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elborot

Windschott für Wiesmann MF3

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elborot
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Da mir das Original Wiesmann Windschott (Gittervariante) optisch nicht so sehr gefiel, habe ich mal ein eigenes gebastelt. Nach 5 Prototypen, vielen Stunden im Werkzeugbau und diversen Testfahrten ist jetzt ein erstes Nullserienteil entstanden.

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Die Scheibe ist aus extrudiertem farblosem Plexiglas. Das Material ist witterungs- und alterungsbeständig. Zudem ist es bruchfest bis schlagzäh und Laserfähig. Des Weiteren habe ich es einseitig kratzfest beschichten lassen. Auf die Scheibe wurde ein Gecko aufgelasert und es wurden alle Flächen, Kanten und Rundungen hochglanzpoliert.

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Alle Metallteile sind aus Edelstahl.

Bei den Original Wiesmann Windschotts (Gitter- und Acrylvariante) zieht leider immer recht viel Luft zwischen der Persenning und dem Windschott durch. Um das zu verhindern, ist in eines der beiden Edelstahlbleche ein Windabweiser integriert. Das Abkanten der Edelstahlbleche habe ich extern vergeben. Die Dreh-, Fräs- und Anpassungsarbeiten habe ich in unserem Werkzeugbau machen lassen.

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Damit die Zapfen spielfrei in der Windschotthalterung sitzen, wurden 4 O-Ringe (witterungs- und alterungsbeständige, EPDM O-Ringe) aufgezogen.

Zur Befestigung der Persenning sind 2 Tenexadapter verbaut.

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Die größten Unterschiede zu den Original Wiesmann Windschotts sind der Windabweiser, die 4cm höhere und deutlich geschwungenere Scheibe, die Tenexadapter (gab es wohl nicht bei der Acrylvariante) und der aufgelaserte Gecko. Mehrere Testfahrten haben ergeben, dass sich besonders die 4cm Erhöhung und der Windabweiser bezahlt machen.

Es war zwar eine Menge Arbeit, aber alles in allem bin ich ganz zufrieden.

Besten Gruß, Kay

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CRothe
Geschrieben

Das sieht mal extrem schick aus! Tolle Arbeit! Man kann es kaum sehen, das ist das Beste!

Grüße: Christof

Spirit66
Geschrieben

Hallo Kay, das sieht wirklich sehr schön aus!

Kannst du deine Nullserie erweitern und noch eins bauen?

Ich hätte sehr großes Interesse an deinem Windschott.

Ich fahre am liebsten zwar ohne, aber auf langen Strecken bist du mit dem Windschott einfach besser dran, und meiner Frau gefällt das bestimmt auch! :wink:

L.G.

Guido

Eno
Geschrieben

Auch wenn Du jetzt offiziell ein Windschott Weichei bist :D

- das sieht super aus, v.a. der gelaserte Gecko ist ein schöner Einfall und gibt dem Schott eine exclusive Note!

Applaus,

Eno.

elborot
Geschrieben

danke Euch.

Alles weitere dann im neuen Forum...

Nold
Geschrieben

Hallo Kay,

Dass Du ein absoluter Freak bist, lese ich schon lange, aber dein Windschott ist ja absolute Spitze.

Auch haben wollen!

Gruß Manfred

mit der W764

elborot
Geschrieben

Moin Manfred,

Danke Dir.

Habe derzeit schon ein paar mehr Anfragen für das Windschott bekommen.

Werd mich dazu zeitnah noch mal melden.

Besten Gruß, Kay

Nold
Geschrieben

Hallo Kay,

Vielen Dank, bin schon ganz gespannt.

Gruß Manfred

elborot
Geschrieben

Die Konstruktion der Windschotts ist jetzt abgeschlossen. Da ich ein paar Anfragen für das Windschott bekommen habe, wollte ich zeitnah eine kleine Serienproduktion starten. Wer Interesse hat, schreibt mir gerne eine PN.

Die Bestellung der Teile wollte ich in 3 Wochen in Auftrag geben. Etwa 2 Monate später sollten die Windschotts dann fertig montiert sein.

Wer Interesse hat, sollte auf jeden Fall eine Windschottvorbereitung in seinem Wagen haben...

Besten Gruß, Kay

elborot
Geschrieben

Moin Leuz,

da einige der Interessenten für ein Windschott keine Windschottvorbereitung in Ihrem Wagen haben, werde ich zeitnah welche aus Edelstahl konstruieren (die Befestigungsschrauben für die Windschottvorbereitung sind in jedem MF3 vorhanden). Hatte ich für meinen MF3 sowieso vor... Verzögert die Sache dann aber um ein paar Wochen.

Details folgen

Besten Gruß, Kay

elborot
Geschrieben

Hatte heute etwas Zeit und habe die Windschotthalterung konstruiert. Bisher haben 5 Leuz die Befestigung zum Windschott dazubestellt...

Das Winkelblech und die runde Zapfenaufnahme lasse ich per WIG- Verfahren zusammenschweißen. Das ergibt wunderschöne Schweißnähte...

Anbei mal ein Bild aus dem CAD

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Spirit66
Geschrieben

Das sieht sehr gut aus Kay, bin schon sehr gespannt wie es in meinem MF3 aussieht und sich anfühlt!

Besten Gruß aus Köln

Guido

elborot
Geschrieben

Es sind noch Anfragen für eine Transportmöglichkeit bzw. eine Tasche für das Windschott an mich herangetragen worden.

Dazu hier noch die Info, dass das Schott so konstruiert wurde, dass es mit der Original Windschotthalterung im Kofferraum (wenn denn bereits eine vorhanden ist) transportiert werden kann.

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Abschließend noch die Info, dass ich in diesem Jahr wohl keine weiteren Windschotts (außer den zugesagten Schotts) mehr bauen werde.

Besten Gruß, Kay

seifertp
Geschrieben

Hallo Kay,

auch wenn ich bei mir die Windschotthalterung entfernt habe und im MF3 generell kein Windschott verwende... Chapeau! Das sieht wirklich sehr hochwertig aus und passt perfekt zu einem Manufaktur Auto der Spitzenklasse!

VG

Peter

elborot
Geschrieben (bearbeitet)

Von Anfang an hatte ich vor Licht in das Windschott zu integrieren. Die Idee war eine LED-Leiste unten in die Windschotts zu setzen. Meine Theorie dazu: das Licht müsste sich an der gesamten umlaufenden hochglanzpolierten Kante und an dem gelaserten Gecko brechen.

Die meisten LED-Streifen arbeiten mit 12V. Da bietet sich ja eigentlich die Autobatterie als Spannungsquelle an. Allerdings wollte ich mit der Versorgung unabhängig vom Bordnetz sein. Die Lösung: 10 x AA Akkus (je 1,2V) in Reihe schalten. Die Leuchtdauer für einen 1m langen Standard LED Streifen habe ich bei einer Akkukapazität von 2500mAh pro Akku mit 40h berechnet.

Jetzt zur Praxis... Die Auswahl des Materials war nicht ganz einfach, da einige kriterien einzuhalten sind. Der LED-Streifen durfte eine gewisse breite nicht überschreiten, damit er in die Edelstahlwinkel integriert werden kann. Zudem muss sich der LED-Streifen auf die erforderliche Länge anpassen lassen. Unempfindlich gegen Feuchtigkeit (mindestens IP 54) sollte er auch sein. Dann sollten sich verschiedene Farben einstellen lassen (also RGB) und die zugehörige Steuereinheit möglichst klein und unauffällig sein. Ach ja, dann noch eine ordentliche Fernbedienung dazu und dimmbar sollten die LEDs natürlich auch noch sein, damit man die Lichtfarbe und Lichtstärke jeweils passend einstellen kann.

Hier mal die ersten Bilder

1.thumb.jpg.29f3bb990c49a2074a033f1108e1

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5.thumb.jpg.fe6718dc6891d283899c9c661aa3

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4.thumb.jpg.d4a7330f978f0b8236508fe3a09b

 

Die Umsetzung hat genau so funktioniert, wie ich es mir ausgemalt hatte. Habe einen LED Streifen mit Steuereinheit und Fernbedienung gefunden, der alle anforderungen erfüllt (passende Abmessungen, IP 65, mehrfarbige einstellungen, dimmbar, unempfindlich gegen Erschütterungen, sehr kleine Steuereinheit). Zudem ein Akkuhalter der die 10 Akkus in Reihe schaltet; noch ein paar passende Stecker dazu, ein wenig löten und es passt. Praxistests haben ergeben, dass die Leuchtdauer bei einfarbigem Betrieb 31h beträgt (2.100mAh Akkus). Das System wurde so aufgebaut, dass das Akkupaket unter dem Windschott befestigt wird. Somit bleibt das Windschott mit Beleuchtung eine unabhängige Einheit. Allerdings habe ich auch eine Variante gebastelt, um an das Bordnetz zu gehen. Dafür muss lediglich ein Kabel zum Verstärker für die Musikanlage hinter dem Beifahrersitz gezogen werden.

 

Die Windschotts die ich baue bekommen übrigens alle die Vorbereitung für die Lichtleiste. Somit kann das Windschott mit Lichtleiste ausgeliefert werden, oder sie kann entsprechend nachgerüstet werden.

 

Beste Grüße, Kay

bearbeitet von elborot
Eno
Geschrieben (bearbeitet)

Spätestens jetzt: Thread des Monats! :-))!

Gruß
Eno.

bearbeitet von Eno
MP-Power
Geschrieben (bearbeitet)

:-o:crazy:

 

:-))! Sag mal Kay, warst Du in meiner Küche und hast die Idee stibitzt ??:lol:

 

Das wird ja immer abenteuerlicher mit Deinen Ideen zu dem Projekt. Ich weiss zwar nicht ob ich das tatsächlich jemals brauche aber falls mal die Beleuchtung ausfallen sollte oder die grünen Männchen einen Besuch auf der Erde planen sollten sie direkt wissen wo es sich lohnt zu landen. 

Das wird wohl das erste Windschott der Welt sein zu dem es noch eine lange Zubehörliste gibt ....

 

Ich bin dabei B)

bearbeitet von MP-Power
seifertp
Geschrieben

Hallo Kay, das Winschott gefällt mir super,

die Beleuchtung geht gar nicht, passt zu nem getunten Golf oder einem Coupe der 80er Jahre aus meiner Heimat  Rüsselsheim...

Sorry

Peter

AronCanario
Geschrieben
 

Möchte niemanden zu nahe treten,

aber auch ich denke dass so ein Windschott eher zu einem "japanischen Fast and Furious-Auto" passt,

zu unseren Retro-Autos könnte ich mir ein matt-silber-eloxiertes Alurundrohr und als Einsatz 5mm breite Lederstreifen die sehr eng geflochten sind vorstellen, Lederstreifen natürlich farblich wie Interieur.

elborot
Geschrieben (bearbeitet)

Die Beleuchtung ist sicherlich nicht jedermanns Geschmack; aber das muss es auch nicht. 

Während der Fahrt werde ich es wohl sowieso nicht einschalten, aber wenn man mal gemütlich um die Süßen herumsitzt und dann ein dezentes blaues Licht den aufgelaserten Gecko erleuchtet, stelle ich mir das ganz schön vor.

 

Besten Gruß, Kay 

bearbeitet von elborot
MP-Power
Geschrieben

Es ist da da da :-))!

 

Vielen Dank Kay ... direkt ne Aufgabe fürs WE

Eno
Geschrieben
 

Pic, or it did not happen! O:-)

Gruß
Eno.

MP-Power
Geschrieben
 

muss aber noch ausgepackt , gestreichelt und eingebaut werden  ;-)

ich konnte es aber schon aus Entfernung erkennen :applaus:

image.jpeg

Nold
Geschrieben

Hallo Kay,

Konnte nicht wiederstehen und habs gleich montiert und probegefahren.

Bis 120 ganz gut windstill. Jetzt fährt meine Frau lieber mit. Weiter unten absolut ruhig. Da bewegt sich keine Briefmarke. Bin voll zufrieden, auch natürlich mit der Optik.:applaus:

Danke für dein Engagement. 

Grüße Manfred

Spirit66
Geschrieben

Hallo Kay, nach Einbau und Probefahrt kann ich mich nur herzlich bei Dir für dieses super geile Windschott bedanken. Ich finde es sehr elegant und sportlich! Das was der Wiesel für meinen Geschmack zuviel an Windgeräusch und Luftdurchsatz hatte ist durch das Windschott auf ein perfektes Maß geschrumpft! Der Einbau war mit den Haltern in 5 min. erledigt. Super Qualität!   

Beste Grüße aus Köln

Windschott-.JPG

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      Innen hat die 806 das „Serien-Standardleder“ in schwarz. Geschont wurde sie nicht, sie hat brütende Sonne in den Pyrenäen und auf Korsika, Dreck in Schottland, extrem viel Gepäck bis Portugal und viele Ausfahrten anstandslos ertragen. Alle Nähte sitzen, so gut wie nichts ist abgeschubbert (der weiße Keder seitlich an der Rückenlehne leidet an der Gurtdurchführung), nichts ist gebrochen.
       
       

       
       
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      Die Abdichtgummis entlang des Schwellers überstehen unbeholfene Ein- und Ausstiegsmanöver dauerhaft nicht gut. Sie lassen sich zwar wieder in die Führung drücken, aber das Gezerre längt sie und sie werden immer leichter herausgerissen.

      Die Vorwerk-Teppichausstattung ist bestens in Form, selbst die arg strapazierte Fahrerfußmatte hat nur im Fersenbereich unterm Gasfuß an Profil ihrer Gummiauflage verloren. Halten locker nochmal 100.000 km. Kofferraum? Dasselbe - tadellos in Schuß. Dazu kommt, daß der Flor sich wunderbar saugen läßt. Wer einmal mit Nadelfilz rang, weiß das zu schätzen!

      Nicht alles Textile übersteht die Zeit so gut. Das Verdeck leidet. Stark und sichtbar. Mit weiter nachgebendem Gestänge läßt es sich immer „dichter“ zusammenlegen und das tut ihm nicht gut. Schabestellen und durchgedrücktes Material sind die Folge. Auch die vorderen Dichtgummis als Abschluß am Scheibenrahmen sind nicht dauerhaft, da ist nach zehn Jahren erkennbar aus optischen Gründen Ersatz gefordert. Dicht ist es bis heute. Der einfachen ungepolsterten Ausführung wegen nicht teuer ausnahmsweise, mein Sattler des Vertrauens schätzte ca. 1.500 €. Die Reißverschlüsse der Heckscheibe funktionieren nach wie vor und sind dicht.
       
       

       
       

       


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      Die Instrumente tun ihren Dienst. Nicht immer genau, aber immerhin! Kühlmitteltemperatur wird ungeschickt am Zylinderkopfausgang statt Kühlereingang  gemessen, der Wert ist also etwas zu hoch im Vergleich zu üblichen Verfahren. 100° hat er selbst am Stilfser Joch nicht überschritten. Motoröl liegt jetzt auch bei schneller Fahrt nicht über 110°, da wirkt die von mir entworfene Unterbodenverkleidung zusammen mit dem größeren Ölkühler Wunder.
       
      Der unsäglichen Tachovoreilung (240 waren etwa 217 „echt“, jetzt sind’s laut Navi 232) habe ich abgeholfen durch richtige Übersetzung der Hinterachse (dazu komme ich noch) und die Wahl von größtmöglichen Rädern.  Nicht in der Breite (alles über 255 mm liegt nicht auf der Straße auf und ist nur fürs optische Beeindrucken gut, dafür rubbelt sich dann der Reifen innen viel schneller ab als außen), sondern im Durchmesser. 255/35 R 19 sind hinten drauf und 225/40 R 19 vorne. Again what learned: Die Hinterradgrößen von 275/30 R 19 oder gar 285/25 R 20 sind selten wie eine Blaue Mauritius und im falschen Moment einer Reifenpanne im Ausland tagelang nicht lieferbar. Die jetzigen Größen sind für die stark motorisierten BMW 3er/Audi A4/Mercedes C flott beschaffbar und bieten auch eine größere Auswahl an Marken.

      Mir gefallen die Dunlop SP Sport Maxx RT2 sehr gut, die Michelin Pilot SuperSport sind bei kühlerer Witterung sehr schnell sehr kalt im leichten Wiesmann und dann wird mir sehr schnell sehr warm, wenn sie nicht gut haften. Ist für Sommer-Gelegenheitsfahrer wurscht, aber wer weite und weiteste Touren in Europa fährt, sollte das bedenken. Auch naß sind sie nicht so der Hit, da sind die weniger spitz auf trockene sportliche Fahrt entwickelten Dunlops universeller und sicherer.

      Apropos: Die Reifen halten vorne quasi ewig, hinten je nach Schwere des Gasfußes. Ich erreiche hinten etwa 20.000 km, vorne wechsle ich nach der zweiten verschlissenen Hinterreifengarnitur. Sonst spinnt das ESP, weil die Abrollumfänge nicht mehr im Toleranzbereich liegen. Gefahren wird im Alltag mit einmal gedrückter Sport-Taste, sonst regelt das System schon bei einfachen Rechtskurven und greift ein. Der Sensor vorne rechts ist ungeschickt plaziert und schuld dran. Auch ohne ESP ist der MF3 verständig gefahren sehr gut beherrschbar (nach den Fahrwerksänderungen), paßaufwärts ist das meine bevorzugte Stellung. Natürlich ist er im Grenzbereich zickig: leicht, kurzer Radstand und wegen der Basis BMW E36/Z3 (!!) eigentlich vorsintlflutlich und veraltet, da "geht was", wenn was geht!

      Nur kurz gestreift: Die 806 ist ein 5-Gang-Handschalter. Das Differential habe ich gegen eine Drexler-Sperre getauscht, ich hatte nur die Serienausstattung mit 25 % Sperrwert anfangs und das ist bei forciertem Fahren nicht genug. Auch die werkseitig falsch übersetzte Hinterachse (eingebaut 3,46:1 - warum auch immer, in der Konfiguration nicht gewünscht und nicht enthalten) hat nun die passende längstmögliche Übersetzung von 3,23:1. Getriebe und Kupplung erfreuen sich bester Gesundheit, das Bedienen ist nach wie vor ein besonderer Quell der Freude. „Save the manuals!“

      Damit ist ja das nächste Thema berührt: Der Motor. Ein Trumm, sauschwer wegen Graugußblocks (selbst der Zwölfzylinder im 750i war leichter!). Ein Langhuber, der dennoch dreht wie verrückt für seine Zeit. Von Wiesmann künstlich gekappt, weil alle MF3 mit Ausnahme der CSLs nur das Mapping vom alten BMW Z3 M aufgespielt erhielten und deshalb zuverlässig um die 321-323 PS auf den Motorenprüfständen ablieferten. Jetzt nach Änderungen ein Dampfhammer, der ab 2000/min loslegt, ab 2500/min hart hinfaßt und in seiner jetzigen Abstimmung dennoch schon bei knapp 7000/min 350 PS liefert. Höher drehe ich eigentlich nie, dafür genieße ich die wunderbare Leistungsentfaltung, die keine Müdigkeit erkennen läßt. Pleuellager kamen neu nach 90.000 km vorsichtshalber (und unnötigerweise), die waren nicht angegriffen, die Tragschicht noch vollständig intakt.

      Mit der nachgerüsteten Airbox und optimiertem Mapping erreichte Markus Schmickler in der Spitze 365 PS bei 8080/min und ein Drehmoment von 366 Nm bei 4495/min. Das Drehmoment lag gleichmäßig über 320 Nm ab 2500 und bis 8000/min an statt vorher von 3500 bis 6500/min. Mit der hohen Maximaldrehzahl und der damit möglichen Verschleißerhöhung war ich noch nicht ganz zufrieden, die Leistungsentfaltung war schon unglaublich viel besser und die Fahrbarkeit durch das sattere Drehmoment deutlich verbessert.
       
       

       

      Bei der Firma Henni ließ ich weitere Optimierungen programmieren mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung des Drehmoments bei Schonung im Spitzenbereich. Die Höchstleistung beträgt nun 359 PS bei 7700/min, das höchste Drehmoment aber 374 Nm bei 4600/min. Damit ist die Gesamtkurve wieder etwas gemäßigter und die Spitzenbelastungen bei Ausreizen der Verstellmöglichkeiten im VANOS sind gemindert. Das Ansprechverhalten ist beim Fahren gleich, nur ab etwa 7000/min fällt das Drehmoment nun stärker ab, so daß bei „Weiterorgeln“ über 7000/min keine wirklichen Leistungszuwächse mehr kommen. Diese Höchstdrehzahlen sind auch Höchststreß für alle drehenden Teile, von einer Absenkung auf sinnvoll zu fahrende 7000/min ergibt sich eine erhebliche Verringerung der mechanischen Beanspruchung.
       
       

       

      Warmfahren und Kaltfahren hilft der armen Zylinderkopfdichtung, die die unterschiedliche Ausdehnung von Graugußblock und Aluminiumkopf sonst nur unter Aufopferung ihrer selbst kompensieren kann. Sie hat bei sehr geringem Zylinderabstand nur ganz wenig Steg und wird dort deshalb besonders beansprucht. Durchs Zündkerzenloch endoskopiert: alles bene.

      Ölverbrauch? Zwischen den Wechseln keiner meßbar. Sprit? Zwischen 8,5 und 20 L/100 km ist alles drin. Normalerweise sind’s um die 10,5 bis 11 L/100 km. Stadt ist Gift, da fängt er das Saufen an. Dafür nehme ich ihn aber nicht, der Stadtanteil beträgt sicher weniger als 5 % der Gesamtlaufstrecke.

      Dem funzeligen Licht der kleinen Serienscheinwerfer versuchte ich, mit LED-Leuchtmitteln aufzuhelfen. Hell wird’s damit. Überall. Da der Reflektor nicht mehr zum Abstrahlverhalten der Leuchtmittel paßt - unkontrolliert und für Vorherfahrende mehr als störend. Bei Ausfahrten durfte ich mir ganz schön was anhören deswegen! Nicht umsonst ohne Zulassung. Wie alle Vielfahrer der MF3 es tun Abhilfe also durch H4-Leuchtmittel mit besserem Wirkungsgrad und mehr Lichtausbeute. Bosch und Philipps sind da gute Adressen und der Effekt ist schon deutlich merkbar. Die Rückleuchten sind mit LEDs erstarkt. Im heutzutage üblichen Lichtermeer an modernen Heckansichten mit Laufblinkern und sonstigem Unsinn geht man im kleinen MF3 sonst förmlich unter!

      Die Umbauten an der Karosserie mit Änderung der Stromversorgung auf LiFePO-Leichtbau-Batterien, die gescheiterten Versuche einer Klebefolierung (stattdessen jetzt satt sitzend und nahtfrei in originalem Farbton sprühfoliert), die Verkleidung des Motorraums und des Heckbereichs von unten, die dem BMW-Standard passend zum Motor entsprechende Aufrüstung der Kühlung sowohl für Wasser (mit stufenweise gesteuertem Elektrolüfter) wie Motoröl (mit fast viermal so großem Ölkühler statt des ab werk verbauten vom 286 PS-M3 ...) sowie die umfangreichen Modifizierungen des Fahrwerks bis zu komplett neuen Federbeinen vorne und die preiswerte Nachrüstung eines Tempomaten habe ich hier im Forum ja schon geschildert. Alles über zig-tausende Kilometer praxisbewährt, alles gut. Und die wesentlichen Schwächen des Autos sind gemindert oder abgestellt.

      Die sehr harte Fahrwerksabstimmung fordert bei flotterem Fahren auf nicht immer glattem Geläuf ihren Tribut: Die Fahrwerksteile verschleißen relativ schnell. Die Vorderachsträger (diese bananenförmigen großen Träger) sind Original-BMW-Teile und sehr günstig bei Lemförder zu beziehen. Bevor man sich an einem Traggelenk und dessen Ausbau lange versucht: Gleich ganz neu!

      An der Hinterachse ist die Erreichbarkeit mancher Verschraubungen unterirdisch. Durch das Gewirr an Lenkern und Streben erreicht man z.B. die Domlagerschrauben schier nicht und wenn, lassen sich die Schrauben nur mir Achtelumdrehungen lösen. Geduld und Spucke sind nötig!

      Die beteiligten Werkstätten kann ich hier auch zusammen auflisten:

      Fahrwerk/Bremsen: www.Rennfeder.de aus Helsa bei Kassel
      Motormapping: Markus Schmickler, Bad Neuenahr und www.henni-performance.de in Wernau
      Auspuffanlage: Stüber Auspufftechnik, Overath
      Sprühfolierung: www.cardip.de in Heilbronn
      Pleuellagerwechsel: Ralf Mork www.mw-perfomance.com in Rockenhausen (Pfalz)
      alles andere: mein Oldieschrauber des langjährigen Vertrauens aus Mutterstadt - im Vergleich zu "Fachwerkstätten" mit unbezahlbarem Wissen um Auto, Motor und Sport ...

      Eine teure Erfahrung: Winterfahrten sind wunderbar mit offenem Dach bei Schnee. Es ist eine Illusion, daß da nichts passieren könne von wegen „GFK-Karosse auf feuerverzinktem Rahmen“. Dieses Tun kostet ein korrodiertes Fahrwerk und eine ruinierte Bremsanlage! Diese Teile sind nach wie vor aus Stahl. Wie lernte man in Chemie? „Das Unedle opfert sich für das Edle.“ Stahl ist unedel, feuerverzinkt ist edel. Tolle Wurst! Achsträger, Wasserabweisbleche, Führungshülsen der Radbremszylinder - alles verrostet. Alles neu. Dabei flog die eigentlich sehr überzeugende MovIt-Anlage auch wieder raus. Lohnt nicht, weil’s fast denselben Effekt der besseren Reaktion und Dosierbarkeit durch viel billigere (und ich meine VIEL billiger) Maßnahmen erreicht wird: Zimmermann Rennbremsen, Seriensättel und Ferodo DS-Beläge bei Stahlflex-Bremsleitungen, dazu ATE-Rennflüssigkeit und alles ist gut. Sind sogar preiswerter zu haben als Ersatz der Serienteile. Verschleiß ist wegen des geringen Wagengewichts übrigens unglaublich gering auch bei flotterem Fahrprofil. Scheiben vorne können gut und gerne 100.000 km halten, Beläge ebenso.

      Ach ja - zu guter Letzt die Wartung.
       
      Ein sehr leidiges Kapitel, da sind manche Sünden unterwegs. Was da für teures Geld in „Fach“Werkstätten des In- und Auslands nicht oder falsch oder zu spät gemacht wird, ist teilweise ein Graus. Pannen bei "top-Werkstatt-scheckheft-gepflegten" Wagen wegen gravierendster Wartungsmängel sind erschütternd. Ich hielt mich an „wer gut schmiert, der gut fährt“ und veränderte die Arbeiten mit folgendem Schema:

      Motoröl neu alle 7.500 km oder jährlich, 5W40 Motul 300V jetzt, vorher Mobil 1 0W40, davor Mobil 1 5W50, das unsägliche alte Gebräu (Rezept aus den frühen 90igern ist sicher nicht mehr zeitgemäß) „Castrol 10 W 60“ nur anfangs. Ölfilter spätestens bei 15.000 km neu. IMMER den BMW-Originalfilter nehmen, kein Nachbau von Mann oder Hengst! Nur der Originalfilter hat eine Manschette ums Filterpapier, die Auseinanderdrücken der Lamellen verhindert und den Filtereinsatz damit druckfester macht.

      Getriebeöl alle 60.000 km neu (keine besonderen Anforderungen), Differentialöl alle 30.000 km. Das Differential wird sauheiß, da es nicht gut im Kühlluftstrom hängt und auch noch vom Auspuff gegrillt wird; deshalb das beste erhältliche von Castrol (heißt heute Syntrax) 75W140. Je öfter schnelle und lange Autobahnetappen anstehen, desto häufiger wechseln!

      Zündkerzen alle 40.000 km neu - NGK oder Bosch. Sind bei BMW sauteuer, im freien Handel für weniger als 40 € für den Satz (statt 120 € bei BMW) zu haben. Dabei gleich die Einzelzündspulen auf Korrosionsspuren an der Kontaktfläche prüfen - sonst funkt's trotz neuer Kerze nicht richtig!

      Kühlmittel und Bremsflüssigkeit alle zwei Jahre neu. Dabei auch Luftfiltereinsätze reinigen (Plattenfilter von K&N in der Airbox).

      Einriemen mit Riemenspanner und Umlenkrollen alle 50.000 km neu, die Spannrollen leiden immer und „sicher ist sicher“. Kostet nicht die Welt, beruhigt aber.

      Servolenkungsöl und Kupplungsflüssigkeit alle sieben oder acht Jahre neu. Ölist neu rot, nicht schwarz! Kostet um die 50 € mit Arbeit - die Servopumpe kommt auf 600 € plus Arbeit! Kupplungsflüssigkeit ist wie Bremsflüssigkeit, nur verträgt sie längere Betriebszeiten. Wasser ist Quell des Rostes und kostet Kupplungszylinder auf die Dauer.

      Ventilspiel ließ ich anfangs nach der Einlaufzeit kontrollieren und dann bei 50.000 und beim Pleuellagerwechsel nach 90.000 km. Unverändert. Ein Zeichen, daß Fahrweise und Wartung trotz allem materialschonend sind - ich vermeide aber auch das nach der Umprogrammierung unnötige volle Ausdrehen bis 8000/min. Maximal sind’s selten 7000/min, normal maximal 6000/min. Spitzenbelastung bringt nicht so viel mehr wie sie schädigt.

      Fahrwerksvermessung immer beim TÜV-Termin. Kostet nicht viel, dafür ist dann der Geradeauslauf immer untadelig und der Reifenverschleiß gleichmäßig. Wer’s beim Reifendienst machen lassen will: Die Werte entsprechen dem meist gespeicherten „BMW Z3 tief“. 100 € maximal.

      Was ging  kaputt?

      Eigentlich ehrlich gesagt fast nichts. Die Frontscheibe wegen Steinschlags. Kann das Auto grundsätzlich ja nix dafür. Der Auspuff war nach 50.000 km leergebrannt und fing an unerträglich zu dröhnen. Bei 3000/min fielen einem unterm geschlossenen Verdeck die Ohren ab. Durch neue Endrohre mit Schalldämpfern (individuell nach meinen Anforderungen gebaut) ersetzt, bei Konstantfahrt durch Totschallkammern etwas leiser als Serie und die Körper etwas verkleinert, so daß sie nicht mehr so oft aufsetzen.
       
      Die zweite Wasserpumpe ist immer noch spielfrei (sie muß nach meinem Umbau ja keinen am S54-Motor von BMW nicht vorgesehenen Viscolüfter zusätzlich bewegen, sondern einfach nur Wasser pumpen), Kupplung mit immer gleichem Druckpunkt, Getriebe leise und nach wie vor sehr fein zu schalten. Bremse spricht gut an, Verzögerung sehr gleichmäßig bei gleichmäßig steigender Pedalkraft. Abbremsung 55 %! Korrosion bin ich selber schuld, sie betraf die Fahrwerksträger vorne, die Verschraubungen hinten, die Verkabelung an der Batterie, die Bremsanlage und die Leitungen zum Lenkungskühler.

      Die Sitzheizung quittierte spektakulär ihren Dienst. Sie schaltete sich selber ein - natürlich sommers und bei großer per se herrschender Wärme. Sicherung gezogen und „Thema erledigt“ gedacht. Bis Markus Schmickler mich verzweifelt anruft und mitteilt, daß die 806 schier nicht sinnvoll abzustimmen sei auf dem Prüfstand, weil sie immer wieder völlig unplausible Werte zeige. Ob ich was an der Elektrik geändert hätte?? „Ich bin schon froh, wenn ich was mit Strom fehlerfrei schreibe!“ wollte ich antworten. Bis mir die Sitzheizung wieder einfiel. Lösung: Die ach so tolle selbstgefertigte Verkabelung der Manufaktur ist nicht so der Hit. Sie ist nicht sauber ausgeführt, teilweise werden nicht zulässige Lüsterklemmen (!!) verwendet. Direkt neben leistungsführenden Kabeln der Sitzheizung liegen haarfeinste Drähtchen für die Signale der Motorsteuerung. Als die Sitzheizung ihren Elektrogremlin entwickelte, indem sie einfach sanft anschmorte, ist der Kabelsatz der Steuerung angegriffen worden. In der Werkstatt fachgerecht korrigiert - Fehler weg. Sitzheizungen auch. Brauchen eh nur Weicheier.

      Zum Kapitel schlechte Ausführung der Kabel gehört auch, daß ich mich anfangs von der Motorkontrolle foppen ließ. Etwa alle 10.000 km reklamiert sie, daß ein Fehler vorliege. Manchmal auch öfter. Ausgelesen über OBD: „Fehler Heizung Lambda-Sonde Bank 2“. Immer. Immer wieder. Abhilfe 1: Sonde ersetzen. Teurer Spaß, habe ich zweimal gemacht. Nützt nur nichts. Fehler taucht wieder auf! Abhilfe 2: ignorieren. Schadet nichts, Motor startet und läuft wie immer.

      Erfahrung dazu: Scheint ein Fehler der Verkabelung zu sein. wenn’s feucht ist (oder ich den Krümmer ansprühe), ist der Fehler weg. Wundersame Heilung? Nein - die Autodoktoren bei Vox würden wieder sagen „Glaubste dat? DREI Lambdasonden für nix , dabei war et nur ein Fehler im Kabel!“ Leider ist die Verlegung auch nicht leicht zu erreichen, also lebe ich damit. Der TÜV mißt ja eh im Endrohr und da kommt nur Gutes heraus. Selbst jetzt  noch erreicht der Katalysator im Leerlauf ein CO von 0,2 % bei zulässigen 0,9. Lohnt sich, daß der teure M-Metallkat verbaut ist.

      In den letzten zehn Jahren und 100.000 km hat der MF3 an Reiz nichts verloren. Man ist vertraut, „anziehen wie einen Handschuh“ und los geht’s - auch auf weiteste Touren. Die konstruktiven Mängel habe ich für mich bestmöglich mit sinnvollem Aufwand abgestellt, sonst ist er im Allgemeinen grundsolide und erstaunlich haltbar. Das sorgt dann für Betriebskosten, die kein anderer Sportwagen dieser Leistungsklasse liefern kann.

      Wertverlust denken manche, komplett durch Wertgewinn ersetzen zu können - zu Mondpreisen kauft nur keiner einen MF3. Neupreis 120 k€ und nach acht Jahren 150 k€ verlangen - das ist Illusion. Dennoch ist für die Wagenklasse der Verlust sehr gering - was kein Wunder ist, denn er ist in der äußerst kompakten Form einzigartig und wie belegt haltbar, gebrauchstauglich selbst für Fernreisen und belastbar.

      So eine Wiesmann-Kappe mit bestimmt 70.000 "offen gefahrenen Kilometern" muß man sich erdienen!

       

       
       
       
      Markus
    • MF770
      Hallo Leute ,
       
      hat eventuell zufällig wer noch die OZ 20 Zoll auf dem MF3 eingetragen da ich wissen müsste welche Spurplatten genau gefahren werden müssten . Hab leider keine Daten mehr vorliegen .
       
      Beste Grüße 

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