Das Gewindefahrwerk vom Ferrari F355 kurz erklärt

[AronCanario CO]

Wird dann das Fzg. an diesem Rad schwerer?

Ja !

und zwar auch auf der gegenüberliegenden Radlastwaage erhöht sich die Radlast,

auf dem Rad der gleichen Achse und dem Rad auf der gleichen Seite nimmt sie aber ab !

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[Egon Paulus]

Das mit der Radlastwaage ist unstrittig. Das habe ich mal vor Jahren bei

meinem Hobbyprojekt machen lassen. Man merkt das sehr deutlich.

Ich weis nicht ob sich 0.5mm Unterschied schon stark bemerkbar machen.

Aber ich hatte damals aus Versehen, vorne einen Unterschied von 5mm,

eingestellt. Folge war, das beim Bremsen das tiefer eingestellte Rad,

zuerst in den Regelbereich des ABS gekommen ist. Also eindeutig weniger

Grip auf einer Seite.

Aber das mit der Vorspannung verstehe ich nicht. Wenn ich rundherum

gleichmässig runtergedreht habe, es waren 2cm, habe ich keinen Unterschied zu vorher im

Fahrverhalten gemerkt.

Es war kein ferrari, aber Gewinde ist Gewinde.

[AronCanario CO]

Nein, es stützt sich nur an einem Rad mehr ab, dafür auf anderen weniger. Es würden ja theoretisch 3 Räder genügen um das Fahrzeug sicher auf dem Boden stehen zu haben. Es hat aber 4, deshalb hat man eine Veränderungsvariante.

Was sich natürlich nicht ändert ist:

-Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs

-Die Gewichtsverteilung vorne / hinten und links /rechts.

Was du schreibst ist falsch

[Gast E12]

Die Bauart der Feder gibt die Ferderrate vor, also Drahtstärke, Drahtmaterial, Wicklungsart (progressiv, etc.) Federdurchmesser. Nicht ob die Feder mehr oder weniger vorgespannt eingebaut wird.

Die Feder braucht eine gewisse Vorspannung damit sie im voll ausgefederten Zustand im Federbein nicht locker wird und sich aus dem Sitz löst.

Stell dir vor die Feder wird im Ferderbein eingebaut und hat eine Vorspannung von, sagen wir mal 60kg, was passiert dann wenn du das Fzg. auf die Räder stellst? Es liegt auf den Federn auf (federt ein) und die Federn werden mit dem Fzg.-gewicht belastet, egal wie hoch die Vorspannung zuvor war. Sollte am Dämpferrohr der untere Federteller jetzt nach unten geschraubt werden wird das Fzg. dementsprechend tiefer liegen, die Federvorspannung ist im neutralen zustand immer noch die gleiche, diese ändert sich erst auf dem Weg Richtung Entlastung da im ausgefederten Zustand dann die Vorspannung eine andere ist. Du hast immer nur den gleichen Kolbenweg vom Dämpfer zur Verfügung.

[Egon Paulus]

Das mit der Radlast ist 1000% richtig. Mach doch einen einfachen Test:

Nimm 2 normale Personenwaagen. Stell Dich mit je einem Fuss, auf je eine Waage.

Angenommen Du wiegst 100KG...sorry, zum leichter rechnen:D

Jetzt hast du im Idealfall li/re 50KG.

Wenn Du jetzt ein Bein etwas "anhebst/ verkürzt", dann hast Du gleich,

zb. li/re - 60KG/ 40 KG. Also hast Du an dem Fuss/ Bein, wo länger ist, mehr

Gewicht lastet, besseren Grip. So ist es auch beim Auto.

Nur eben auf 4 Räder verteilt.

[AronCanario CO]

Sehr interessantes Thema!

Ist es sicher, das sich bei einer Tieferlegung mit einem Gewindefahrwerk,

die Federrate verändert? Und damit das Fahrverhalten?

Für mein Verständniss ist es nicht so, aber sicher bin ich nicht.

Kann mir das Jemand genauer erklären?

Klar ändert sich das Fahrverhalten, wenn du über das Gewinde das Auto tiefer legst änderst du auch die Fahrzeuggeometrie,

heisst andere Spur- und Sturzwerte.

Des weiteren verringerst du den Einfederweg, vergrößerst den Ausfederweg, heisst das Auto wird auf der Zugstufendämpfung weicher da die Feder nun auch weniger zurückdrückt, gilt natürlich nur wenn du die Feder nicht tauscht und nur auf dem Gewinde drehst.

[Egon Paulus]

Die Bauart der Feder gibt die Ferderrate vor, also Drahtstärke, Drahtmaterial, Wicklungsart (progressiv, etc.) Federdurchmesser. Nicht ob die Feder mehr oder weniger vorgespannt eingebaut wird.

Die Feder braucht eine gewisse Vorspannung damit sie im voll ausgefederten Zustand im Federbein nicht locker wird und sich aus dem Sitz löst.

Stell dir vor die Feder wird im Ferderbein eingebaut und hat eine Vorspannung von, sagen wir mal 60kg, was passiert dann wenn du das Fzg. auf die Räder stellst? Es liegt auf den Federn auf (federt ein) und die Federn werden mit dem Fzg.-gewicht belastet, egal wie hoch die Vorspannung zuvor war. Sollte am Dämpferrohr der untere Federteller jetzt nach unten geschraubt werden wird das Fzg. dementsprechend tiefer liegen, die Federvorspannung ist im neutralen zustand immer noch die gleiche, diese ändert sich erst auf dem Weg Richtung Entlastung da im ausgefederten Zustand dann die Vorspannung eine andere ist. Du hast immer nur den gleichen Kolbenweg vom Dämpfer zur Verfügung.

Ok, Danke!, glaube verstanden. So habe ich mir das auch vorgestellt.

Also ist es so, das solange das Fahrzeuggewicht am Rad, über dem "Gewicht" der

Federvorspannung im ausgebauten Zustand liegt, habe ich keine Veränderung in

der Federrate und damit keine Veränderung im Fahrverhalten, bei Tieferlegung,

oder Höherlegung?

Also Angenommen die Federvorspannung im ausgebauten Zustand, unbelastet durch

den Wagen, ist zb 60KG am Federbein. Der Wagen wiegt zb 1000KG.

Nun drücken 250KG pro Rad auf die Feder. Da nun dieses Gewicht 250KG, über

den 60KG Vorspannung liegt, ändert sich bei tiefer oder höcherlegung nichts, so lange

das Gewicht pro Rad über den 60KG liegt.

Ist das so richtig?

[Gast E12]

Das mit der Radlast ist 1000% richtig. Mach doch einen einfachen Test:

Nimm 2 normale Personenwaagen. Stell Dich mit je einem Fuss, auf je eine Waage.

Angenommen Du wiegst 100KG...sorry, zum leichter rechnen:D

Jetzt hast du im Idealfall li/re 50KG.

Wenn Du jetzt ein Bein etwas "anhebst/ verkürzt", dann hast Du gleich,

zb. li/re - 60KG/ 40 KG. Also hast Du an dem Fuss/ Bein, wo länger ist, mehr

Gewicht lastet, besseren Grip. So ist es auch beim Auto.

Nur eben auf 4 Räder verteilt.

Sorry, aber der Vergleich hinkt ein wenig. Belasten wirst du eine Waage bei deinem Vergleich auch nur weil du dein Gewicht stark verlagerst um nicht umzufallen.

Bei einem Fzg. habe ich keine bewegliche/labile Masse und ich glaube nicht dass die Differenzen, bezogen auf das kompl. Gewicht, an einer Waage relevant sind.

Was sich mit Sicherheit stärker auf das Fahrverhalten auswirkt ist, wie schon erwähnt, die ungleichmässigen Dämpfungseigenschaften.

[tollewurst CO]

Die Änderungen der Waage kommen von unterschiedlichen Höhen, also steht das Auto quasi schief, dadurch ändert sich die Radlast. Je nach Fahrwerk gehtdas mit der Federvorspannung einher oder auch nicht.

[Gast E12]

Nein, es stützt sich nur an einem Rad mehr ab, dafür auf anderen weniger. Es würden ja theoretisch 3 Räder genügen um das Fahrzeug sicher auf dem Boden stehen zu haben. Es hat aber 4, deshalb hat man eine Veränderungsvariante.

Kann ich jetzt auch nicht so ganz nachvollziehen da dann das Fzg. diagonal als Drehpunkt fixiert werden müsste.

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[Egon Paulus]

Klar ändert sich das Fahrverhalten, wenn du über das Gewinde das Auto tiefer legst änderst du auch die Fahrzeuggeometrie,

heisst andere Spur- und Sturzwerte.

Des weiteren verringerst du den Einfederweg, vergrößerst den Ausfederweg, heisst das Auto wird auf der Zugstufendämpfung weicher da die Feder nun auch weniger zurückdrückt, gilt natürlich nur wenn du die Feder nicht tauscht und nur auf dem Gewinde drehst.

OK, das der Wagen nach der Tiefer oder Höherlegung neu vermessen werden muss ist

logisch. Nach der Neueinstellung sollte man einen Unterschied vernachlässigen können.

Der Ausfederweg wird grösser, auch richtig. Wie macht sich das beim Fahren bemerkbar?

Aber der Einfederweg sollte aber nicht kleiner werden, so lange die Federung nicht auf Anschlag geht, sollte das keine Rolle spielen. Also wenn vor der Tieferlegung ein max

Einferdern von 10cm möglich war, und es danch auch noch 10 cm sind, sollte das

doch keien Rolle spielen?

Also ich darf immer nur so viel tieferlegen, das ausreichender Restfederweg, ohne das

die Federung auf Anschlag geht.

[Egon Paulus]

Sorry, aber der Vergleich hinkt ein wenig. Belasten wirst du eine Waage bei deinem Vergleich auch nur weil du dein Gewicht stark verlagerst um nicht umzufallen.

Bei einem Fzg. habe ich keine bewegliche/labile Masse und ich glaube nicht dass die Differenzen, bezogen auf das kompl. Gewicht, an einer Waage relevant sind.

Was sich mit Sicherheit stärker auf das Fahrverhalten auswirkt ist, wie schon erwähnt, die ungleichmässigen Dämpfungseigenschaften.

Wie verlagerst Du den dein Gewicht?

In dem Du ein Bein anwinkelst, also verkürzt.

Das Gleiche, wie wen Du dein Federbein zb 1cm runterdrehst.

Selber Effekt.

[tollewurst CO]

Das mit dem Tieferlegen kommt ja auch noch extrem aufs Auto an. Beim Rennwagen (Aerodynamikauto) merke ich einen Unterschied wenn das Auto vorne 1mm ! runtergedreht wird.

[Gast E12]

Wie verlagerst Du den dein Gewicht?

In dem Du ein Bein anwinkelst, also verkürzt.

Das Gleiche, wie wen Du dein Federbein zb 1cm runterdrehst.

Selber Effekt.

Da neigt sich der Oberkörper bedingt durch den menschlichen Schwerpunkt auch wesentlich weiter als bei einem Fzg.

Also, wer kann mit Messwerten dienen?

[Egon Paulus]

Das mit dem Tieferlegen kommt ja auch noch extrem aufs Auto an. Beim Rennwagen (Aerodynamikauto) merke ich einen Unterschied wenn das Auto vorne 1mm ! runtergedreht wird.

Da ist klar. Aber das prinzip/ Physik sollte ja das selbe sein.

Mir geht jetzt einfach um einen normalen Strassenwagen. Den man sagen wir mal

in Grenzen, zb. 2cm runterdreht. keine Tunigkisten, die auf den Federwegsbegrenzern

fahren.

Andert sich nachweislich etwas am Fahrverhalten?

Und wenn ja, was und wieso?

[tollewurst CO]

Ich muss nachschauen, aber wenn ich 1 Rad 1 cm rumterdrehe meine ich das es beim 355 ca 30kg waren. Wenn ich alle gleich runterdrehe ist es wieder gleich. Aber um das sicherzustellen braucht man eine Radlastwaage.

Eine Bekannte arbeitet im Porsche Cup, die stellen auf 1/10mm ein.

[Gast E12]

OK, das der Wagen nach der Tiefer oder Höherlegung neu vermessen werden muss ist

logisch. Nach der Neueinstellung sollte man einen Unterschied vernachlässigen können.

Der Ausfederweg wird grösser, auch richtig. Wie macht sich das beim Fahren bemerkbar?

Aber der Einfederweg sollte aber nicht kleiner werden, so lange die Federung nicht auf Anschlag geht, sollte das keine Rolle spielen. Also wenn vor der Tieferlegung ein max

Einferdern von 10cm möglich war, und es danch auch noch 10 cm sind, sollte das

doch keien Rolle spielen?

Also ich darf immer nur so viel tieferlegen, das ausreichender Restfederweg, ohne das

die Federung auf Anschlag geht.

Das kommt u.a. auf den Stoßdämpfer an, ob der bei max. heruntergerehtem Fahrwerk nicht mit dem Bodenventil aufschlägt. Ansonsten bleibt der Federweg identisch.

[Egon Paulus]

Da neigt sich der Oberkörper bedingt durch den menschlichen Schwerpunkt auch wesentlich weiter als bei einem Fzg.

Also, wer kann mit Messwerten dienen?

Das ist nicht logisch. Nimm doch einen LKW, der höher baut.

Wenn Du den auf einer Seite 10cm tiferlegst, kippt der der Schwerpunkt auch.

Bei einem hohen Gegegenstand mehr, bei einem Niedrigen weniger.

Das Prinzip der Lastverteilung bleibt gleich.

[AronCanario CO]

Ok, Danke!, glaube verstanden. So habe ich mir das auch vorgestellt.

Also ist es so, das solange das Fahrzeuggewicht am Rad, über dem "Gewicht" der

Federvorspannung im ausgebauten Zustand liegt, habe ich keine Veränderung in

der Federrate und damit keine Veränderung im Fahrverhalten, bei Tieferlegung,

oder Höherlegung?

Also Angenommen die Federvorspannung im ausgebauten Zustand, unbelastet durch

den Wagen, ist zb 60KG am Federbein. Der Wagen wiegt zb 1000KG.

Nun drücken 250KG pro Rad auf die Feder. Da nun dieses Gewicht 250KG, über

den 60KG Vorspannung liegt, ändert sich bei tiefer oder höcherlegung nichts, so lange

das Gewicht pro Rad über den 60KG liegt.

Ist das so richtig?

Nein, nicht richtig,

wie ich schon schrieb ändert sich einiges.

Das ist ein sehr komplexes Thema, wenn nämlich die Feder (oder die Aufhängung als Konstruktion) progressiv sind wird es noch komlizierter,

dann verlierst du auch das Ansperchverhalten des Dämpfers über kleinere Wellen da du schon im statischen Zustand im progressiven Bereich bist.

[Egon Paulus]

OK, danke für die Infos.

Also ist es egal. Das Fahrverhalten ändert sich nicht. Ich kann Tieferlegen

so viel ich möchte, so lange:

Danach die Achse vermessen und eingestellt wird

Das Federbein oder der Dämpfer nicht auf Anschlag gehen. Also noch genug

Federweg in allen Lagen vorhanden ist.

[tollewurst CO]

Nein, es ist wie Kai sagt. Geänderte Vorspannung gleich geändertes Ansprechverhalten.

[Egon Paulus]

Nein, nicht richtig,

wie ich schon schrieb ändert sich einiges.

Das ist ein sehr komplexes Thema, wenn nämlich die Feder (oder die Aufhängung als Konstruktion) progressiv sind wird es noch komlizierter,

dann verlierst du auch das Ansperchverhalten des Dämpfers über kleinere Wellen da du schon im statischen Zustand im progressiven Bereich bist.

Hmm, ok. Also hab ich mir das zu einfach vorgestellt.

Sind die Federn beim Gewindefahrwerk nicht linear von der Federrate her?

Ich dachte immer die sind linear.

Die Federn bei normalen Fahrwerken, also die am Ende "dünner" gewickelt sind,

die sind progressiv, also bei stärkerem Einfeder härter.

Aber die zylindrischen Federn beim Gewindefahrwerk sollten doch linear sein?

[AronCanario CO]

Das kommt u.a. auf den Stoßdämpfer an, ob der bei max. heruntergerehtem Fahrwerk nicht mit dem Bodenventil aufschlägt. Ansonsten bleibt der Federweg identisch.

Der Gesamtfederweg bleibt gleich,

der Positivfederweg (einfedern) wird kleiner der Negativfederweg wird größer !

[AronCanario CO]

OK, danke für die Infos.

Also ist es egal. Das Fahrverhalten ändert sich nicht. Ich kann Tieferlegen

so viel ich möchte, so lange:

Danach die Achse vermessen und eingestellt wird

Das Federbein oder der Dämpfer nicht auf Anschlag gehen. Also noch genug

Federweg in allen Lagen vorhanden ist.

Ich glaube du verstehst es noch nicht,

es ändert sich einiges!

Lese nochmals meine Posts, es ist ein recht komplexes Thema !

[AronCanario CO]

Hmm, ok. Also hab ich mir das zu einfach vorgestellt.

Sind die Federn beim Gewindefahrwerk nicht linear von der Federrate her?

Ich dachte immer die sind linear.

Die Federn bei normalen Fahrwerken, also die am Ende "dünner" gewickelt sind,

die sind progressiv, also bei stärkerem Einfeder härter.

Aber die zylindrischen Federn beim Gewindefahrwerk sollten doch linear sein?

Wie du jetzt die Federn beschrieben hast ist richtig,

ich weiß bei diesem Fahrzeug nicht welche Federn dort verbaut wurden,

jedoch ist auch die Aufhängung wichtig, die "könnte" (ich weiß es bei diesem Modell nicht) progressiv sein, heisst das das beim Einfedern der Weg am Rad dieser nicht linear mit dem Einfedern des Dämpfers ist.