Autobahnetappen anstehen, desto häufiger wechseln!

      Zündkerzen alle 40.000 km neu - NGK oder Bosch. Sind bei BMW sauteuer, im freien Handel für weniger als 40 € für den Satz (statt 120 € bei BMW) zu haben. Dabei gleich die Einzelzündspulen auf Korrosionsspuren an der Kontaktfläche prüfen - sonst funkt's trotz neuer Kerze nicht richtig!

      Kühlmittel und Bremsflüssigkeit alle zwei Jahre neu. Dabei auch Luftfiltereinsätze reinigen (Plattenfilter von K&N in der Airbox).

      Einriemen mit Riemenspanner und Umlenkrollen alle 50.000 km neu, die Spannrollen leiden immer und „sicher ist sicher“. Kostet nicht die Welt, beruhigt aber.

      Servolenkungsöl und Kupplungsflüssigkeit alle sieben oder acht Jahre neu. Ölist neu rot, nicht schwarz! Kostet um die 50 € mit Arbeit - die Servopumpe kommt auf 600 € plus Arbeit! Kupplungsflüssigkeit ist wie Bremsflüssigkeit, nur verträgt sie längere Betriebszeiten. Wasser ist Quell des Rostes und kostet Kupplungszylinder auf die Dauer.

      Ventilspiel ließ ich anfangs nach der Einlaufzeit kontrollieren und dann bei 50.000 und beim Pleuellagerwechsel nach 90.000 km. Unverändert. Ein Zeichen, daß Fahrweise und Wartung trotz allem materialschonend sind - ich vermeide aber auch das nach der Umprogrammierung unnötige volle Ausdrehen bis 8000/min. Maximal sind’s selten 7000/min, normal maximal 6000/min. Spitzenbelastung bringt nicht so viel mehr wie sie schädigt.

      Fahrwerksvermessung immer beim TÜV-Termin. Kostet nicht viel, dafür ist dann der Geradeauslauf immer untadelig und der Reifenverschleiß gleichmäßig. Wer’s beim Reifendienst machen lassen will: Die Werte entsprechen dem meist gespeicherten „BMW Z3 tief“. 100 € maximal.

      Was ging  kaputt?

      Eigentlich ehrlich gesagt fast nichts. Die Frontscheibe wegen Steinschlags. Kann das Auto grundsätzlich ja nix dafür. Der Auspuff war nach 50.000 km leergebrannt und fing an unerträglich zu dröhnen. Bei 3000/min fielen einem unterm geschlossenen Verdeck die Ohren ab. Durch neue Endrohre mit Schalldämpfern (individuell nach meinen Anforderungen gebaut) ersetzt, bei Konstantfahrt durch Totschallkammern etwas leiser als Serie und die Körper etwas verkleinert, so daß sie nicht mehr so oft aufsetzen.
       
      Die zweite Wasserpumpe ist immer noch spielfrei (sie muß nach meinem Umbau ja keinen am S54-Motor von BMW nicht vorgesehenen Viscolüfter zusätzlich bewegen, sondern einfach nur Wasser pumpen), Kupplung mit immer gleichem Druckpunkt, Getriebe leise und nach wie vor sehr fein zu schalten. Bremse spricht gut an, Verzögerung sehr gleichmäßig bei gleichmäßig steigender Pedalkraft. Abbremsung 55 %! Korrosion bin ich selber schuld, sie betraf die Fahrwerksträger vorne, die Verschraubungen hinten, die Verkabelung an der Batterie, die Bremsanlage und die Leitungen zum Lenkungskühler.

      Die Sitzheizung quittierte spektakulär ihren Dienst. Sie schaltete sich selber ein - natürlich sommers und bei großer per se herrschender Wärme. Sicherung gezogen und „Thema erledigt“ gedacht. Bis Markus Schmickler mich verzweifelt anruft und mitteilt, daß die 806 schier nicht sinnvoll abzustimmen sei auf dem Prüfstand, weil sie immer wieder völlig unplausible Werte zeige. Ob ich was an der Elektrik geändert hätte?? „Ich bin schon froh, wenn ich was mit Strom fehlerfrei schreibe!“ wollte ich antworten. Bis mir die Sitzheizung wieder einfiel. Lösung: Die ach so tolle selbstgefertigte Verkabelung der Manufaktur ist nicht so der Hit. Sie ist nicht sauber ausgeführt, teilweise werden nicht zulässige Lüsterklemmen (!!) verwendet. Direkt neben leistungsführenden Kabeln der Sitzheizung liegen haarfeinste Drähtchen für die Signale der Motorsteuerung. Als die Sitzheizung ihren Elektrogremlin entwickelte, indem sie einfach sanft anschmorte, ist der Kabelsatz der Steuerung angegriffen worden. In der Werkstatt fachgerecht korrigiert - Fehler weg. Sitzheizungen auch. Brauchen eh nur Weicheier.

      Zum Kapitel schlechte Ausführung der Kabel gehört auch, daß ich mich anfangs von der Motorkontrolle foppen ließ. Etwa alle 10.000 km reklamiert sie, daß ein Fehler vorliege. Manchmal auch öfter. Ausgelesen über OBD: „Fehler Heizung Lambda-Sonde Bank 2“. Immer. Immer wieder. Abhilfe 1: Sonde ersetzen. Teurer Spaß, habe ich zweimal gemacht. Nützt nur nichts. Fehler taucht wieder auf! Abhilfe 2: ignorieren. Schadet nichts, Motor startet und läuft wie immer.

      Erfahrung dazu: Scheint ein Fehler der Verkabelung zu sein. wenn’s feucht ist (oder ich den Krümmer ansprühe), ist der Fehler weg. Wundersame Heilung? Nein - die Autodoktoren bei Vox würden wieder sagen „Glaubste dat? DREI Lambdasonden für nix , dabei war et nur ein Fehler im Kabel!“ Leider ist die Verlegung auch nicht leicht zu erreichen, also lebe ich damit. Der TÜV mißt ja eh im Endrohr und da kommt nur Gutes heraus. Selbst jetzt  noch erreicht der Katalysator im Leerlauf ein CO von 0,2 % bei zulässigen 0,9. Lohnt sich, daß der teure M-Metallkat verbaut ist.

      In den letzten zehn Jahren und 100.000 km hat der MF3 an Reiz nichts verloren. Man ist vertraut, „anziehen wie einen Handschuh“ und los geht’s - auch auf weiteste Touren. Die konstruktiven Mängel habe ich für mich bestmöglich mit sinnvollem Aufwand abgestellt, sonst ist er im Allgemeinen grundsolide und erstaunlich haltbar. Das sorgt dann für Betriebskosten, die kein anderer Sportwagen dieser Leistungsklasse liefern kann.

      Wertverlust denken manche, komplett durch Wertgewinn ersetzen zu können - zu Mondpreisen kauft nur keiner einen MF3. Neupreis 120 k€ und nach acht Jahren 150 k€ verlangen - das ist Illusion. Dennoch ist für die Wagenklasse der Verlust sehr gering - was kein Wunder ist, denn er ist in der äußerst kompakten Form einzigartig und wie belegt haltbar, gebrauchstauglich selbst für Fernreisen und belastbar.

      So eine Wiesmann-Kappe mit bestimmt 70.000 "offen gefahrenen Kilometern" muß man sich erdienen!

       

       
       
       
      Markus
    • Da ich heute nach dem Tanken versehentlich den Impulswert verstellt habe und der Tacho nun nicht mehr funktioniert  an dieser Stelle die Frage: kennt jemand den Impulswert, der eingestellt werden muss? (MF3, 20 Zoll RS-GT)
    • Hallo zusammen,
       
      ich bin mir immer noch nicht ganz sicher ob ich dieses Fahrrad hier reinsetzen darf, bin mir jedoch sicher, dass es hier Interessenten für ein nicht ganz alltägliches Fahrrad gibt. Entweder für einen selber oder als Geschenk für den Sohn/Tocher oder Enkel.
      Von diesem Full Suspension (Fully) MTB sind damals 22 Stück hergestellt worden. Der handgefertigte 4-gelenkige Nicolai Rahmen der für Wiesmann dezent individualisiert wurde müsste Baugleich mit dem Nicolai Bass FR Hauptrahmen sein, der Hinterbau vom Helios CC. Der Rahmen an sich ist super sauber geschweißt.
      Das MTB hat mir immer viel Spass bereitet und mich nie im Stich gelassen. Leider stand es die letzten Jahre berufsbedingt auf dem Dachboden. Das Rad  hat natürlich Gebrauchsspuren, ist aber noch echt schick. Folgende Ausstattung ist verbaut:  
      - Marzocci Bomber Federgabel
      - Magura Louise FR Scheibenbremsen (vorne ca. 180 mm, hinten ca. 170 mm, die Scheibenstärke ist minimal stärker als aktuelle Bremsscheiben)
      - Shimano XTR-Komplettgruppe (27 Gänge, 3x9)
      - Rock Shox SID XC Luftfederelement,
      - DT Swiss Naben
      - Genuine Gel Ledersattel
      - Ritchey: Sattelstütze, Lenker, A-Head,
      - Mavic X223 Disc Felgen
      - Schwalbe Fat Albert Reifen
      -Hybridpedal von Shimano mit einseitigem SPD-System, die andere Seite ist mit einem normalen Pedalkäfig ausgestattet
      - Gewicht 13,4 kg so wie es da steht.
        Neuppreis war 6.000,- €. Ehemals hatte der Rahmen 10 Jahre! Garantie. Da das Fahrrad 2002 hergestellt worden ist, ist diese natürlich erloschen. Fahrer zwischen 160 und 180 cm Größe sollten mit diesem wendigen Rad super zurecht kommen.
      Probefahrt möglich in 28201 Bremen oder nach Absprache in 48683 Ahaus. Meine Preisvorstellung liegt bei 1650 €.
       
      Grüße. Mario
       








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